动力控制方法、装置及车辆与流程

本发明涉及车辆技术，尤其涉及一种动力控制方法、装置及车辆。

背景技术：

电动滑板车因体积小、能耗低、能够缓解道路交通压力、以及娱乐性高的特点得到广泛应用。

相关技术提供的电动滑板车至少存在以下问题：

电动滑板车都设置有油门以控制动力输出，调节电动滑板车行驶的速度，由于电动滑板车本身体积有限，一方面，油门不仅增加了电动滑板车整体的成本和安装难度，另一方面，在骑行过程中对骑行用户的操作技能要求较高，必须时刻控制油门以维持正常的行驶速度，由于油门的控制往往是相当灵敏的，对于用户来说难以精准操作，存在安全隐患。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种动力控制方法、装置及车辆，能够以便捷的方式支持用户对电动滑板车的动力进行控制。

本发明实施例提供的动力控制方法，包括：

检测车辆的第一行驶状态；

根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；

确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；

根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力；

基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶。

本发明实施例中，所述根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力，包括：

检测获得所述车辆的第一加速度，比较所述车辆的第一加速度与预设的加速度阈值，当所述第一加速度大于所述加速度阈值时，确定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；

其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述车辆行驶的加速度、所述车辆的动力输出转子的转动加速度。

本发明实施例中，所述基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶，包括：

基于所产生的第一补偿动力匀速行驶，匀速行驶的速度为在获得所述外部的助力的期间所具有的行驶速度。

本发明实施例中，所述方法还包括：

检测到满足减速行驶条件时进行减速行驶；

其中，所述减速行驶条件包括以下至少之一：

匀速行驶的计时到达预定时长；

匀速行驶的里程到达预定里程；

接收到减速行驶指令。

本发明实施例中，所述基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶，包括：

基于所产生的第一补偿动力进行减速行驶，并在减速行驶至满足动力停止条件时控制所述车辆停止产生动力；

其中，减速行驶的初始速度为在获得所述外部的助力期间所具有的行驶速度，减速行驶的方式包括匀减速行驶和非匀减速行驶；

所述动力停止条件包括以下至少之一：

行驶的计时到达预定时长；

行驶的里程到达预定里程。

本发明实施例中，所述行驶速度包括以下类型至少之一：

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的最大速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的平均速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的最大转速；

本发明实施例中，所述方法还包括：

检测车辆的第一行驶状态之前，解析传感数据确定所述车辆处于载人状态。

本发明实施例提供的动力控制装置，包括：

第一检测单元，用于检测车辆的第一行驶状态；

判定单元，用于根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；

产生单元，用于根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力；

控制单元，用于基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶。

本发明实施例中，所述判定单元，具体用于：

检测获得所述车辆的第一加速度，比较所述车辆的第一加速度与预设的加速度阈值，当所述第一加速度大于所述加速度阈值时，确定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；

其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述车辆行驶的加速度、所述车辆的动力输出转子的转动加速度。

本发明实施例中，所述控制单元，具体用于：基于所产生的第一补偿动力匀速行驶，匀速行驶的速度为在获得所述外部的助力的期间所具有的行驶速度。

本发明实施例中，所述装置还包括：

第二检测单元，用于检测到满足减速行驶条件时进行减速行驶；

其中，所述减速行驶条件包括以下至少之一：

匀速行驶的计时到达预定时长；

匀速行驶的里程到达预定里程；

接收到减速行驶指令。

本发明实施例中，所述控制单元，具体用于：基于所产生的第一补偿动力进行减速行驶，并在减速行驶至满足动力停止条件时控制所述车辆停止产生动力；

其中，减速行驶的初始速度为在获得所述外部的助力期间所具有的行驶速度，减速行驶的方式包括匀减速行驶和非匀减速行驶；

所述动力停止条件包括以下至少之一：

行驶的计时到达预定时长；

行驶的里程到达预定里程。

本发明实施例中，所述行驶速度包括以下类型至少之一：

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的最大速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的平均速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的最大转速；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的平均转速。

本发明实施例中，所述装置还包括：

解析单元，用于检测车辆的第一行驶状态之前，解析传感数据确定所述车辆处于载人状态。

本发明实施例提供的车辆，包括：车体、动力驱动组件、传感器、控制器，其中，所述动力驱动组件与所述车体连接，用于在所述控制器的控制下驱动所述车辆行驶；

所述传感器，用于检测车辆的第一行驶状态；

所述控制器，用于获得车辆的第一行驶状态；根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力；基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶。

本发明实施例的技术方案中，检测车辆的第一行驶状态；根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力；基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶。采用本发明实施例的技术方案，无需油门仅通过车辆外部的助力便可以控制车辆的行驶，减少了因油门而造成的车辆成本，同时，用户可以通过脚蹬方式灵活操控车辆的行驶，操控方式简单易行且安全可靠，大大增加了车辆使用的趣味性。

附图说明

图1为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图一；

图2为本发明实施例的滑板车的示意图；

图3为本发明实施例的车辆获得外部的助力时的速度变化示意图；

图4为本发明实施例的四种不同力度的助力对应的车辆的速度变化图；

图5为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图二；

图6为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图三；

图7为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图四；

图8为本发明实施例的动力控制装置的结构组成示意图；

图9为本发明实施例的车辆的结构组成示意图。

具体实施方式

为了能够更加详尽地了解本发明实施例的特点与技术内容，下面结合附图对本发明实施例的实现进行详细阐述，所附附图仅供参考说明之用，并非用来限定本发明实施例。

图1为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图一，如图1所示，所述动力控制方法包括以下步骤：

步骤101：检测车辆的第一行驶状态。

本发明实施例中的车辆是指一种无轨交通工具，例如：两轮滑板车、三轮滑板车、四轮滑板车等等。用户可以在任意场地驾驶或骑行车辆。

本发明实施例中，车辆无需设置油门，节省了因油门而产生的成本。当然，考虑到与现有车辆的兼容性，车辆也可以设置油门，值得注意的是，如果设置油门，并不影响本发明实施例技术方案的实施。

如图2所示，车辆包括车体和动力驱动组件，控制器(图中未示出)，其中，所述动力驱动组件与所述车体连接，用于在所述控制器的控制下驱动所述车辆行驶。在图2中，动力驱动组件为后轮驱动形式，当然，动力驱动组件也可以为前轮驱动形式。动力驱动组件至少由以下组件组成：驱动轮(也即车轮)、装设于所述驱动轮的电机，所述电机内装有可检测动力输出转子位置的传感器。

本发明实施例中，车辆具有两种工作模式，分别为：非电机助力滑行模式和电机助力滑行模式。

在没有启动电机助力滑行模式时，检测得到车辆的第一行驶状态，其中，车辆的第一行驶状态可以通过车辆的第一加速度来表征，其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述车辆行驶的加速度、所述车辆的动力输出转子的转动加速度。

以第一加速度为动力输出转子的转动加速度为例，通过驱动轮内的传感器检测动力输出转子的位置，根据动力输出转子的位置计算得到动力输出转子的转动速度以及转动加速度，那么计算得到的所述转动加速度即用于表征车辆当前的第一行驶状态。实际应用中，用于表征车辆的第一行驶状态的参数也不仅限于以上所举，也可以是诸如车辆的速度、阻尼参数等等，本发明实施例不做限制。

步骤102：根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力。

在一实施方式中，检测获得所述车辆的第一加速度，比较所述车辆的第一加速度与预设的加速度阈值，当所述第一加速度大于所述加速度阈值时，确定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力。

这里，预设的加速度阈值越小，则启动电机助力滑行模式的灵敏度越高，可以根据用户的体验感受为不同用户设置个性化的加速度阈值。

以加速度阈值为0为例，这时，启动电机助力滑行模式的灵敏度最高，当第一加速度大于0时，则确定车辆获得来自所述车辆外部的助力。

以加速度阈值为f(f>0)为例，这时，当第一加速度大于f时，则确定车辆获得来自所述车辆外部的助力。

步骤103：确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力。

本发明实施例中，假设第一加速度为a1，加速度阈值为f，则如果a1-f越大，则车辆获得来自所述车辆外部的助力越大；反之，如果a1-f越小，则车辆获得来自所述车辆外部的助力越小。

这里，助力的产生原因包括但不局限于为：

1)用户一只脚踩踏在车辆的车体上，另一只脚蹬地而获得对车辆的助力。

2)通过外部的弹力装置施加在车辆上，从而使得车辆获得助力。

3)车辆在下坡时，由于自身重力的作用而获得助力。

本发明实施例中，当车辆获得外部的助力时，车辆的速度会发生变化，如图3所示，在t1-t2时刻，车辆获得外部的助力，速度从0增加至v1；在t3-t4时刻，车辆获得外部的助力，速度从v1增加至v2。

这里，车辆因外部的助力而具有的第二行驶状态是指：获得外部的动力的期间所述车辆所具有的行驶速度，其中，所述行驶速度包括以下类型至少之一：

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的最大速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的平均速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的最大转速；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的平均转速。

本发明实施例中，当车辆外部的助力消失的那刻起，需要启动电机助力滑行模式，通过电机对车辆的行驶进行动力补偿。

在通过电机对车辆的行驶进行动力补偿时，需要首先根据第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力。其中，车辆的第二行驶状态可以通过所述车辆在获得外部的动力期间所具有的行驶速度来表示。以行驶速度为vend为例，第一补偿动力可以是维持车辆的行驶速度使用保持在vend，也即定速行驶。第一补偿动力还可以维持车辆按照特定的负加速度进行减速行驶。

本发明实施例中，第一补偿动力具有两种类型，分别为：正补偿动力和负补偿动力，其中，正补偿动力维持车辆进行匀速行驶(需要克服阻力)或者加速行驶，负补偿动力维持车辆减速行驶。

此外，车辆外部的助力因与车辆行驶方向的相同或相反也具有两种类型，分别为：正向助力和反向助力，其中，正向助力对应的第一加速度的方向与车辆行驶方向相同(例如脚蹬地助力加速)，反向助力对应的第一加速度的方向与车辆行驶方向相反(例如脚蹬地刹车)。

当然，本发明实施例用于表征车辆的第一行驶状态的参数也不仅限于以上所举，也可以是诸如车辆的加速度等等，本发明实施例不做限制。

步骤104：基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶。

本发明实施例中，以车辆外部的助力与车辆行驶方向的相同为例，如图4所示，不同力度的助力对车辆进行驱动时，所产生的第二行驶状态不同，图4示意出了四种不同力度的助力对车辆进行驱动时，车辆的速度变化状况。当助力消失的那刻，车辆的速度达到最大值，这个速度作为以第一补偿动力进行动力补偿的初速度，可以通过第一补偿动力维持这个初速度，也可以通过第一补偿动力维持车辆以这个初速度为起始进行减速行驶。

图5为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图二，如图5所示，所述动力控制方法包括以下步骤：

步骤501：检测车辆的第一行驶状态。

本发明实施例中的车辆是指一种无轨交通工具，例如：两轮滑板车、三轮滑板车、四轮滑板车等等。用户可以在任意场地驾驶或骑行车辆。

本发明实施例中，车辆无需设置油门，节省了因油门而产生的成本。当然，考虑到与现有车辆的兼容性，车辆也可以设置油门，值得注意的是，如果设置油门，并不影响本发明实施例技术方案的实施。

如图2所示，车辆包括车体和动力驱动组件，控制器(图中未示出)，其中，所述动力驱动组件与所述车体连接，用于在所述控制器的控制下驱动所述车辆行驶。在图2中，动力驱动组件为后轮驱动形式，当然，动力驱动组件也可以为前轮驱动形式。动力驱动组件至少由以下组件组成：驱动轮(也即车轮)、装设于所述驱动轮的电机，所述电机内装有可检测动力输出转子位置的传感器。

本发明实施例中，车辆具有两种工作模式，分别为：非电机助力滑行模式和电机助力滑行模式。

在没有启动电机助力滑行模式时，检测得到车辆的第一行驶状态，其中，车辆的第一行驶状态可以通过车辆的第一加速度来表征，其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述车辆行驶的加速度、所述车辆的动力输出转子的转动加速度。

以第一加速度为动力输出转子的转动加速度为例，通过驱动轮内的传感器检测动力输出转子的位置，根据动力输出转子的位置计算得到动力输出转子的转动速度以及转动加速度。

步骤502：根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力。

在一实施方式中，检测获得所述车辆的第一加速度，比较所述车辆的第一加速度与预设的加速度阈值，当所述第一加速度大于所述加速度阈值时，确定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力。

这里，预设的加速度阈值越小，则启动电机助力滑行模式的灵敏度越高，可以根据用户的体验感受为不同用户设置个性化的加速度阈值。

以加速度阈值为0为例，这时，启动电机助力滑行模式的灵敏度最高，当第一加速度大于0时，则确定车辆获得来自所述车辆外部的助力。

以加速度阈值为f(f>0)为例，这时，当第一加速度大于f时，则确定车辆获得来自所述车辆外部的助力。

步骤503：确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力。

本发明实施例中，假设第一加速度为a1，加速度阈值为f，则如果a1-f越大，则车辆获得来自所述车辆外部的助力越大；反之，如果a1-f越小，则车辆获得来自所述车辆外部的助力越小。

这里，助力的产生原因包括但不局限于为：

1)用户一只脚踩踏在车辆的车体上，另一只脚蹬地而获得对车辆的助力。

2)通过外部的弹力装置施加在车辆上，从而使得车辆获得助力。

3)车辆在下坡时，由于自身重力的作用而获得助力。

本发明实施例中，当车辆获得外部的助力时，车辆的速度会发生变化，如图3所示，在t1-t2时刻，车辆获得外部的助力，速度从0增加至v1；在t3-t4时刻，车辆获得外部的助力，速度从v1增加至v2。

这里，车辆因外部的助力而具有的第二行驶状态是指：获得外部的动力的期间所述车辆所具有的行驶速度，其中，所述行驶速度包括以下类型至少之一：

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的最大速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的平均速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的最大转速；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的平均转速。

本发明实施例中，当车辆外部的助力消失的那刻起，需要启动电机助力滑行模式，通过电机对车辆的行驶进行动力补偿。

在通过电机对车辆的行驶进行动力补偿时，需要首先根据第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力。其中，车辆的第二行驶状态可以通过所述车辆在获得外部的动力期间所具有的行驶速度来表示。以行驶速度为vend为例，第一补偿动力可以是维持车辆的行驶速度使用保持在vend，也即定速行驶。

步骤504：基于所产生的第一补偿动力匀速行驶，匀速行驶的速度为在获得所述外部的助力的期间所具有的行驶速度。

如图4所示，不同力度的助力对车辆进行驱动时，所产生的第二行驶状态不同，图4示意出了四种不同力度的助力对车辆进行驱动时，车辆的速度变化状况。当助力消失的那刻，车辆的速度达到最大值，这个速度作为以第一补偿动力进行动力补偿的初速度，可以通过第一补偿动力维持这个初速度。

以图2所示的滑板车为例，静止状态下，用户一只脚站立在滑板车踏板上，另一只脚蹬地面，车体将会保持脚离开地面那一瞬间的初速度滑行下去。在蹬地面的这个过程中，首先，根据检测得到的滑板车的第一行驶状态确定滑板车获得来自外部的助力；其次，在脚离开地面那一瞬间，确定滑板车的速度(也即第二行驶状态)；最后，控制滑板车产生第一补偿力维持滑板车按照该速度进行定速行驶，从而实现了电机动力无缝衔接介入。在滑行过程中如果用户脚部再次蹬地，则车体又会以脚离开地面的新速度进行定速行驶。

步骤505：检测到满足减速行驶条件时进行减速行驶。

其中，所述减速行驶条件包括以下至少之一：

匀速行驶的计时到达预定时长；

匀速行驶的里程到达预定里程；

接收到减速行驶指令。

本发明实施例中，为了保障用户的安全，需要在特定情况下控制车辆进行减速行驶，例如：匀速行驶的计时到达预定时长或匀速行驶的里程到达预定里程时，进行减速行驶，此时可以避免用户因注意力不集中而发生的交通隐患。再例如，接收到减速行驶指令时，进行减速行驶，这里，减速行驶指令也称为刹车指令，如图2所示，车辆的后侧具有刹车部件，当用户踩下刹车部件时，即可向控制器触发刹车指令。此外，刹车部件还可以充当车辆的挡泥板使用，充分扩展了部件的使用功能。

在一实施方式中，当用户踩下刹车部件时，切断电机的动力，车辆在地面阻力的作用下减速行驶。在另一实施方式中，当用户踩下刹车部件时，电机继续转动，但是电机的是减速转动，以控制车辆减速行驶。

图6为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图三，如图6所示，所述动力控制方法包括以下步骤：

步骤601：检测车辆的第一行驶状态。

本发明实施例中的车辆是指一种无轨交通工具，例如：两轮滑板车、三轮滑板车、四轮滑板车等等。用户可以在任意场地驾驶或骑行车辆。

本发明实施例中，车辆无需设置油门，节省了因油门而产生的成本。当然，考虑到与现有车辆的兼容性，车辆也可以设置油门，值得注意的是，如果设置油门，并不影响本发明实施例技术方案的实施。

如图2所示，车辆包括车体和动力驱动组件，控制器(图中未示出)，其中，所述动力驱动组件与所述车体连接，用于在所述控制器的控制下驱动所述车辆行驶。在图2中，动力驱动组件为后轮驱动形式，当然，动力驱动组件也可以为前轮驱动形式。动力驱动组件至少由以下组件组成：驱动轮(也即车轮)、装设于所述驱动轮的电机，所述电机内装有可检测动力输出转子位置的传感器。

本发明实施例中，车辆具有两种工作模式，分别为：非电机助力滑行模式和电机助力滑行模式。

在没有启动电机助力滑行模式时，检测得到车辆的第一行驶状态，其中，车辆的第一行驶状态可以通过车辆的第一加速度来表征，其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述车辆行驶的加速度、所述车辆的动力输出转子的转动加速度。

以第一加速度为动力输出转子的转动加速度为例，通过驱动轮内的传感器检测动力输出转子的位置，根据动力输出转子的位置计算得到动力输出转子的转动速度以及转动加速度。

步骤602：根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力。

在一实施方式中，检测获得所述车辆的第一加速度，比较所述车辆的第一加速度与预设的加速度阈值，当所述第一加速度大于所述加速度阈值时，确定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力。

这里，预设的加速度阈值越小，则启动电机助力滑行模式的灵敏度越高，可以根据用户的体验感受为不同用户设置个性化的加速度阈值。

以加速度阈值为0为例，这时，启动电机助力滑行模式的灵敏度最高，当第一加速度大于0时，则确定车辆获得来自所述车辆外部的助力。

以加速度阈值为f(f>0)为例，这时，当第一加速度大于f时，则确定车辆获得来自所述车辆外部的助力。

步骤603：确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力。

本发明实施例中，假设第一加速度为a1，加速度阈值为f，则如果a1-f越大，则车辆获得来自所述车辆外部的助力越大；反之，如果a1-f越小，则车辆获得来自所述车辆外部的助力越小。

这里，助力的产生原因包括但不局限于为：

1)用户一只脚踩踏在车辆的车体上，另一只脚蹬地而获得对车辆的助力。

2)通过外部的弹力装置施加在车辆上，从而使得车辆获得助力。

3)车辆在下坡时，由于自身重力的作用而获得助力。

本发明实施例中，当车辆获得外部的助力时，车辆的速度会发生变化，如图3所示，在t1-t2时刻，车辆获得外部的助力，速度从0增加至v1；在t3-t4时刻，车辆获得外部的助力，速度从v1增加至v2。

这里，车辆因外部的助力而具有的第二行驶状态是指：获得外部的动力的期间所述车辆所具有的行驶速度，其中，所述行驶速度包括以下类型至少之一：

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的最大速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的平均速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的最大转速；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的平均转速。

本发明实施例中，当车辆外部的助力消失的那刻起，需要启动电机助力滑行模式，通过电机对车辆的行驶进行动力补偿。

在通过电机对车辆的行驶进行动力补偿时，需要首先根据第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力。其中，车辆的第二行驶状态可以通过所述车辆在获得外部的动力期间所具有的行驶速度来表示。以行驶速度为vend为例，第一补偿动力还可以维持车辆按照特定的减速度进行减速行驶。

步骤604：基于所产生的第一补偿动力进行减速行驶，并在减速行驶至满足动力停止条件时控制所述车辆停止产生动力。

其中，减速行驶的初始速度为在获得所述外部的助力期间所具有的行驶速度，减速行驶的方式包括匀减速行驶和非匀减速行驶。

以匀减速行驶为例，v1为减速行驶的初始速度(对应的时刻为t1)，a为减速度，则t时刻的速度为：v(t)＝v1-a×(t-t1)。

如图4所示，不同力度的助力对车辆进行驱动时，所产生的第二行驶状态不同，图4示意出了四种不同力度的助力对车辆进行驱动时，车辆的速度变化状况。当助力消失的那刻，车辆的速度达到最大值，这个速度作为以第一补偿动力进行动力补偿的初速度，可以通过第一补偿动力维持车辆以这个初速度为起始进行减速行驶。

本发明实施例中，所述动力停止条件包括以下至少之一：

行驶的计时到达预定时长；

行驶的里程到达预定里程。

本发明实施例中，为了节省车辆的电力，需要在特定情况下控制车辆停止产生动力，例如：行驶的计时到达预定时长或行驶的里程到达预定里程时，此时，车辆的速度已经很小，可以停止产生动力以节省车辆的电力。

图7为本发明实施例的动力控制方法的流程示意图四，如图7所示，所述动力控制方法包括以下步骤：

步骤701：解析传感数据确定车辆处于载人状态。

步骤702：初始状态下，检测车辆的加速度变化。

步骤703：车辆加速度大于预设加速度阈值时，启动电机助力滑行模式。

步骤704：通过电机助力车辆，定速滑行或减速滑行。

步骤705：判断是否刹车，是时，执行步骤706，否时，执行步骤704。

步骤706：电机停止动力，通过惯性减速滑行。

步骤707：滑行过程中，继续监测车辆的加速度变化。

步骤708：判断车辆是否处于加速状态，是时，执行步骤709，否时，执行步骤710。

步骤709：更新车辆速度，执行步骤704。

步骤710：判断是否启动电机助力滑行模式，是时，执行步骤704，否时，执行步骤706。

图8为本发明实施例的动力控制装置的结构组成示意图，如图8所示，所述装置包括：

第一检测单元801，用于检测车辆的第一行驶状态；

判定单元802，用于根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；

产生单元803，用于根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力；

控制单元804，用于基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶。

本发明实施例中，所述判定单元802，具体用于：

检测获得所述车辆的第一加速度，比较所述车辆的第一加速度与预设的加速度阈值，当所述第一加速度大于所述加速度阈值时，确定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；

其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述车辆行驶的加速度、所述车辆的动力输出转子的转动加速度。

本发明实施例中，所述控制单元804，具体用于：基于所产生的第一补偿动力匀速行驶，匀速行驶的速度为在获得所述外部的助力的期间所具有的行驶速度。

本发明实施例中，所述装置还包括：

第二检测单元805，用于检测到满足减速行驶条件时进行减速行驶；

其中，所述减速行驶条件包括以下至少之一：

匀速行驶的计时到达预定时长；

匀速行驶的里程到达预定里程；

接收到减速行驶指令。

本发明实施例中，所述控制单元804，具体用于：基于所产生的第一补偿动力进行减速行驶，并在减速行驶至满足动力停止条件时控制所述车辆停止产生动力；

其中，减速行驶的初始速度为在获得所述外部的助力期间所具有的行驶速度，减速行驶的方式包括匀减速行驶和非匀减速行驶；

所述动力停止条件包括以下至少之一：

行驶的计时到达预定时长；

行驶的里程到达预定里程。

本发明实施例中，所述行驶速度包括以下类型至少之一：

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的最大速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆具有的平均速度；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的最大转速；

获得所述外部的动力的期间所述车辆的电机的动力输出转子的平均转速。

本发明实施例中，所述装置还包括：

解析单元806，用于检测车辆的第一行驶状态之前，解析传感数据确定所述车辆处于载人状态。

本领域技术人员应当理解，图8所示的动力控制装置中的各单元的实现功能可参照前述动力控制方法的相关描述而理解。

图9为本发明实施例的车辆的结构组成示意图，如图9所示，所述车辆包括：车体91、动力驱动组件92、传感器93、控制器94，其中，所述动力驱动组件92与所述车体91连接，用于在所述控制器94的控制下驱动所述车辆行驶；

所述传感器93，用于检测车辆的第一行驶状态；

所述控制器94，用于获得车辆的第一行驶状态；根据所述车辆的第一行驶状态，判定所述车辆获得来自所述车辆外部的助力；确定所述车辆因所述外部的助力而具有的第二行驶状态；根据所述第二行驶状态，控制所述车辆产生用于对所述车辆的行驶进行动力补偿的第一补偿动力；基于所产生的第一补偿动力控制车辆行驶。

本发明实施例中，车辆是指一种无轨交通工具，例如：两轮滑板车、三轮滑板车、四轮滑板车等等。用户可以在任意场地驾驶或骑行车辆。

本发明实施例中，车辆无需设置油门，节省了因油门而产生的成本。当然，考虑到与现有车辆的兼容性，车辆也可以设置油门，值得注意的是，如果设置油门，并不影响本发明实施例技术方案的实施。

以车辆为两轮滑板车为例，如图2所示，动力驱动组件为后轮驱动形式，当然，动力驱动组件也可以为前轮驱动形式。动力驱动组件至少由以下组件组成：驱动轮(也即车轮)、装设于所述驱动轮的电机，所述电机内装有可检测动力输出转子位置的传感器93。这里，传感器可以是霍尔传感器、光电编码器、电位器等。

此外，所述车辆还可以包括任意其他组件，例如刹车、前灯、车把、车座、车表盘等等。

本发明实施例的控制器94可以执行上述动力控制方法的任意步骤。

本发明实施例所记载的技术方案之间，在不冲突的情况下，可以任意组合。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法和智能设备，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个第二处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。