本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种副车架及汽车。
背景技术：
传统多连杆悬架的副车架结构由上板、下板焊接组成，上板、下板均为一体冲压成型件，存在以下缺点：
(1)由于副车架结构复杂，上板、下板的成型模具体积大，模具开发费用高；
(2)上板、下板均为一体冲压成型件，材料利用率低，零部件采购成本高；
(3)上板、下板的结构复杂，零件质量大，经济性差。
技术实现要素：
本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种副车架，采用分体式结构，有利于减小成型模具体积、降低成本。
本实用新型还提出了一种具有上述副车架的汽车。
根据本实用新型实施例的副车架包括：前安装梁、左安装梁、后安装梁和右安装梁，所述前安装梁、所述左安装梁、所述后安装梁和所述右安装梁依次相连以形成框体结构，所述后安装梁包括：前立板、后立板和加强板，所述前立板和所述后立板在顶部搭接固定，所述加强板连接在所述前立板和所述后立板的底部之间。
根据本实用新型实施例的副车架采用分体式结构，各组成零件体积小，单体结构简单，成型模具体积小，模具开发费用低，同时材料利用率高，零部件采购成本低，整体重量轻。
根据本实用新型的一些实施例，所述前立板的上边缘设置有向后延伸的第一上搭接板，所述后立板的上边缘设置有向前延伸的第二上搭接板，所述第一上搭接板与所述第二上搭接板至少部分地重合且在重合处搭接固定。
根据本实用新型的一些实施例，所述加强板的前边缘设置有向下延伸的加强板前翻边，所述加强板的后边缘设置有向下延伸的加强板后翻边，所述加强板前翻边与所述前立板的后表面焊接固定，所述加强板后翻边与所述后立板的前表面焊接固定。
可选地，所述加强板为上凸的拱形。
进一步地，所述加强板上设置有两个纵向减重槽，两个所述纵向减重槽关于所述加强板的中心线左右对称分布。
根据本实用新型的一些实施例，所述副车架还包括：前后梁加强件，所述前后梁加强件连接在所述前安装梁与所述后安装梁之间。
可选地，所述前后梁加强件为两个且位于所述左安装梁和所述右安装梁的相对内侧。
进一步地，每个所述前后梁加强件靠近同侧的安装梁设置。
根据本实用新型的一些实施例，所述左安装梁和所述右安装梁中的每一个上还分别设置有上连杆安装座，所述前安装梁的左端和右端中的每一端均设置有前连杆安装座和稳定杆安装座。
根据本实用新型另一方面实施例的汽车，包括上述的副车架。
附图说明
图1是副车架在车辆悬架的装配示意图；
图2是副车架的立体图；
图3是副车架的分解图；
图4是副车架的俯视图；
图5是图4中的A-A剖视图；
图6是图4中的B-B剖视图；
图7是图4中的C-C剖视图；
图8是图4中的D-D剖视图；
图9是图4中的E-E剖视图。
附图标记：
副车架10、前安装梁1、后安装梁2、前立板21、第一上搭接板211、后立板22、第二上搭接板221、加强板23、加强板前翻边231、加强板后翻边232、纵向减重槽233、左安装梁3、右安装梁4、上连杆安装座5、前连杆安装座6、前后梁加强件7、稳定杆安装座8、排气吊钩9、纵梁安装孔101、悬架20。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面结合图1-图9详细描述根据本实用新型实施例的副车架10。
参照图1所示，副车架10适于与车辆的悬架20相连。进一步地，参照图2-图4、图6所示，根据本实用新型实施例的副车架10可以包括前安装梁1、左安装梁3、后安装梁2和右安装梁4，并且前安装梁1、左安装梁3、后安装梁2和右安装梁4依次相连以形成框体结构。
在具体实施例中，前安装梁1、左安装梁3、后安装梁2和右安装梁4可以分别制造而成，再通过焊接工艺固定为一体。各零件部件通过焊接来形成副车架10，可以满足整车承载要求及悬架各连杆安装要求。同时，相对于整个副车架10来说，前安装梁1、左安装梁3、后安装梁2和右安装梁4中的每个零件的体积较小，且结构简单，因此所需的成型模具体积也较小，从而有利于降低模具开发费用、降低零部件成本。
在一些实施例中，前安装梁1可采用成型圆管钢通过折弯制成。前安装梁1的两端设置有纵梁安装孔101，以便于将前安装梁1与车身纵梁相连接。
左安装梁3和右安装梁4为对称结构，在一些实施例中，左安装梁3和右安装梁4均可以采用成型圆管钢通过折弯制成。同样地，左安装梁3和右安装梁4的端部分别设置有纵梁安装孔101，以便于将左安装梁3与车身左纵梁相连接，将右安装梁4与车身右纵梁相连接。
参照图2、图4和图9所示，后安装梁2可以包括前立板21、后立板22和加强板23，前立板21和后立板22在顶部搭接固定，加强板23连接在前立板21和后立板22的底部之间。通过设置加强板23，可以显著增加整个后安装梁2的强度和刚度。在具体实施例中，前立板21、后立板22和加强板23之间可以通过焊接相连接，以形成完整的后安装梁2。
在具体实施例中，前立板21、后立板22和加强板23可以是冲压成型件。
根据本实用新型实施例的副车架10采用分体式结构，各组成零件体积小，单体结构简单，由此使得成型模具体积小，模具开发费用低，同时材料利用率高，零部件采购成本低，整体重量轻。
参照图8所示，前立板21的上边缘设置有向后延伸的第一上搭接板211，后立板22的上边缘设置有向前延伸的第二上搭接板221，第一上搭接板211与第二上搭接板221至少部分地重合且在重合处搭接固定，以便于后续施焊，焊料施加在第一上搭接板211与第二上搭接板221的搭接处，有利于提高前立板21与后立板22的连接牢固性。
在本实用新型的一些实施例中，如图8所示，加强板23的前边缘设置有向下延伸的加强板前翻边231，加强板23的后边缘设置有向下延伸的加强板后翻边232，加强板前翻边231与前立板21的后表面焊接固定，加强板后翻边232与后立板22的前表面焊接固定，由此增大了加强板23与前立板21、后立板22的固定面积，使得加强板23与前立板21、后立板22之间的连接更加牢固、可靠。加强板23与前立板21、后立板22形成框体结构，有利于进一步增加后安装梁2的强度和刚度。
可选地，加强板23为上凸的拱形，如图3所示。进一步地，加强板23上设置有两个纵向减重槽233，两个纵向减重槽233关于加强板23的中心线左右对称分布，由此在不影响加强板23自身强度的前提下，减轻了加强板23的重量，有利于车辆的轻量化设计。
参照图2、图4和图7所示，副车架10还可以包括前后梁加强件7，前后梁加强件7连接在前安装梁1与后安装梁2之间，由此有利于提高副车架10的整体刚度。在受力较大部分(例如前安装梁1与后安装梁2之间)通过设置加强件来提高副车架10的整体刚度，在受力较小部分无需设置加强件，由此可有效降低副车架10整体重量，从而改善整车经济性。
可选地，前后梁加强件7为两个，且两个前后梁加强件7分别位于左安装梁3和右安装梁4的相对内侧。进一步地，每个前后梁加强件7靠近同侧的安装梁设置，即左侧前后梁加强件7靠近左安装梁3设置，右侧前后梁加强件7靠近右安装梁4设置。前后梁加强件7与前安装梁1、后安装梁2可以通过焊接固定。在具体实施例中，前后梁加强件7可以是冲压成型件。
在一些未示出的实施例中，前后梁加强件7还可以是三个、四个或更多个，本实施例在此不做限制。
参照图2-图3、图5所示，在一些实施例中，左安装梁3和右安装梁4中的每一个上还分别设置有上连杆安装座5，上连杆安装座5用于安装悬架上连杆。具体地，上连杆安装座5可以是钣金折弯件，上连杆安装座5与左安装梁3、右安装梁4之间采用焊接固定。
前安装梁1的左端和右端中的每一端均设置有前连杆安装座6和稳定杆安装座8。前连杆安装座6用来安装悬架前连杆，可选地，前连杆安装座6为钣金冲压成型件，通过焊接固定在前安装梁1上。稳定杆安装座8用来安装悬架稳定杆，可选地，稳定杆安装座8为钣金折弯件，通过焊接固定在前安装梁1上。
参照图2-图3所示，左安装梁3和右安装梁4中的其中一个上设置有排气吊钩9。排气吊钩9用于安装排气管，在具体实施例中，排气吊钩9可以是钢筋，并通过折弯制作而成，在图2的具体示例中，排气吊钩9焊接在左安装梁3上。
综上可知，整个副车架10均采用分体式结构，再将各分体结构通过焊接固定相连，由此有利于降低成本、减轻重量。
本实用新型另一方面的实施例，提供一种汽车，该汽车包括上述实施例的副车架10。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。