汽车后尾翼连接组件的制作方法

本实用新型涉及汽车车身结构的技术领域，尤其涉及一种汽车后尾翼连接组件。

背景技术：

汽车后尾翼一般分为整块单色板和上下双色板，其中上下双色板可以实现匹配整车造型分色的效果，因此大部分后尾翼采用上下双色板。现有后尾翼上下板连接方式最常采用胶水粘结和振动焊接，也有少量车型采用超声焊接。其中，

胶水粘结：利用双组分胶水使上下板粘结到一起，粘结前将上下板分别安装至夹具上，之后将分离的两种组分胶水经过混合后注胶至胶水槽，注胶前上下板均需要涂底涂，最后使上下板接触加压后在一定温度下固化。该工艺繁琐、制造成本较高。

振动焊接：利用连续焊接筋通过振动焊接将上下板焊接到一起，焊接前将上下板分别安装至夹具上，在上板与下板接触的位置上设置焊接筋，通过振动摩擦产生热量使焊接筋熔化，从而将上下板连接在一起。该工艺对上下板结合夹角有严格要求，否则振动间隙不足将阻碍振动的产生，产生振动不良脱开风险，从而对造型有一定限制。

超声焊接：如果应用于较大的外观面，也会因焊接筋熔化产生热量而导致外观缺陷，产生局部拉凹的问题。

总而言之，现有的上述汽车后尾翼上下板的连接方式都存在一定成本、造型或品质局限性。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种工艺简单、成本低、不受到上下板结合夹角的造型限制并且能够保证外观的汽车后尾翼连接组件。

本实用新型的技术方案提供一种汽车后尾翼连接组件，包括上板和下板，所述上板与所述下板沿车身的上下方向对接，所述上板与所述下板的前端通过多个沿长度方向间隔分布的热熔单元连接，所述上板与所述下板的后端通过多个沿长度方向间隔分布的卡扣单元连接；

所述热熔单元包括第一焊接筋、第二焊接筋和第三焊接筋，所述第一焊接筋从所述上板向下延伸出，所述下板中开设有插入口，所述第二焊接筋和所述第三焊接筋分别设置在所述插入口的左右两侧并向下延伸，所述第一焊接筋穿过所述插入口并伸出到所述第二焊接筋与所述第三焊接筋之间；

热熔焊接后，所述第一焊接筋、所述第二焊接筋和所述第三焊接筋熔为一体形成焊接头。

进一步地，每个所述焊接头的拉脱力大于150N。

进一步地，所述焊接头包括矩形板和连接部，所述矩形板位于所述下板的下表面，所述连接部用于连接所述矩形板与热熔后的部分所述第一焊接筋。

进一步地，所述矩形板的厚度为0.8-2.0mm。

进一步地，所述矩形板的左右向长度为8-15mm，前后向长度为10-20mm。

进一步地，所述卡扣单元包括遮挡板、卡接筋和卡槽，所述遮挡板从所述上板的后端向下延伸，所述卡接筋形成在所述遮挡板的内侧面上，所述卡槽形成在所述下板的后端，所述卡接筋插入到所述卡槽中；

所述遮挡板的内侧面与所述下板的后端的外侧面之间形成间隙，所述间隙沿所述车身的前后方向。

进一步地，所述卡接筋包括多个沿长度方向间隔排列并且形成在纵向平面上的梯形筋，相邻所述梯形筋之间设有形成在水平平面上的加强板。

进一步地，相邻所述梯形筋的距离为3.0-6.0mm。

进一步地，所述梯形筋的厚度为1.0mm，所述加强板的厚度为1.0mm。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本实用新型中由于热熔焊接操作简单、成本低，并且不受到上下板结合夹角的造型限制；另外，卡扣单元能够防止上板表面缩水，能保证上板的美观性。

附图说明

参见附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1是本实用新型一实施例中汽车后尾翼连接组件的横截面图；

图2是本实用新型一实施例中汽车后尾翼连接组件的焊接后的倒置立体图；

图3是本实用新型一实施例中汽车后尾翼连接组件的焊接前倒置的局部放大图；

图4是图3中B-B处的截面图；

图5是图2中焊接头处的局部放大图；

图6是图5中A-A处的截面图；

图7是本实用新型一实施例中汽车后尾翼连接组件的后视图；

图8是图7中C-C处的截面图；

图9是本实用新型一实施例中汽车后尾翼连接组件的卡接筋处的局部放大图。

附图标记对照表：

1-上板 2-下板 3-焊接头

4-间隙 5-热熔焊头

11-第一焊接筋 12-遮挡板 13-卡接筋

21-插入口 22-第二焊接筋 23-第三焊接筋

24-卡槽 131-梯形筋 132-加强板

c-热熔单元 d-卡扣单元

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

本实施例中，如图1所示，汽车后尾翼连接组件，包括上板1和下板2，上板1与下板2沿车身的上下方向对接。汽车后尾翼连接组件通常安装在车身的尾部，其长度方向大致沿车身的左右方向。上板1与下板2的前端通过多个沿长度方向间隔分布的热熔单元c连接，上板1与下板2的后端通过多个沿长度方向间隔分布的卡扣单元d连接。

其中，上板1和下板2均为沿车身的左右方向延伸的长条形弧板。图1为汽车后尾翼连接组件的横截面图，显示了前后两端的连接结构，包括了热熔单元c和卡扣单元d。图1中的左侧为车身的前端，通过热熔单元c连接；图1的右侧为车身的后端，通过卡扣单元d连接。

本实施例中，由于热熔焊接操作简单、成本低，并且不受到上下板结合夹角的造型限制；另外，卡扣单元能够防止上板表面缩水，能保证上板的美观性。

其中，如图2所示，焊接后的多个焊接头3沿汽车后尾翼连接组件的长度方向，即车身的左右方向间隔分布。

焊接前，热熔单元c有多个，并沿汽车后尾翼连接组件的长度方向间隔分布。每个热熔单元c对应一个焊接头3。

具体为，如图3-4所示，焊接前，热熔单元c包括第一焊接筋11、第二焊接筋22和第三焊接筋23，第一焊接筋11从上板1向下延伸出，下板2中开设有插入口21，第二焊接筋22和第三焊接筋23分别设置在插入口21的左右两侧并向下延伸，第一焊接筋11穿过插入口21并伸出到第二焊接筋22与第三焊接筋23之间。

热熔焊接后，如图5-6所示，第一焊接筋11、第二焊接筋22和第三焊接筋23熔为一体形成焊接头3。

具体为，利用热熔焊头5压在第一焊接筋11、第二焊接筋22和第三焊接筋23上，将第一焊接筋11、第二焊接筋22和第三焊接筋23进行热熔。第二焊接筋22和第三焊接筋23完全热熔形成焊接头31，第一焊接筋11的头部融入了焊接头31，根部仍保留。

进一步地，如图6所示，焊接头3包括矩形板31和连接部32，矩形板31位于下板2的下表面，连接部32用于连接矩形板31与热熔后的部分第一焊接筋11。

较佳地，热熔焊后，每个焊接头3的拉脱力大于150N。

其中，矩形板31的厚度为0.8-2.0mm，矩形板31的左右向长度为8-15mm，前后向长度为10-20mm进一步地，如图7-8所示，卡扣单元d包括遮挡板12、卡接筋13和卡槽24，遮挡板12从上板1的后端向下延伸，卡接筋13形成在遮挡板12的内侧面上，卡槽24形成在下板2的后端，卡接筋13插入到卡槽24中；

遮挡板12的内侧面与下板2的后端的外侧面之间形成间隙4，间隙4沿车身的前后方向。

由于遮挡板12部分封挡下板2的后端，并且卡接筋13形成在遮挡板12的内侧面上，即靠近车身内部的一侧面，或朝向车身前方的一侧面上。卡接筋12与卡槽24之间形成沿车身的前后方向的插接结构，方便上板1与下板2之间的卡扣连接。

并且，由于遮挡板12与下板2的后端之间形成沿前后方向的间隙4，从车尾观察，不容易看到间隙4的存在的，对间隙4起到了隐藏作用。

其中，卡接筋13沿车身的上下方向的尺寸为3.0-5.0mm，沿前后方向的尺寸为4.0-8.0mm。

进一步地，如图9所示，卡接筋13包括多个沿长度方向间隔排列并且形成在纵向平面上的梯形筋131，相邻梯形筋131之间设有形成在水平平面上的加强板132。

梯形筋131靠近车身内部的一端较小，靠近车尾的一端较大。梯形筋131的厚度为1.0mm，相邻梯形筋121的距离为3.0-6.0mm。

加强板132位于相邻的两个梯形筋131之间，板厚也为1.0mm。梯形筋131和加强板132的厚度如果过小则强度不够，如果过大容易造成缩水。

一个卡接筋13可以包括4-8个梯形筋131和加强板132的组合，卡接筋13的个数可以与热熔单元c的个数对应，也可以不同。组合后的卡接筋13具有较好的连接强度，不易松脱。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。