转向装置的制作方法

本发明涉及转向装置，其具有用于能够对方向盘的前后位置进行调节且在二次碰撞时以能够向前方脱离的方式将转向柱支承于车体的结构。

背景技术：

图10示出了现有结构的汽车用转向装置。方向盘1的旋转传递到转向齿轮单元2的输入轴3，随着输入轴3的旋转，左右一对横拉杆4被推拉，对前车轮赋予转向角。方向盘1被支承固定在转向轴5的后端部，转向轴5在沿轴向插通圆筒状的转向柱6的状态下被旋转自如地支承在转向柱6上。转向轴5的前端部经由万向接头7与中间轴8的后端部连接，中间轴8的前端部经由另外的万向接头9与输入轴3连接。转向柱6的前端部被结合固定在收纳有构成电动式动力转向装置的减速器、转矩测定器等部件的壳体10的后端部。在壳体10中支承有作为电动式动力转向装置的动力源的电动马达11。另外，前后方向、左右方向(宽度方向)以及上下方向只要没有事先特别说明，就是指车辆的前后方向、左右方向(宽度方向)以及上下方向。

像日本特开2012-86588号公报、日本特开2013-18472号公报等公开的那样，在转向装置中装入了用于根据驾驶员的体格、驾驶姿势等对方向盘1的上下位置进行调节的倾斜机构、用于对方向盘1的前后位置进行调节的伸缩机构。倾斜机构通过由配置在宽度方向的倾斜用枢轴12将转向柱6的前端部相对于车体可摆动位移地支承而构成。在转向柱6的靠中间部后端的部分固定设置有被夹持部13，被夹持部13被夹持在组装于车体14的支承托架15的左右一对支承板部16彼此之间。在一对支承板部16的彼此匹配的部分，形成有在上下方向伸长的倾斜调节用长孔18。调节棒17被插通在被夹持部13的倾斜调节用长孔18中。方向盘1的上下位置能够在调节棒17可在倾斜调节用长孔18内位移的范围内进行调节。

伸缩机构通过使转向轴5以及转向柱6能够伸缩而构成。转向轴5具有通过花键卡合等非圆形嵌合方式将前侧的内轴19的后端部与后侧的外轴20的前端部组合成能够进行转矩传递且能够进行轴向位移的结构。转向柱6具有通过将前侧的内柱21的后端部和后侧的外柱22的前端部嵌合而组装成能够进行前后方向位移的结构。在被夹持部13形成有在转向柱6的轴向伸长的伸缩式调节用长孔23。调节棒17也被插通在伸缩式调节用长孔23中。方向盘1的前后位置能够在调节棒17可在伸缩式调节用长孔23内位移的范围内进行调节。

在调节棒17的轴向两端部中的从一对支承板部16的外侧面突出的部分设有一对推压部，在调节棒17的轴向一端部设有调节杆。利用基于该调节杆的操作而工作的缩放装置能够缩放一对推压部彼此的间隔。

当调节方向盘1的上下位置或是前后位置时，通过使调节杆朝规定方向(一般是下方)摆动，扩大一对推压部彼此的间隔，减小在一对支承板部16的内侧面与被夹持部13的外侧面之间作用的摩擦力。在减小了该摩擦力的状态下，调节棒17在可在倾斜调节用长孔18以及伸缩式调节用长孔23内位移的范围中，能够调节方向盘1的位置。在调节后，通过使调节杆朝与规定方向相反的方向(一般是上方)摆动，缩小一对推压部彼此的间隔，通过增大上述摩擦力，将方向盘1保持于调节后的位置。

在转向装置中还具备冲击吸收机构，该冲击吸收机构在当碰撞事故时发生了驾驶员身体碰撞方向盘1的二次碰撞的情况下，为了缓冲施加于驾驶员的冲击负荷而允许方向盘1朝前方位移。该冲击吸收机构通过以能够因二次碰撞时的冲击而朝前方脱离的方式将支承托架15支承于车体14而构成。

在具备伸缩机构和冲击吸收机构的转向装置的情况下，当进行方向盘1的前后位置的调节时，若使方向盘1迅猛地位移至最前位置，使伸缩式调节用长孔23的后端部迅猛地碰撞到调节棒17的外周面，则会经由调节棒17对支承托架15施加与二次碰撞时所施加的冲击相同方向的冲击。

为了能进一步缓冲在二次碰撞时施加给驾驶员的冲击负荷，考虑减小支承托架15相对车体14的支承强度。然而，若单纯地减小该支承强度，则在进行方向盘1的前后位置的调节时，若使方向盘1迅猛地位移至前端位置，则会因施加于支承托架15的冲击而导致在相对车体支承支承托架15的部分产生松动，有可能给操作方向盘1的驾驶员带来不适感。因此，为了缓冲二次碰撞时的冲击负荷同时防止在支承托架15的支承部分产生松动，期望实现即使在调节方向盘1的前后位置时使方向盘1迅猛地位移至前端位置的情况下也能够防止对支承托架15施加朝向前方的冲击的转向装置的结构。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-86588号公报

专利文献2：日本特开2013-18472号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

本发明鉴于上述那样的状况，其目的在于提供一种转向装置，当调节方向盘的前后位置时，即使在使方向盘迅猛地位移到前端位置的情况下，也能够防止对支承托架施加朝向前方的冲击。

用于解决课题的方案

本发明的转向装置具备：转向柱、一对被夹持部、一对伸缩式调节用长孔、支承托架、一对车体侧贯通孔、调节棒、一对推压部、缩放装置、凸轮部件、固定部件和止动部件。

上述转向柱具有内柱和外柱，上述转向柱通过将该内柱的后部与该外柱的前部以能够进行轴向的相对位移的方式嵌合而构成。在该转向柱的内侧旋转自如地支承可伸缩的转向轴，

上述一对被夹持部在上述外柱的上表面或下表面的沿宽度方向隔开的两处位置上与该外柱一体地设置。

上述一对伸缩式调节用长孔在上述一对被夹持部的相互匹配的部分以在上述外柱的轴向伸长的状态设置。

上述支承托架具有从宽度方向两侧夹住上述一对被夹持部的左右一对支承板部，以能够基于二次碰撞时所施加的负荷朝前方脱离的方式被支承于车体。

上述一对车体侧贯通孔设置在上述一对支承板部的相互匹配的部分。

上述调节棒以在宽度方向插通上述一对伸缩式调节用长孔及上述一对车体侧贯通孔的状态设置。

上述一对推压部在上述调节棒的两端部设置在从上述一对支承板部的外侧面突出的部分。

上述缩放装置用于缩放上述一对推压部彼此的间隔。

上述凸轮部件被固定在上述调节棒中的在该调节棒的轴向中间部位于上述一对被夹持部彼此之间的部分。

上述固定部件以相对上述车体的前后位置受到限制的状态设置。优选的是，该固定部件固定于上述内柱。

上述止动部件具有在被支承于上述固定部件的状态下朝向后方的止动面和在被支承于上述固定部件的状态下与上述转向柱的外周面相向的上下方向单侧面，该上下方向单侧面与上述凸轮部件的外周面抵接。

上述止动部件构成为，在利用上述缩放装置扩大了上述一对推压部彼此的间隔的状态下，上述止动面利用上述凸轮部件位移到上述转向柱侧，在上述外柱朝前方位移了的情况下，在上述一对伸缩式调节用长孔的后端部与上述调节棒的外周面碰撞以前，上述止动面与跟上述外柱一起朝前方位移的部分碰撞，而在利用上述缩放装置缩小了上述一对推压部彼此的间隔的状态下，上述止动面利用上述凸轮部件朝离开上述转向柱的方向位移，即便在上述外柱朝前方位移了的情况下，在上述一对伸缩式调节用长孔的后端部与上述调节棒的外周面碰撞以前，上述止动面也不会与跟上述外柱一起朝前方位移的部分发生碰撞。

优选的是，通过在上述外柱的前部的上部或下部设置在轴向伸长的狭缝，将该外柱的前部的直径构成为能够缩放，在该外柱的上表面或是下表面中从宽度方向两侧夹着上述狭缝的位置上，将上述一对被夹持部与上述外柱一体地形成。

优选的是，上述固定部件配置在上述内柱的前侧，上述止动部件具备具有前端部和后端面的止动主体，上述止动面设在该止动主体的后端面，上述止动主体的前端部被支承于上述固定部件，构成为在上述止动面和跟上述外柱一起朝前方位移的部分发生碰撞的状态下，上述止动主体在前后方向被夹持在跟上述外柱一起朝前方位移的部分与上述固定部件之间。

上述固定部件例如可以是结合固定在上述内柱的前端部的收纳电动式动力转向装置的构成部件的壳体、用于支承于车体的托架、或者车体的一部分等。

优选的是，上述止动部件具备以从上述止动主体的后端面中的从离开上述止动面的部分向后方伸出的状态设置的升降部，上述止动部件的上下方向单侧面设于该升降部，该升降部构成为，上述上下方向单侧面按照在调节方向盘的前后位置时不阻碍上述外柱的前后方向位移的程度以小力被推压到上述凸轮部件的外周面上。在该情况下，可以将上述凸轮部件构成为从宽度方向观看的形状是椭圆形，在周向一个部位具有从上述调节棒的外周面沿径向突出的量比其他部分大的末端部。并且，上述凸轮部件构成为，在配置在上述转向柱的上方的情况下，在缩小了上述一对推压部彼此的间隔的状态下，形成上述凸轮部件的末端部朝向上方或是斜上方的状态，而在扩大了该一对推压部彼此的间隔的状态下，形成该凸轮部件的末端部朝向下方或是前后方向的状态，或者，在配置在上述转向柱的下方的情况下，在缩小了上述一对推压部彼此的间隔的状态下，形成上述凸轮部件的末端部朝向下方或是斜下方的状态，而在扩大了该一对推压部彼此的间隔的状态下，形成该凸轮部件的末端部朝向上方或是前后方向的状态。

优选的是，上述止动部件具有施力机构，该止动部件被该施力机构在上下方向朝上述转向柱侧施力。另外，上述止动部件可以利用配设在宽度方向的止动用枢轴相对上述固定部件能够枢转地被支承，上述止动部件被上述施力机构朝以上述止动用枢轴为中心向上述转向柱侧摆动的方向施力。上述施力机构可以是设在上述止动部件与上述固定部件之间的弹性部件。该弹性部件可与该止动部件一体地设置，或者与该止动部件分体地设置。

优选的是，上述止动用枢轴构成为，在被固定在上述止动部件和上述固定部件之中的一方的部件上的状态下，被插通于形成在上述止动部件和上述固定部件之中的另一方的部件上的枢轴用通孔，即使在跟上述外柱一起朝前方位移的部分与上述止动面发生碰撞的状态下，上述止动用枢轴的外周面也不会被强力地推压到上述枢轴用通孔的内周面上。

优选的是，上述止动部件具有缓冲部，在施加有当跟上述外柱一起朝前方位移的部分与上述止动面碰撞时所施加的冲击以及当二次碰撞之际上述凸轮部件与上述止动部件碰撞时所施加的冲击之中的至少一种冲击的情况下，该缓冲部的弹性变形幅度比其他部分更大。

发明的效果

根据本发明的转向装置，在调节方向盘的前后位置时，即便在使该方向盘迅猛地位移至前端位置的情况下，也能够防止对支承托架施加朝向前方的冲击。为了能够调节上述方向盘的前后位置，在利用缩放装置扩大了一对推压部彼此的间隔的状态下，若通过使上述方向盘位移而使外柱朝前方位移，则在一对伸缩式调节用长孔的后端部与调节棒的外周面发生碰撞以前，跟上述外柱一起朝前方位移的部分与止动部件的止动面碰撞。即，利用跟上述外柱一起朝前方位移的部分与上述止动面的碰撞，防止了上述一对伸缩式调节用长孔的后端部与上述调节棒的外周面的碰撞。在跟上述外柱一起朝前方位移的部分与上述止动面发生碰撞的状态下，施加于该外柱的朝向前方的力经由上述止动部件以及上述固定部件而被车体支承。因此，在调节上述方向盘的前后位置时，即便在使该方向盘迅猛地位移至前端位置的情况下，也能够防止施加于上述外柱的朝向前方的力经由上述调节棒而施加给上述支承托架，能够防止对该支承托架施加朝向前方的冲击。

在上述外柱朝前方发生位移的情况下，跟该外柱一起朝前方位移的部分与上述止动部件的止动面的碰撞，仅限于利用上述缩放装置将上述一对推压部彼此的间隔扩大的情况。换言之，在发生二次碰撞的驾驶时的状态，即利用上述缩放装置缩小上述一对推压部彼此的间隔而将上述方向盘保持在调节后的位置上的状态下，即便因二次碰撞时的冲击负荷使上述外柱朝前方位移，跟该外柱一起朝前方位移的部分也不会与上述止动部件的止动面发生碰撞，允许上述一对伸缩式调节用长孔的后端部与上述调节棒的外周面碰撞。因此，能够将二次碰撞时的冲击负荷经过由该调节棒传递给上述支承托架，可使该支承托架相对车体朝前方脱离(位移)，能够缓解对驾驶员施加的冲击负荷。

本发明的转向装置构成为，在调节上述方向盘的前后位置时，即便在使该方向盘迅猛地位移至前端位置的情况下，也不会对上述支承托架施加朝向前方的冲击。总之，在确定该支承托架相对车体的支承强度的情况下，无需考虑当调节上述方向盘的前后位置时对上述支承托架施加朝向前方的冲击负荷的情形，能够使得上述支承强度的设计简易化，容易缓解在二次碰撞时对驾驶员施加的冲击负荷。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的一例的立体图。

图2是将一部分的部件省略或是简化地进行表示的图1的a-a放大剖视图。

图3是以将包括支承托架在内的一部分的部件拆下的状态从上方观看本发明的实施方式的一例的立体图。

图4是以将包括支承托架在内的一部分的部件拆下且使调节杆朝缩小一对推压部彼此的间隔的方向转动的状态表示本发明的实施方式的一例的局部剖切侧视图。

图5是图4的中间部放大图。

图6是以使调节杆朝扩大一对推压部彼此的间隔的方向转动的状态表示本发明的实施方式的一例的与图5同样的图。

图7是以使外柱位移到能进行位置调节的前端位置的状态表示本发明的实施方式的一例的与图6同样的图。

图8是图5的b-b剖视图。

图9是应用于本发明的实施方式的一例的止动部件的立体图。

图10是表示现有结构的转向装置的一例的局部剖切侧视图。

具体实施方式

图1～图9示出了本发明的实施方式的一例。转向装置具备转向柱6a、一对被夹持部13a、一对伸缩式调节用长孔23a、转向轴5a、支承托架15a、作为一对车体侧贯通孔的一对倾斜调节用长孔18a、调节棒17a、一对推压部24a、24b、缩放装置、凸轮部件27和止动部件28。

转向柱6a为铁系合金或铝系合金等金属制造，具有圆筒状的内柱21a和圆筒状的外柱22a，通过将配置在前侧的内柱21a的后部与配置在后侧的外柱22a的前部以可轴向位移的方式嵌合而构成。优选的是，在外柱22a的前部的上部或是下部(图示例中为上部)，设有在轴向伸长的狭缝29，外柱22a构成为能够由狭缝29a使外柱22a的前部的直径弹性地缩放。在内柱21a的前端部，结合固定有铁系合金或铝系合金等金属制造或是合成树脂制造的壳体10a。在壳体10a中，收纳有作为电动式动力转向装置的构成部件的减速器、转矩测定器等，且支承有作为该电动式动力转向装置的动力源的电动马达11。借助插通在沿宽度方向配设于壳体10a的上部前端的支承管30中的螺栓等倾斜用枢轴，壳体10a被支承于车体。壳体10a以及内柱21a在向车体安装的状态下，形成为相对该车体的前后位置受到限制的状态。在图示例中，壳体10a相当于本发明的固定部件。另外，对于固定部件，可采用能够固定于内柱21a且能够与内柱21a一起以相对车体的前后位置受到限制的状态被支承于车体的公知任意结构。

一对被夹持部13a在外柱22a的前部的上表面从宽度方向两侧夹着狭缝29的宽度方向两处位置与外柱22a一体地形成。

一对伸缩式调节用长孔23a以在外柱22a的轴向伸长的状态设置在一对被夹持部13a彼此匹配的部分。

在一对被夹持部13a的内侧面之中的、比一对伸缩式调节用长孔23a更靠前侧的部分的一部分(图示例中为下端部或是中间部)，以朝宽度方向内侧突出的状态设有一对止动片31。一对止动片31的下端部与外柱22a的上表面结合，当调节方向盘1(参照图10)的前后位置时或发生二次碰撞时，与外柱22a一起朝前方位移。即，一对止动片31与本发明的跟外柱一起朝前方位移的部分相当。

转向轴5a具有利用花键卡合等非圆形嵌合将配置在前侧的内轴19a的后部与配置在后侧的外轴20a的前部组合成能够进行转矩传递且能够进行轴向位移的结构，旋转自如地被支承在转向柱6a的内侧。内轴19a利用单列深槽型的滚珠轴承等能够支承径向负荷及推力负荷的滚动轴承，以仅能旋转的方式被支承在内柱21a的内侧。外轴20a利用单列深槽型的滚珠轴承等能够支承径向负荷及推力负荷的滚动轴承，以仅能旋转的方式被支承在外柱22a的内侧。因此，转向轴5a随着转向柱6a的伸缩而伸缩。在外轴20a的后端部，在比外柱22a的后端开口更向后方突出的部分，支承固定有方向盘1。

支承托架15a具有：以能够基于二次碰撞时所施加的冲击负荷朝前方脱离(位移)的方式被支承于车体的安装板部32；以从安装板部32的下表面垂下的状态设置的彼此大体平行的一对支承板部16a。安装板部32在安装板部32的宽度方向两端部具有以在安装板部32的后端缘开口的状态形成的一对卡止缺口34。一对支承板部16a配置在从宽度方向两侧夹着一对被夹持部13a的位置上。支承托架15a以能够在发生二次碰撞时基于伴随于该二次碰撞产生的冲击负荷而朝前方脱离的方式被支承于车体，以便能够在发生二次碰撞以前的通常时以充分的刚性保持转向柱6a。一对卡止部件33具有形成在一对卡止部件33的宽度方向中央部的一对通孔35，利用插通于一对通孔35的一对螺栓或是双头螺栓被固定于车体，一对卡止缺口34被一对卡止部件33卡止。当发生二次碰撞时，若对支承托架15a施加朝向前方的冲击负荷，则一对卡止部件33从一对卡止缺口34朝后方脱出，允许支承托架15a相对车体朝前方脱离。支承托架15a朝前方脱离所需的负荷，换言之是支承托架15a相对车体的支承强度，例如能够通过改变作用在一对卡止缺口34与一对卡止部件33卡合的卡合部上的摩擦力而得以调整。在支承托架15a与一对卡止部件33之间搭挂设置有当支承托架15a朝前方脱离时断裂的树脂制造的销的情况下，通过改变销的个数、直径、材质等，也能够调整支承托架15a相对车体的支承强度。在支承托架15a与一对卡止部件33之间搭挂设置有伴随于支承托架15a朝前方的脱离而塑性变形的金属制造的冲击吸收部件的情况下，通过改变冲击吸收部件的形状或材质等，也能够调整支承托架15a相对车体的支承强度。

一对倾斜调节用长孔18a在一对支承板部16a的相互匹配的部分以在上下方向伸长的状态，形成为以插通于支承管30的倾斜用枢轴为中心的圆弧状。另外，一对倾斜调节用长孔18a也能够在以上述倾斜用枢轴为中心的圆弧的切线方向上以在上下方向伸展的状态形成。

调节棒17a以在宽度方向插通一对伸缩式调节用长孔23a和一对倾斜调节用长孔18a的状态配置。

一对推压部24a、24b在调节棒17a的两端部设在从一对支承板部16a的外侧面突出的部分。

缩放装置构成为随着设在调节棒17a的一端部的调节杆25的转动，缩放一对推压部24a、24b彼此的间隔。作为该缩放装置，例如可采用由驱动侧凸轮和被驱动侧凸轮构成的凸轮装置、由螺栓和螺母构成的螺纹装置等。

凸轮部件27被外套固定在调节棒17a之中的、在调节棒17a的轴向中间部位于一对被夹持部13a彼此之间的部分，从宽度方向观看的形状为椭圆形，在周向的一个部位，具有与其他部分相比从调节棒17a的外周面沿径向突出的量更大的末端部。凸轮部件27的形状并不限于图示那样的椭圆形。例如凸轮部件27也可以在周向的一个位置由朝径向外方突出的销部构成，使该销部作为与其他部分相比从调节棒17a的外周面沿径向突出的量更大的末端部发挥作用。在图示例中，凸轮部件27的末端部，在使调节杆25朝上方转动至图4以及图5所示的位置而将方向盘1保持在调节后的位置上的状态下，形成朝向斜后上方的状态，在使调节杆25朝下方转动至图6以及图7所示的位置而能够对方向盘1的位置进行调节的状态下，形成朝向后方的状态。

在图示例中，止动部件28由合成树脂将整体构造成一体，具备配置在前侧的止动主体36和配置在后侧的升降部37，设置在与转向柱6a的前半部的上表面相向的位置上。

止动主体36为在与转向柱6a的中心轴大体平行的方向即前后方向伸长的长矩形板状，具有第1缓冲部38、小宽度部39、第1通孔40和一对止动面41。通过在止动主体36的纵长方向中间部的宽度方向中间部以及宽度方向两端部以在上下方向贯通或是在上下方向贯通且在宽度方向两侧面开口的状态形成多个减薄部，在止动主体36的纵长方向中间部设置第1缓冲部38，与止动主体36的其他部分相比，第1缓冲部38更容易在纵长方向弹性地压缩变形。小宽度部39设置在止动主体36的前端部，与邻近后侧的部分相比宽度尺寸变小。第1通孔40的剖视形状为圆形，在宽度方向设置于小宽度部39。一对止动面41设置在止动主体36的后端面的宽度方向两端部，配置在相对止动主体36的纵长方向正交的同一个假想平面内。

升降部37以从止动主体36的后端面之中的、被夹在一对止动面41彼此之间的部分即宽度方向中央部朝后方伸出的状态设置。升降部37在前端部具备第2缓冲部42。第2缓冲部42形成为有关上下方向的波形，与升降部37的其他部分以及止动主体36之中的第1缓冲部38以外的部分相比，容易在纵长方向弹性地压缩变形。升降部37之中的第2缓冲部42以外的部分以从第2缓冲部42的后端面的上端部朝后方伸出的状态设置，构成为长矩形板状。

在图示例中，在构成止动部件28的前端部的小宽度部39的最前部，与止动部件28一体地设置有施力弹簧43，该施力弹簧43是由与止动部件28相同种类的合成树脂制造的板簧。施力弹簧43包括：以从小宽度部39的最前部朝上方弯折成直角的状态设置的长矩形板状的起立板部44；从起立板部44的上端部朝前方折回180度的半圆弧板状的折回板部45；从折回板部45的前端部垂下的短矩形板状的垂下板部46；以从垂下板部46的下端部朝前方弯折成直角的状态设置的短矩形板状的伸出板部47。

在图示例中，在壳体10a的后端面之中的宽度方向中央部的靠上端部分，以沿宽度方向隔开的状态突出设置有彼此平行的一对固定板49。在一对固定板49之中的相互匹配的部分，彼此同心地设置有剖视形状为圆形的一对第2通孔50。在小宽度部39配置在一对固定板49彼此之间的部分的状态下，以搭挂在设于小宽度部39的第1通孔40和一对第2通孔50的状态设置作为止动用枢轴的销48，由此，止动部件28的前端部被枢轴支承于壳体10a的后端部。具体来讲，如图8(a)所示那样，通过压入将销48的两端部内嵌固定于一对第2通孔50，并且将销48的中间部松缓地插通于作为枢轴用通孔的第1通孔40。或者，如图8(b)所示那样，通过压入将销48的中间部内嵌固定于第1通孔40，并且将销48的两端部分别松缓地插通于作为枢轴用通孔的一对第2通孔50。在采用图8(b)的结构的情况下，也可以将销48与止动部件28设置成一体，即由构成止动部件28的合成树脂制造销48。无论采用哪一种结构，在止动部件28的前端面与壳体10a的后端面碰撞的状态下，销48的外径、第1通孔40或者一对第2通孔50的内径都受到限制，使得销48的外周面不会被强力地推压到作为枢轴用通孔的第1通孔40或者一对第2通孔50的内周面上。

在利用销48枢轴支承了止动部件28的前端部的状态下，以小力将升降部37的下表面推压到凸轮部件27的外周面上，而且，基于施力弹簧43的弹力将构成施力弹簧43的伸出板部47的前端部推压到壳体10a的后端面的上端部。基于施力弹簧43的弹力而得的推压力被转换成使止动部件28以销48为中心朝转向柱6a侧摆动的力，升降部37的下表面被弹性地推压到凸轮部件27的外周面上。在升降部37被弹性地推压到凸轮部件27的外周面上的状态下，构成止动部件28的第2缓冲部42的弹力也作为将升降部37的下表面弹性地推压到凸轮部件27的外周面上的力发挥作用。通过将升降部37的下表面弹性地推压到凸轮部件27的外周面上，升降部37的下表面相对凸轮部件27的外周面的追随性变得良好。但是，将升降部37的下表面弹性地推压到凸轮部件27的外周面上的力，小到在调节方向盘1的前后位置时不会阻碍外柱22a的前后方向位移的程度。在图示例中，由于施力弹簧43与止动部件28一体地形成，所以部件数量减少，从而实现了成本的降低以及组装性的提高。

在调节方向盘1的上下位置或是前后位置时，使调节杆25从图4以及图5所示的位置向下方转动至图6以及图7所示的位置，操作缩放装置，由此将一对推压部24a、24b彼此的间隔(图2的左右方向的间隔)扩大。由此，外柱22a的前部的直径弹性地扩大，外柱22a的前部内周面与内柱21a的后部外周面的抵接部的表面压力降低或消失，并且，一对支承板部16a的内侧面与一对被夹持部13a的外侧面的抵接部的表面压力降低或消失。在该状态下，在调节棒17a在一对伸缩式调节用长孔23a以及一对倾斜调节用长孔18a内可位移的范围中，能够进行方向盘1的位置的调节。在进行调节后，使调节杆25从图6以及图7所示的位置向上方转动至图4以及图5所示的位置，操作缩放装置，由此将一对推压部24a、24b彼此的间隔缩小。由此，外柱22a的前部内周面与内柱21a的后部外周面的抵接部的表面压力变大，并且，一对支承板部16a的内侧面与一对被夹持部13a的外侧面的抵接部的表面压力也变大，方向盘1被保持在调节后的位置上。

在使调节杆25向下方转动至图6以及图7所示的位置的状态，即能够调节方向盘1的位置的状态下，形成凸轮部件27的末端部朝向后方的状态。由此，构成止动部件28的升降部37向下方位移，一对止动面41也向下方位移。在一对止动面41向下方位移了的状态下，形成与方向盘1的前后位置无关地使一对止动面41之中的至少下端部与一对止动片31的前端面之中的至少上端部在转向柱6a的轴向相向的状态。在一对止动面41向下方位移了的状态下，若使外柱22a朝前方位移，则如图7所示那样，在一对伸缩式调节用长孔23a的后端部与调节棒17a的外周面碰撞以前，一对止动片31的前端面与一对止动面41碰撞(抵接)，构成止动部件28的止动主体36在前后方向被夹持在壳体10a的后端面与一对止动片31的前端面之间。即，一对止动片31的前端面与一对止动面41发生碰撞的位置是方向盘1的位置可调节范围的前端位置。

在使调节杆25朝上方转动至图4以及图5所示的位置的状态，即将方向盘1保持在调节后的位置上的状态下，形成凸轮部件27的末端部朝向斜后上方的状态。由此，构成止动部件28的升降部37向上方位移，一对止动面41也向上方位移。在一对止动面41向上方位移了的状态下，形成与方向盘1的前后位置无关地使一对止动面41的整体位于比一对止动片31的前端面更靠上方的位置的状态，即一对止动面41与一对止动片31的前端面在转向柱6a的轴向不相向的状态。

在这样构成的转向装置中，当调节方向盘1的前后位置时，即便在使方向盘1迅猛地位移至前端位置的情况下，也能够防止对支承托架15a施加朝向前方的冲击。即，为了能够调节方向盘1的前后位置，使调节杆25向下方转动至图6以及图7所示的位置，利用缩放装置将一对推压部24a、24b彼此的间隔扩大，此时形成以下状态：若通过使方向盘1位移而使外柱22a朝前方位移，则如图7所示那样，在一对伸缩式调节用长孔23a的后端部与调节棒17a的外周面碰撞以前，一对止动片31的前端面与一对止动面41碰撞(抵接)，止动主体36在前后方向被夹持在壳体10a的后端面与一对止动片31的前端面之间，防止了一对伸缩式调节用长孔23a的后端部与调节棒17a的外周面的碰撞。在一对止动片31的前端面与一对止动面41发生碰撞的状态下，从方向盘1对外柱22a施加的朝向前方的力经由止动主体36以及壳体10a被车体支承。因此，在调节方向盘1的前后位置时，即使在使方向盘1迅猛地位移至前端位置的情况下，也可阻止从方向盘1施加给外柱22a的朝向前方的力经由调节棒17a传递给支承托架15a的情形，由此防止对支承托架15a施加朝向前方的冲击。

在图示例中，止动部件28由配置在前侧的止动主体36和配置在后侧的升降部37构成，仅止动主体36在前后方向被夹持在壳体10a的后端面与一对止动片31的前端面之间。因此，与采用长尺寸的止动部件28的整体在前后方向被夹持在壳体10a的后端面与一对止动片31的前端面之间的构成的情况相比，能够提高在前后方向被夹持的部分的压曲强度。一对止动片31的前端面与一对止动面41碰撞时的冲击通过止动主体36的第1缓冲部38被弹性地压缩而得到缓解。即使在止动主体36在前后方向被夹持在壳体10a的后端面与一对止动片31的前端面之间的状态，即止动部件28的前端面与壳体10a的后端面抵接的状态下，由于销48的外周面也不会被强力地推压到作为枢轴用通孔的第1通孔40或是第2通孔50的内周面上，所以可防止销48或一对固定板49发生破损。

为了将方向盘1保持在调节后的位置上，使调节杆25向上方转动至图4以及图5所示的位置，利用缩放装置缩小一对推压部24a、24b彼此之间的间隔，在此状态下，一对止动面41的整体位于比一对止动片31的前端面更靠上方的位置。因此，即便在因二次碰撞时的冲击负荷而致使外柱22a朝前方位移的情况下，一对止动片31的前端面与一对止动面41的碰撞也会被阻止，允许一对伸缩式调节用长孔23aa的后端部与调节棒17a抵接。其结果，能够经由调节棒17a将二次碰撞时的冲击负荷传递至支承托架15a，使支承托架15a相对车体朝前方脱离(位移)，能够缓解对驾驶员施加的冲击负荷。当调节方向盘1的前后位置时，即便在使方向盘1迅猛地位移至前端位置的情况下，也能够不对支承托架15a施加朝向前方的冲击。总之，在确定支承托架15a相对车体的支承强度的情况下，无需考虑当调节方向盘1的前后位置时对支承托架15a施加朝向前方的冲击负荷的情形，能够使得支承托架15a的支承强度的设计简易化，容易缓解在二次碰撞时对驾驶员施加的冲击负荷。

在发生二次碰撞时，在支承托架15a相对车体朝前方位移的过程中，凸轮部件27可能会与构成止动部件28的第2缓冲部42的后端面的下端部或是中间部碰撞，但即便假定在凸轮部件27与第2缓冲部42发生碰撞的情况下，第2缓冲部42与第1缓冲部38在前后方向弹性地被压缩，能够缓解因碰撞造成的冲击。另外，在凸轮部件27与第2缓冲部42发生碰撞的状态下，凸轮部件27的前端面或是上表面如图5所示那样，形成倾斜成随着朝向后方而朝向上方的方向的状态。为此，在刚刚发生碰撞之后，第2缓冲部42顺畅地登上凸轮部件27的上表面，继续允许支承托架15a朝前方的位移。

在实施本发明的情况下，以能够基于二次碰撞时所施加的冲击负荷可朝前方脱离的方式将支承托架支承于车体的部分的结构没有特别限定，也可以采用将一个卡止部件卡止在设于宽度方向中央一个位置的卡止缺口的结构等。如日本特开2013-18472号公报所述那样，作为转向柱结构，也可以采用通过使外柱的前端部朝径向外方鼓出而形成一对被夹持部并在外柱与内柱之间设置防止松动用的衬垫的结构。

本发明也可以应用于仅具备伸缩机构和倾斜机构之中的伸缩机构的转向装置。在该情况下，一对车体侧通孔由能够插通调节棒的圆孔构成。

施力机构的结构只要是能够对止动部件在上下方向朝转向柱侧施力，就没有特别限定。例如在施力机构为弹性部件的情况下，作为该弹性部件能够采用各种形状的部件，既能够与止动部件一体地形成，也能够与止动部件分体地形成。

在图示例中，本发明将一对被夹持部13a设置在外柱22a的上表面的沿宽度方向隔开的两处位置上，调节棒17a在外柱22a的上方配置成插通在一对被夹持部13a的伸缩式调节用长孔23a中。然而，本发明也能应用于具有以下结构的转向装置：一对被夹持部与外柱一体地设置在外柱的下表面的沿宽度方向隔开的两处位置上，调节棒在该外柱下方插通在上述一对被夹持部的伸缩式调节用长孔中。在该情况下，构成本发明的一对推压部、缩放装置、凸轮部件和止动部件的配置以及定向在上下方向颠倒地构成。

附图标记的说明

1方向盘

2转向齿轮单元

3输入轴

4横拉杆

5、5a转向轴

6、6a转向柱

7万向接头

8中间轴

9万向接头

10、10a壳体

11电动马达

12倾斜用枢轴

13、13a被夹持部

14车体

15、15a支承托架

16、16a支承板部

17、17a调节棒

18、18a倾斜调节用长孔

19、19a内轴

20、20a外轴

21、21a内柱

22、22a外柱

23、23a伸缩式调节用长孔

24a、24b推压部

25调节杆

27凸轮部件

28止动部件

29狭缝

30支承管

31止动片

32安装板部

33卡止部件

34卡止缺口

35通孔

36止动主体

37升降部

38第1缓冲部

39小宽度部

40第1通孔

41止动面

42第2缓冲部

43施力弹簧

44起立板部

45折回板部

46垂下板部

47伸出板部

48销

49固定板

50第2通孔