本发明涉及转向装置。
本申请对于2017年3月6日申请的日本特许申请第2017－041490号主张优先权，这里引用其内容。
背景技术：
在转向装置中，有具备根据驾驶者的体格差及驾驶姿势来调整转向盘的前后位置的可伸缩功能的转向装置（例如，参照下述日本特开2004－9837号公报）。日本特开2004－9837号公报中记载的转向装置具备内柱以及插入有内柱的外柱。内柱将安装着转向盘的转向轴杆能够旋转地支承。外柱经由托架被安装在车体上，将内柱及转向轴杆能够沿轴线方向（前后方向）移动地支承。
在具备可伸缩功能的转向装置中，在二次碰撞时规定的载荷作用在转向盘上的情况下，有时内柱及转向轴杆与转向盘一起在轴线方向上移动。根据该结构，借助外柱与内柱之间的滑动阻力等，缓和在二次碰撞时作用于驾驶者的冲击载荷。
在转向装置中，期望确保内柱相对于外柱的向轴线方向的移动量，进一步提高二次碰撞时的冲击吸收能力。
但是，在转向装置中，在碰撞载荷的输入方向相对于内柱的轴线方向交叉的情况下，碰撞载荷的分力在正交于轴线方向的径向（上下方向）上作用。于是，内柱要在径向上旋转（发生所谓的扭转）。因此，在以往的转向装置中，在确保内柱的轴线方向的移动量这一点上还有改善的余地。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种能够实现二次碰撞时的冲击吸收能力的进一步的提高的转向装置。
根据本发明的第一技术方案，转向装置具备：内侧部件，沿着轴线延伸，并且在轴线方向的第1端侧安装转向盘；外侧部件，具有导引筒部以及保持部，所述导引筒部供前述内侧部件插入，将前述内侧部件能够沿前述轴线方向移动地支承，所述保持部相对于前述导引筒部位于前述轴线方向的前述第1端侧，形成有沿着前述轴线方向延伸的狭缝；以及伸缩调整机构，切换为锁止状态以及锁止解除状态，所述锁止状态是使前述狭缝的间隔缩小而将前述内侧部件相对于前述外侧部件的移动用前述保持部限制的状态，所述锁止解除状态是使前述狭缝的间隔扩大而允许前述内侧部件相对于前述外侧部件的移动的状态。前述导引筒部的内周面具有：支承面，将前述内侧部件的外周面能够滑动地支承；以及后隙面，与前述支承面位于同一周上，在径向上从前述内侧部件的外周面分离。
根据本发明的第二技术方案，转向装置具备：内侧部件，沿着轴线延伸，并且在轴线方向的第1端侧安装转向盘；外侧部件，具有导引筒部以及保持部，所述导引筒部供前述内侧部件插入，将前述内侧部件能够沿前述轴线方向移动地支承，所述保持部相对于前述导引筒部位于前述轴线方向的前述第1端侧；以及伸缩调整机构，切换为锁止状态以及锁止解除状态，所述锁止状态是将前述内侧部件相对于前述外侧部件的移动用前述保持部限制的状态，所述锁止解除状态是允许前述内侧部件相对于前述外侧部件的移动的状态。前述导引筒部的内周面具有：支承面，将前述内侧部件的外周面能够滑动地支承；以及后隙面，与前述支承面位于同一圆上，在径向上从前述内侧部件的外周面分离。
根据上述各技术方案，在外侧部件中的相对于保持部与第1端侧相反的一侧（第2端侧）处，导引筒部的支承面能够滑动地支承内侧部件。因此，在二次碰撞时，借助作用在转向盘上的载荷，限制内侧部件要向径向旋转，能够抑制扭转的发生。由此，能够使内侧部件在轴线方向上顺畅地移动，能够确保二次碰撞时的轴线方向上的期望的行程量。结果，能够实现二次碰撞时的冲击吸收能力的进一步的提高。
并且，在本技术方案中，在导引筒部的内周面上形成有与支承面位于同一周上、从内侧部件分离的后隙面。因此，例如能够在难以发生扭转的方向上的导引筒部上设置开口部。由此，能够实现外侧部件的轻量化。
此外，通过变更支承面（及后隙面）的面积，能够变更内侧部件与导引筒部的接触面积。由此，能够变更内侧部件和支承面的滑动阻力，所以能够变更碰撞载荷的吸收量。例如，通过使内侧部件与支承面的接触面积增加，能够使碰撞载荷的吸收量增加。另一方面，通过减小内侧部件与支承面的接触面积，能够使碰撞载荷的吸收量减少。这样，能够通过变更支承面（及后隙面）的面积来变更冲击载荷的吸收量（滑动阻力）。因此，即使在要求的冲击载荷的吸收量不同的情况下，也能够不伴随着大幅度的设计变更而得到期望的冲击吸收能力。此外，通过减小内侧部件与支承面的接触面积，而使后隙面的面积增加，从而还能够实现轻量化。
根据本发明的第三技术方案，也可以是，前述支承面被配置于在从前述轴线方向观察的主视图中、在车辆上下方向上对置的位置；前述后隙面被配置于在从前述轴线方向观察的主视图中、在车宽度方向上对置的位置。
根据本技术方案，通过在容易发生扭转的车辆上下方向上配置支承面，能够更可靠地抑制二次碰撞时的扭转。
根据本发明的第四技术方案，也可以是，前述导引筒部的内形形状被形成为椭圆形状；前述导引筒部中的在短轴方向上对置的部分被设定在前述支承面上；前述导引筒部中的在长轴方向上对置的部分被设定在前述后隙面上。
根据本技术方案，由于导引筒部的内形形状被形成为椭圆形状，所以能够使导引筒部的内形形状简洁化。因此，在使制造效率提高之外，起到上述作用效果。
根据本发明的第五技术方案，也可以是，在前述外侧部件中的相对于前述导引筒部位于前述轴线方向的第2端侧的部分上，形成有在前述径向上将前述外侧部件贯通的开口部。
根据本技术方案，由于相对于导引筒部在轴线方向的第2端侧（中间夹着导引筒部地在轴线方向上位于与狭缝相反一侧的部分）形成有开口部，所以在抑制上述扭转的发生之外，能够实现外侧部件的进一步的轻量化。
根据上述转向装置，能够实现二次碰撞时的冲击吸收能力的进一步的提高。
附图说明
图1是搭载了实施方式所涉及的转向装置的车辆的立体图。
图2是实施方式所涉及的转向装置的立体图。
图3是外柱的立体图。
图4是沿着图2的iv－iv线的剖视图。
图5是沿着图2的v－v线的剖视图。
图6是从左侧观察导轨的侧视图。
图7是从右侧观察导轨的侧视图。
图8是相当于图2的viii－viii线的剖视图。
图9是表示导引筒部的变形例的概略的剖视图。
图10是表示导引筒部的变形例的概略的剖视图。
图11是表示导引筒部的变形例的概略的剖视图。
图12是表示实施方式的其它结构的转向装置的概略的仰视图。
图13是表示实施方式的其它结构的转向装置的概略的侧视图。
具体实施方式
接着，基于附图说明本发明的实施方式。
［转向装置］
图1是搭载有转向装置1的车辆3的立体图。
如图1所示，转向装置1被搭载在车辆3中。转向装置1随着转向盘2的旋转操作来调整车轮5的转向角。另外，以下的说明中的前后上下左右等的方向，只要没有特别记载，就设为与车辆3中的方向相同。此外，图中箭头up表示上方，箭头fr表示前方。
图2是转向装置1的立体图。
如图2所示，转向装置1主要具备外柱（外侧部件）11、内柱（内侧部件）12、转向轴杆（内侧部件）13和伸缩调整机构14。在本实施方式的转向装置1中，内柱12及转向轴杆13（后述的后轴杆40）的各自的轴线o被配置在同轴上。在以下的说明中，有时将内柱12及转向轴杆13的轴线o延伸的方向简称作轴线方向，将正交于轴线o的方向称作径向，将绕轴线o旋绕的方向称作周向。
本实施方式的转向装置1以轴线o相对于前后方向交叉的方式配置。具体而言，转向装置1的轴线o随着朝向后方而向上方延伸。但是，在以下的说明中，为了方便，在转向装置1中，将在轴线方向上朝向转向盘2的方向设为后方（第1端侧），将朝向与转向盘2相反的一侧的方向设为前方（第2端侧）。此外，将径向中的沿着车辆上下方向的方向设为上下方向，将沿着车宽度方向的方向设为左右方向。
<外柱>
外柱11被形成为筒状，该筒状形成为前部比后部直径大。在外柱11内插入着内柱12。外柱11能够沿轴线方向移动地支承着内柱12。具体而言，外柱11从后方至前方连接保持筒部（保持部）21、导引筒部22及大径筒部23而形成。
图3是外柱11的立体图。外柱11被后述的后托架51固定在车体4（参照图1）上。
如图3所示，保持筒部21被形成为配置在与轴线o同轴上的圆筒状。即，保持筒部21的内周面处的曲率半径以轴线o为中心遍及整周相同地形成。在保持筒部21中的周向的一部分（在本实施方式中是保持筒部21的下部）上形成有狭缝24。狭缝24将保持筒部21在径向（上下方向）上贯通，并且在轴线方向上延伸。狭缝24遍及保持筒部21中的轴线方向的整体形成。另外，狭缝24只要作为整体沿着轴线方向延伸即可，也可以在轴线方向上稍稍倾斜地延伸。
在保持筒部21中，在中间夹着狭缝24并在左右方向上对置的部分上分别形成有紧固部26。紧固部26被一体地形成在保持筒部21上。
紧固部26从保持筒部21向下方延伸设置。在各紧固部26上，形成有将紧固部26在左右方向上贯通的贯通孔27。
导引筒部22从保持筒部21的后端缘沿着轴线方向朝向前方延伸设置。导引筒部22将内柱12以能够沿轴线方向滑动的方式支承。另外，后述导引筒部22的详细的说明。
图4是沿着图2的iv－iv线的剖视图。
如图3、图4所示，大径筒部23从导引筒部22的后端缘沿着轴线方向朝向后方延伸设置。大径筒部23例如在从轴线方向观察的主视图中形成为在上下方向上扁平的圆形状。在径向中，轴线o与大径筒部23的内周面的距离被设定为内柱12的外周面与大径筒部23的内周面遍及整周不接触那样的长度。
在大径筒部23中，在沿上下方向对置的部分上，形成有将大径筒部23在上下方向上分别贯通的开口部29。开口部29在从上下方向观察的俯视图中形成为矩形状。另外，开口部29的位置及形状、大小等能够适当变更。
在大径筒部23的前端缘中，在沿左右方向对置的部分上，分别形成有沿着轴线方向朝向前方突出的连结突部31。各连结突部31被一体地形成在大径筒部23上。如图2所示，在连结突部31上连结着前托架33。前托架33经由连结突部31将外柱11（转向装置1）固定在车体4（参照图1）上。
<内柱>
如图4所示，内柱12被形成为沿轴线方向延伸的圆筒状。
内柱12的外径比上述保持筒部21及导引筒部22的内径稍小。内柱12被插入在外柱11内。内柱12以能够在上述保持筒部21及导引筒部22的内周面上滑动的方式被保持筒部21及导引筒部22支承。在图4的例子中，内柱12的轴线方向的长度与外柱11的轴线方向的长度相比变长。
<转向轴杆>
转向轴杆13具备后轴杆40及前轴杆41（参照图2）。后轴杆40经由轴承42能够绕轴线o旋转地被支承在上述内柱12内。后轴杆40的后端部比内柱12的后端部沿着轴线方向朝向后方突出。在后轴杆40的后端部上连结着转向盘2（参照图1）。
前轴杆41经由第1万向联轴器43被连结在后轴杆40的前端部上。即，前轴杆41可相对于后轴杆40摆动地构成。前轴杆41可在前轴杆41的延伸方向上伸缩地构成。如图2所示，前轴杆41具有多级的轴杆（内侧轴杆41a及外侧轴杆41b）。前轴杆41通过内侧轴杆41a相对于外侧轴杆41b进退而伸缩。另外，在本实施方式中，例如形成在内侧轴杆41a的后端部上的外花键相对于形成在外侧轴杆41b内的内花键卡合。由此，在限制各轴杆41a、41b的相对旋转之外，允许各轴杆41a、41b的进退移动。但是，前轴杆41的伸缩构造能够适当变更。
如图1所示，在前轴杆41的前端部，连结着第2万向联轴器44。第2万向联轴器44被连结在转向齿轮箱（未图示）的输入轴上。在转向装置1中，通过将转向轴杆13的旋转力传递给转向齿轮箱，而将车轮5转向。
<伸缩调整机构>
如图2所示，伸缩调整机构14切换锁止状态以及锁止解除状态，在该锁止状态中，内柱12（及转向轴杆13）相对于外柱11的向前后方向的移动被限制，在该锁止解除状态中，被允许向前后方向的移动。具体而言，伸缩调整机构14主要具备后托架51、操作机构53和导轨54。
后托架51在轴线方向上被配置在与上述紧固部26（参照图3）同等的位置。后托架51被形成为，将外柱11的左右两侧及上方包围。后托架51在左右两侧具有侧板部51a、51b。侧板部51a、51b将外柱11从左右两侧夹持。后托架51经由外柱11将转向装置1固定在车体4（参照图1）上。
图5是沿着图2的v－v线的剖视图。
如图2、图5所示，操作机构53主要具备转动轴55、操作杆56和紧固连结凸轮57。转动轴55被设置成插通在上述各紧固部26的贯通孔27内，并且将后托架51在左右方向上贯通。
如图2所示，操作杆56被连结在转动轴55中的左右方向的第1端部（图2中的左侧端部）上。操作杆56能够绕转动轴55转动地构成。
如图5所示，紧固连结凸轮57夹在操作杆56与后托架51的侧板部51a之间。紧固连结凸轮57构成为，随着操作杆56的转动操作而左右方向的厚度变化。在转向装置1中，构成为，紧固连结凸轮57的厚度变化，从而各紧固部26经由各侧板部51a、51b在左右方向上相互接近、分离（狭缝24的左右方向的宽度（间隔）扩大、缩小）。具体而言，通过将操作杆56转动操作以使紧固连结凸轮57的厚度增加，而各紧固部26彼此与各侧板部51a、51b一起接近，从而保持筒部21缩径。由此，由保持筒部21夹持内柱12，内柱12相对于外柱11的向前后方向的移动被限制（锁止状态）。另一方面，在锁止状态下，通过将操作杆56转动操作以使紧固连结凸轮57的厚度减小，而紧固部26彼此与各侧板部51a、51b一起分离，从而保持筒部21被扩径。由此，由保持筒部21进行的内柱12的夹持被解除，允许内柱12相对于外柱11的向前后方向的移动（锁止解除状态）。
导轨54被固定在内柱12的下部。导轨54穿过外柱11的狭缝24向下方突出，被配置在各紧固部26之间。导轨54具备在左右方向上对置的一对对置壁部（第1对置壁部61及第2对置壁部62）。另外，对置壁部61、62及紧固部26在转向装置1处于上述锁止状态时也在左右方向上分离。
在第1对置壁部61上，形成有将第1对置壁部61在左右方向上贯通的第1导引孔63。在第2对置壁部62上，形成有将第2对置壁部62在左右方向上贯通的第2导引孔64。各导引孔63、64是在轴线方向上延伸的长孔。上述转动轴55相对于导轨54能够沿轴线方向相对移动地被插通在各导引孔63、64内。
图6是将导轨54从左侧观察的侧视图。
如图6所示，第1导引孔63具有伸缩区域63a、和相对于伸缩区域63a连接在轴线方向的后方的载荷吸收区域63b。
伸缩区域63a形成为上下方向的宽度相同。在伸缩区域63a内，随着内柱12相对于外柱11的移动，转动轴55相对于内柱12在轴线方向上相对移动。
在导引孔63的下端缘处，在伸缩区域63a和载荷吸收区域63b的边界部分上形成有突出片63c。突出片63c位于轴线方向上的转动轴55的移动轨迹上。突出片63c被设成以下结构：在可伸缩调整（前后位置调整）时，通过转动轴55抵接在突出片63c上，限制可伸缩调整范围。此外，突出片63c构成为，例如经由转动轴55被传递二次碰撞时的冲击，从而以下端部为支点向后方倒下。即，在载荷吸收区域63b中，随着转动轴55相对于导轨54的向后方的相对移动，突出片63c倒下，从而将二次碰撞时的冲击载荷缓和。另外，突出片63c也可以从载荷吸收区域63b的上端缘向下方突出。此外，突出片63c的突出量及轴线方向的宽度等能够适当变更。
图7是将导轨54从右侧观察的侧视图。
如图7所示，第2导引孔64具有伸缩区域64a、和相对于伸缩区域64a连接在轴线方向的后方的载荷吸收区域64b。
伸缩区域64a为与上述第1导引孔63的伸缩区域63a同样的结构。
载荷吸收区域64b的上端缘随着从伸缩区域64a的上端缘朝向后方而逐渐向下方延伸。载荷吸收区域64b的下端缘在从伸缩区域64a的下端缘降低一级后，沿着轴线方向朝向后方延伸。在载荷吸收区域64b中，随着转动轴55相对于导轨54的向后方的相对移动，载荷吸收区域64b的上端缘变形（被压扁），从而将二次碰撞时的冲击载荷缓和。
另外，在本实施方式中，在各导引孔63、64中使各载荷吸收区域63b、64b的形状不同，但各载荷吸收区域63b、64b的形状也可以相同。此外，各载荷吸收区域63b、64b的形状只要是能够将二次碰撞时的冲击吸收的结构即可，能够适当变更。例如，也可以是以下的结构：将各载荷吸收区域63b、64b的上下方向的宽度设定为比转动轴55的直径短，随着转动轴55的移动，各载荷吸收区域63b、64b被推压扩展。此外，也可以是在各导引孔63、64中分别形成了突出片63c的结构。
<导引筒部>
图8是相当于图2的viii－viii线的剖视图。
如图8所示，上述导引筒部22的内形形状在从轴线方向观察的主视图中形成为椭圆形状。具体而言，导引筒部22的内形形状在从轴线方向观察的主视图中，长轴沿着左右方向延伸，短轴沿着上下方向延伸。另外，导引筒部22的内形形状形成为遍及轴线方向的整体相同。但是，导引筒部22只要轴线方向上的至少一部分被形成为椭圆形状就可以。
在导引筒部22的内周面中，包括在短轴方向上对置的部分的周向的一部分的区域构成支承面66。支承面66将内柱12的外周面能够滑动地支承。在径向上，从轴线o到支承面66的距离d1与上述保持筒部21的内周面的曲率半径（从轴线o到保持筒部21的内周面的距离）为同样的。在本实施方式中，保持筒部21及导引筒部22不论内柱12的轴线方向上的位置如何，都遍及全长在轴线方向上与内柱12重叠。
在导引筒部22的内周面中，支承面66以外的区域（包括在长轴方向上对置的部分的周向的一部分的区域）构成后隙面67。后隙面67与支承面66位于同一圆周上，在周向上与支承面66相连。即，导引筒部22的内周面遍及周向的整体平滑地相连。后隙面67相对于内柱12的外周面在径向上分离。即，在径向上，从轴线o到后隙面67的距离d2比从轴线o到支承面66的距离d1长。
这样，在本实施方式的转向装置1中，在中间夹着轴线o在上下方向上对置的位置处配置支承面66，在中间夹着轴线o在左右方向上对置的位置处配置后隙面67。
如图3所示，在导引筒部22的下部中，在轴线方向上位于狭缝24与开口部29之间的部分构成架桥部70。架桥部70将狭缝24与开口部29之间分隔，并且在周向上延伸。
［作用］
接着，对上述转向装置1的作用进行说明。首先，对转向装置1的可伸缩动作（前后位置调整）进行说明。在以下的说明中，将转向装置1处于锁止状态时设为初始状态。
如图2所示，在调整转向盘2的前后方向的位置的情况下，首先将操作杆56转动操作，使转向装置1成为锁止解除状态。具体而言，通过将操作杆56向紧固连结凸轮57的厚度减小的方向（例如下方）转动操作，紧固部26彼此与各侧板部51a、51b一起分离，从而保持筒部21被扩径。由此，由保持筒部21进行的内柱12的夹持被解除，转向装置1成为锁止解除状态。
在锁止解除状态下，通过将转向盘2在轴线方向上推入，从而转向盘2与内柱12及转向轴杆13一起向轴线方向的前方移动。另一方面，在锁止解除状态下，通过将转向盘2在轴线方向上拉入，从而转向盘2与内柱12及转向轴杆13一起向轴线方向的后方移动。
接着，将转向盘2调整为期望的位置后，将操作杆56转动操作，将转向装置1设为锁止状态。具体而言，通过将操作杆56向紧固连结凸轮57的厚度增加的方向（例如上方）转动操作，紧固部26彼此与各侧板部51a、51b一起接近，从而保持筒部21被缩径。由此，由保持筒部21夹持内柱12，转向装置1成为锁止状态。
结果，将转向盘2在前后方向上的期望的位置固定。
接着，对二次碰撞时的转向装置1的作用进行说明。
在二次碰撞时，从驾驶者对于转向盘2作用朝向前方的碰撞载荷。在碰撞载荷是规定以上的情况下，转向盘2与内柱12及转向轴杆13一起相对于外柱11向轴线方向的前方移动。具体而言，在转向装置1中，内柱12在保持筒部21的内周面及导引筒部22的支承面66上滑动，从而相对于外柱11向轴线方向的前方移动。并且，借助外柱11与内柱12之间的滑动阻力等，将在二次碰撞时作用于驾驶者的冲击载荷缓和。
如果内柱12向轴线方向的前方移动，则导轨54与内柱12一起相对于转动轴55向轴线方向的前方移动，从而转动轴55从伸缩区域63a、64a进入到载荷吸收区域63b、64b中。如图6所示，在第1导引孔63中，导轨54相对于转动轴55向前方移动，从而突出片63c向后方倒下。另一方面，如图7所示，在第2导引孔64的载荷吸收区域64b中，导轨54相对于转动轴55向前方移动，从而载荷吸收区域64b被推压扩展。由此，能够将二次碰撞时的冲击载荷进一步缓和。
顺便说明，如上所述，在碰撞载荷的输入方向相对于内柱的轴线方向交叉的情况下，碰撞载荷的分力在与轴线方向正交的径向（上下方向）上作用，从而有可能发生扭转。
相对于此，在本实施方式中，设成以下结构：在外柱11中具有导引筒部22，该导引筒部相对于狭缝24在轴线方向的前方形成有将内柱12能够沿轴线方向移动地支承的支承面66。
根据该结构，由于能够限制因碰撞载荷而导致内柱12要在径向上（例如向上方）旋转，所以能够抑制上述扭转的发生。由此，能够使内柱12向轴线方向的前方顺畅地移动，所以能够确保二次碰撞时的轴线方向上的期望的移动量。结果，能够实现二次碰撞时的冲击吸收能力的进一步的提高。
并且，在本实施方式中，由于在导引筒部22的内周面上形成有位于与支承面66相同圆周上、避免与内柱12的接触的后隙面67，所以能够在例如扭转难以发生的方向（在本实施方式中是左右方向）上的导引筒部22处设置开口。由此，能够实现外柱11的轻量化。
此外，通过变更支承面66的面积，能够变更内柱12与导引筒部22的接触面积。由此，能够变更内柱12和支承面66的滑动阻力，所以能够变更碰撞载荷的吸收量。例如，通过使内柱12与支承面66的接触面积增加，而使内柱12与支承面66的滑动阻力增加。在此情况下，例如能够使碰撞载荷的吸收量增加。
另一方面，通过减小内柱12与支承面66的接触面积，而使内柱12与支承面66的滑动阻力下降。在此情况下，能够使碰撞载荷的吸收量减少。这样，通过变更支承面（及后隙面）的面积，而能够变更冲击载荷的吸收量（滑动阻力）。因此，即使在要求的冲击载荷的吸收量不同那样的情况下，也能够不伴随着大幅度的设计变更而得到期望的冲击吸收能力。此外，通过减小内柱12与支承面66的接触面积，还能够使后隙面67的面积增加而实现轻量化。
在本实施方式中，设成以下结构：支承面66在主视图中被配置于在上下方向上对置的位置，后隙面67在主视图中被配置于在左右方向上对置的位置。
根据该结构，通过在容易发生扭转的上下方向上配置支承面66，而能够更可靠地抑制二次碰撞时的扭转。
在本实施方式中，由于导引筒部22的内形形状被形成为椭圆形状，所以能够使导引筒部22的内形形状简洁化。因此，在使制造效率提高之外，起到上述的作用效果。
在本实施方式中，设成以下结构：中间夹着导引筒部22地在轴线方向上位于与狭缝24相反一侧的部分处形成有开口部29。
根据该结构，在抑制上述扭转的发生之外，能够实现外柱11的进一步的轻量化。
（变形例）
接着，对上述实施方式的变形例进行说明。
在上述实施方式中，对将导引筒部22的内形形状形成为椭圆形状、导引筒部22的内周面平滑地相连的情况进行了说明，但并不仅限于该结构。例如，图9所示的导引筒部101的内形形状被形成为将左右方向设为长轴方向的长圆形状。在导引筒部101的内周面中，在上下方向上对置的位置处，形成有朝向轴线o隆起的支承突起102。支承突起102在从轴线方向观察的主视图中形成为半圆形状。在此情况下，支承突起102的顶部成为在内柱12的外周面上滑动的支承面103。另一方面，在导引筒部101的内周面中，支承面103以外的部分成为避开内柱12的外周面的后隙面104。
图10所示的导引筒部110的内形形状由圆形部111、相对于圆形部111的内周面向左右方向凹陷的凹陷部112围成。
在图示的例子中，圆形部111被形成为例如将左右方向作为长轴的椭圆形状。圆形部111的内周面中的包括在上下方向上对置的部分的周向的一部分的区域成为支承面113。另外，圆形部111的形状（轴线o和圆形部111的内周面的长度及曲率半径等）能够适当变更。即，圆形部111也可以是正圆形状或长圆形状。
凹陷部112在从轴线方向观察的主视图中形成为矩形状。凹陷部112的内周面及圆形部111中的周向的两端部成为避开内柱12的外周面的后隙面115。另外，如图11所示的导引筒部110那样，凹陷部112也可以是圆形状。此外，凹陷部也可以是三角形状等。
这样，通过变更导引筒部的内形形状，能够变更支承面和后隙面的面积。结果，通过如上述那样使内柱12与支承面的接触面积增加，而能够使碰撞载荷的吸收量增加。另一方面，通过减小内柱12与支承面的接触面积，而使后隙面的面积增加，从而能够实现轻量化。另外，在上述图8～图11的结构中，内柱12与支承面的接触面积按照图9的结构、图8的结构、图10的结构及图11的结构的顺序变大。
另外，本发明的技术范围并不限定于上述各实施方式，包括在不脱离本发明的主旨的范围内对上述实施方式施加了各种变更的方式。
例如，在上述实施方式中，对轴线o与前后方向交叉的结构进行了说明，但并不限于该结构。轴线o也可以与车辆3的前后方向一致，也可以向左右方向倾斜。
在上述实施方式中，对具有开口部29的大径筒部23被形成在外柱11上的结构进行了说明，但并不仅限于该结构。例如，如图12、图13所示，也可以是外柱11仅具有保持筒部21及导引筒部22的结构（不具有大径筒部23的结构）。导引筒部22例如与上述实施方式同样具有支承面66及后隙面67。在图12、图13的例子中，导引筒部22的内形形状形成为遍及轴线方向的整体相同。但是，导引筒部22只要至少仅在轴线方向的一部分上具有支承面66及后隙面67就可以。
在上述实施方式中，对将支承面在夹着轴线o地在上下方向上对置的位置处配置一对的结构进行了说明，但并不仅限于该结构。支承面的配置位置及配置个数等能够对应于容易发生扭转的方向及碰撞载荷的吸收量等而适当变更。例如，支承面也可以配置于在左右方向上对置的位置。此外，支承面也可以配置1个或3个以上。但是，优选的是，中间夹着沿径向延伸的直线中的一个直线地在两侧分别配置有至少一个支承面。
在上述实施方式中，对导引筒部的内形形状作为整体形成为圆形状的结构进行了说明，但并不仅限于该结构。导引筒部的内形形状也可以是矩形状或三角形状等。
在上述实施方式中，对保持部是筒状的保持筒部21的情况进行了说明，但并不仅限于该结构。保持部只要是能够利用狭缝24的扩大、缩小来保持内柱12的结构就可以。
进而，在上述实施方式中，对保持部通过使狭缝24的间隔扩大、缩小来限制及解除内柱12的移动的情况进行了说明，但并不仅限于该结构。例如，也可以是用装接在转动轴55上的凸轮部件等限制及解除内柱12相对于外柱11的移动的结构。
除此以外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述实施方式的构成要素替换为周知的构成要素，此外，也可以将上述变形例适当组合。本发明并不由前述说明限定，而仅由所附的权利要求的范围限定。