车用可调尾翼及车用可调尾翼控制装置的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种车用可调尾翼及车用可调尾翼控制装置。

背景技术：

汽车尾翼，专业叫法为扰流板，属于汽车空气动力套件中的一部分。主要作用是为了减少车辆尾部的升力，如果车尾的升力比车头的升力大，就容易导致车辆过度转向、后轮抓地力减少以及高速稳定性变差。现有技术中，汽车尾翼为两种，一种是下压式，为了让空气更顺畅的通过车身，减小负压区范围；另一种则是，尾翼上翻，上气流提供反下力，可以使后轮更有抓地力，同时刹车时也能由于抓地力的增加而减少刹车距离，保证行车安全。

如何将两种尾翼结合起来，提供一种新型的尾翼，是目前厂商亟待解决的。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种车用可调尾翼及车用可调尾翼控制装置，以解决不同状况下汽车尾翼的角度不同的问题。

为了实现上述目的，本实用新型实施例采用的技术方案如下：

本实用新型实施例提供了一种车用可调尾翼，包括：

尾翼、尾翼本体以及驱动组件；

所述尾翼与所述尾翼本体转动连接；

所述驱动组件与所述尾翼本体固定连接，且与所述尾翼啮合；

所述驱动组件适于控制所述尾翼相对于所述尾翼本体打开或闭合。

在本实用新型较佳的实施例中，所述尾翼设置有导轨；

所述尾翼通过所述导轨与所述驱动组件啮合。

在本实用新型较佳的实施例中，所述导轨为圆弧形；

所述导轨与所述驱动组件接触的一侧设置有滑齿以及限位件；

所述驱动组件适于通过所述滑齿驱动所述尾翼转动；

所述限位件适于防止所述驱动组件与所述导轨脱离。

在本实用新型较佳的实施例中，所述导轨的数量为两个。

在本实用新型较佳的实施例中，所述驱动组件包括与所述尾翼本体固定连接的驱动电机以及套设于所述驱动电机上的齿轮；

所述齿轮与所述导轨啮合。

在本实用新型较佳的实施例中，所述驱动组件的数量为两个。

在本实用新型较佳的实施例中，所述尾翼通过一旋转件与所述尾翼本体转动连接；

所述尾翼与所述旋转件一体成型。

在本实用新型较佳的实施例中，所述尾翼本体上设置有适于所述旋转件转动的转轴；

所述旋转件套设于所述转轴上。

本实用新型还提供了一种，车用可调尾翼控制装置，包括：

主控模块以及上述的车用可调尾翼；

所述主控模块与所述驱动组件电性连接；

所述主控模块在刹车时适于控制所述驱动组件将所述尾翼与所述尾翼本体打开，在正常行驶时适于控制所述驱动组件将所述尾翼与所述尾翼本体闭合。

在本实用新型较佳的实施例中，所述车用可调尾翼控制装置还包括与所述主控模块电性连接的速度检测模块；

所述速度检测模块适于检测车速并发送给所述主控模块；

所述主控模块适于依据所述车速控制所述驱动组件将所述尾翼打开对应的角度。

相对于现有技术，本实用新型实施例具有以下有益效果：

本实用新型实施例提供了一种车用可调尾翼及车用可调尾翼控制装置，包括：尾翼、尾翼本体以及驱动组件；尾翼与尾翼本体转动连接；驱动组件与尾翼本体固定连接，且与尾翼啮合；驱动组件适于控制尾翼相对于尾翼本体打开或闭合。在不同车况下，尾翼与尾翼本体的角度不同，既能减小负压区范围，提高经济性，又能在刹车时提高安全性，实用性强。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1示出了本实用新型实施例所提供的一种车用可调尾翼的结构示意图。

图2示出了本实用新型实施例所提供的一种车用可调尾翼的尾翼的结构示意图。

图3示出了本实用新型实施例所提供的一种车用可调尾翼的尾翼本体的结构示意图。

图4示出了本实用新型实施例所提供的一种车用可调尾翼控制装置的电路原理框图。

图中：100-车用可调尾翼；110-尾翼；111-导轨；111a-滑齿；111b-限位件；112-旋转件；120-尾翼本体；121-转轴；130-驱动组件；131-驱动电机；132-齿轮；200-车用可调尾翼控制装置；210-主控模块；220-速度检测模块。

具体实施方式

现在结合附图对本实用新型作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本实用新型的基本结构，因此其仅显示与本实用新型有关的构成。

第一实施例

请参阅图1，本实用新型实施例提供了一种车用可调尾翼100。车用可调尾翼100包括尾翼110、尾翼本体120以及驱动组件130。

尾翼110与尾翼本体120转动连接，驱动组件130与尾翼本体120固定连接，且与尾翼110啮合。

请参阅图2，尾翼110设置有导轨111，尾翼110通过导轨111与驱动组件130啮合。

导轨111为圆弧形，导轨111与驱动组件130接触的一侧设置有滑齿111a以及限位件111b。

驱动组件130适于通过滑齿111a驱动尾翼110转动，限位件111b适于防止驱动组件130与导轨111脱离。

在本实施例中，导轨111的数量为两个。

请继续参阅图1，驱动组件130包括与尾翼本体120固定连接的驱动电机131以及套设于驱动电机131上的齿轮132，齿轮132与导轨111啮合。当驱动电机131转动时，带动齿轮132转动，从而使尾翼110相对于尾翼本体120转动，实现尾翼110相对于尾翼本体120的打开或闭合。

在本实施例中，驱动组件130的数量为两个，与导轨111的数量相同。

请参阅图2及图3，尾翼110通过旋转件112与尾翼本体120转动连接，尾翼110与旋转件112一体成型。

尾翼本体120上设置有适于旋转件112转动的转轴121，旋转件112套设于转轴121上。

驱动组件130适于控制尾翼110相对于尾翼本体120打开或闭合。在正常行驶时，尾翼110旋转至相对于尾翼本体120闭合，减少受压面积，提高经济性。在刹车时，尾翼110旋转至相对于尾翼本体120打开，提高了汽车抓地力，降低了刹车距离，实用性强。

第二实施例

请参阅图4，本实用新型实施例还提供了一种车用可调尾翼控制装置200。车用可调尾翼控制装置200包括主控模块210以及第一实施例所提供的车用可调尾翼100。其中主控模块210与驱动组件130电性连接。

主控模块210在刹车时适于控制驱动组件130将尾翼110与尾翼本体120打开，在正常行驶时适于控制驱动组件130将尾翼110与尾翼本体120闭合。

在本实施例中，车用可调尾翼控制装置200还包括与主控模块210电性连接的速度检测模块220。

速度检测模块220适于检测车速并发送给主控模块210。其中速度检测模块220为速度传感器。

主控模块210适于依据车速控制驱动组件130将尾翼110打开对应的角度。其中车速与角度成反比。

综上所述，本实用新型提供了一种车用可调尾翼及车用可调尾翼控制装置，包括：尾翼、尾翼本体以及驱动组件；尾翼与尾翼本体转动连接；驱动组件与尾翼本体固定连接，且与尾翼啮合；驱动组件适于控制尾翼相对于尾翼本体打开或闭合。在不同车况下，尾翼与尾翼本体的角度不同，既能减小负压区范围，提高经济性，又能在刹车时提高安全性，实用性强。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。