汽车转向节的保护套组件、汽车转向桥和汽车的制作方法

本实用新型属于机械领域，尤其涉及一种汽车转向节的保护套组件、具有该保护套组件的汽车转向桥和汽车。

背景技术：

汽车转向节是汽车实现转向的一个重要部件，与负责传动的柱销进行连接，因此承受着较大的外力，需要保护套组件对其进行保护。

现有的保护套组件一般采用预压钢套，通过对钢套进行预压，钢套压入汽车转向节内，使得钢套与汽车转向节过盈连接。

由于现在采用的保护套组件的直径较小，过盈配合的压出力难以控制在一个合适的范围内，导致拆装时钢套容易随锥形球销脱落而损坏转向节，且当螺母夹紧时可能由于轴向力超出汽车转向节的屈服极限而压溃汽车转向节。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种保护套组件，能解决上述问题。

为实现本实用新型的目的，本实用新型提供了如下的技术方案：

本实用新型提供了一种汽车转向节的保护套组件，所述保护套组件包括呈筒状的第一保护套和第二保护套，所述汽车转向节套设固定于所述第一保护套，所述第一保护套与所述第二保护套同轴设置，且在轴向上可移动连接，当所述第二保护套朝向所述第一保护套移动时，所述第二保护套与所述汽车转向节在轴向上保持连接状态。

一种实施方式中，所述第一保护套包括主体部和第一配合部，所述第一配合部设置于所述主体部的端部，所述第二保护套包括第二配合部，所述第二配合部和所述第一配合部连接，且所述主体部的外周直径大于所述第二配合部的外周直径。

一种实施方式中，所述第一保护套包括第一端部，所述第一端部设置于所述主体部远离所述第一配合部的端部，所述第一端部的外周直径大于所述主体部的外周直径，所述第二保护套包括第二端部，所述第二端部设置于所述第二配合部背向所述第一配合部的端部，所述第二端部的外周直径大于所述第二配合部的外周直径，所述主体部背向所述第一端部的端面为第一端面，所述第二配合部远离所述第二端部的端面为第二端面，所述第一端部与所述第二端部分别抵接所述汽车转向节的相对的两个端面，所述第一端面与所述第二端面具有间隔距离，所述间隔距离小于等于所述汽车转向节的压溃尺寸。

一种实施方式中，所述第一配合部与所述第二配合部螺纹连接。

一种实施方式中，所述第一配合部的外周设有外螺纹，第二配合部设有螺纹孔，所述第一配合部与所述第二配合部的螺纹孔螺纹连接；和/或，所述第一配合部设有螺纹孔，所述第二配合部的外周设有外螺纹，所述第二配合部的与所述第一配合部的螺纹孔螺纹连接。

一种实施方式中，所述第一保护套开设有锥面通孔，所述第二保护套开设有圆形通孔，所述锥面通孔与所述圆形通孔同轴，且两者的轴线与所述第一保护套的轴线重合。

第二方面，本实用新型还提供了一种汽车转向桥，所述汽车转向桥包括汽车转向节和第一方面任一项实施方式所述的保护套组件，所述汽车转向节套设于所述保护套组件。

一种实施方式中，所述汽车转向桥还包括球销，所述球销包括球部和杆部，所述球部穿设于所述第一保护套的锥面通孔，所述杆部伸入所述圆形通孔并突出于所述第二端部。

一种实施方式中，所述汽车转向桥还包括法兰螺母，所述法兰螺母设于所述第二端部远离所述第一端部的一侧，所述法兰螺母与所述球销连接，以使球销相对于所述汽车转向节轴向固定。

第三方面，本发明还提供了一种汽车，该汽车包括第二方面任一项实施方式所述的汽车转向桥。

通过设置本实用新型提供的保护套组件，保护套组件分担汽车转向节受到的轴力负荷，可避免球销钢套脱落，防止拆卸时钢套脱落造成维修时转向节不可逆的损坏，且使得汽车转向节不易被压溃。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型提供的保护套组件与汽车转向节的结构示意图；

图2是图1的保护套组件的分离状态的立体结构示意图；

图3是图1的保护套组件、汽车转向节与法兰螺母的结构示意图；

图4是图1的保护套组件的一种使用状态的结构示意图；

图5是图1的保护套组件的另一种使用状态的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1和图2，本实用新型提供了一种汽车转向节200的保护套组件100，该保护套组件100可用于保护汽车转向节200，防止汽车转向节200被轴力压溃。保护套组件100包括呈筒状的第一保护套10和第二保护套20。汽车转向节200套设于第一保护套10，第一保护套10与第二保护套20同轴设置，且在轴向91上可移动连接。当第二保护套20朝向第一保护套10移动时，第二保护套20与汽车转向节200在轴向91上保持连接状态。

具体的，汽车转向节200设有安装孔201，第一保护套10伸入安装孔201中，第一保护套10与汽车转向节200过盈连接，使得第一保护套10与汽车转向节200在轴向91与径向92上均相对固定。第二保护套20与汽车转向节200在轴向91与径向92上均相对固定。第一保护套10、第二保护套20与安装孔201的轴线重合，第一保护套10与第二保护套20在轴向91上可移动连接，而使得第二保护套20可以相对于第一保护套10在轴向91上相对移动。

可以理解的是，一般地，第一保护套10与第二保护套20为钢材质，汽车转向节200的为铝材质，钢质的保护套组件100的屈服极限高于铝质的汽车转向节200的屈服极限。请参阅图1和图3，汽车转向节200在工作时，或者将球销(图未示)和法兰螺母300在安装孔201的轴向91两侧进行打紧时，保护套组件100均会受到轴力。请参阅图1和图4，当汽车转向节200在安装孔201处受到了较小的轴力(压力)时，汽车转向节200基本无形变，第二保护套20无法靠近第一保护套10。请参阅图1和图5，当汽车转向节200在安装孔201处受到了大于汽车转向节200的屈服极限的轴力，汽车转向节200会发生塑性变形(被压薄)。此时第二保护套20靠近第一保护套10，直至第二保护套20抵持第一保护套10而无法继续朝第一保护套10移动，汽车转向节200不再继续塑性变形，轴力主要由保护套组件100承受。第二保护套20旋紧后，第一保护套10和第二保护套20处于连接状态，当外加法兰螺母300旋入，轴向力矩超过汽车转向节200的刚度后，汽车转向节200出现弹性变形，第二保护套20向下移动，与钢套防压溃接触面接触，此时防压溃机构启动。

通过设置本实用新型提供的保护套组件100，保护套组件100分担汽车转向节200受到的轴力负荷，可避免第一保护套10与第二保护套20脱落，防止拆卸时第一保护套10与第二保护套20脱落造成维修时汽车转向节200不可逆的损坏，且使得汽车转向节200不易被压溃。

一种实施方式中，请参阅图1和图2，第一保护套10包括主体部11和第一配合部12，第一配合部12设置于主体部11的端部，第二保护套20包括第二配合部21，第二配合部21和第一配合部12连接，且主体部11的外周直径d1大于第二配合部21的外周直径d2。

具体的，第一保护套10的主体部11与第二保护套20的第二配合部21均呈圆筒状，主体部11的外周的直径d1等于安装孔201的直径d0，主体部11与汽车转向节200过盈连接而固定。第二配合部21的外周的直径d2小于安装孔201的直径d0，以便于在第一保护套10与汽车转向节200固定后，将第二保护套20伸入安装孔201与第一保护套10连接，同时使得第二保护套20与第一保护套10能够相对移动。

一种实施方式中，请参阅图1、图4和图5，第一保护套10包括第一端部13，第一端部13设置于主体部11远离第一配合部12的端部，第一端部13的外周直径大于主体部11的外周直径d1。第二保护套20包括第二端部22，第二端部22设置于第二配合部21远离第一配合部12的端部，第二端部22的外周直径大于第二配合部21的外周直径d2。主体部11背向第一端部13的端面为第一端面111(即钢套防压溃接触面)，第二配合部21背向第二端部22的端面为第二端面211，第一端部13与第二端部22分别抵接汽车转向节200的相对的两个端面，第一端面111与第二端面211具有间隔距离h，间隔距离h小于等于汽车转向节200的压溃尺寸。

具体的，第一端部13与第二端部22均呈圆筒状，且第一端部13的外周的直径d3与第二端部22的外周的直径d4均大于安装孔201的直径d0，使得第一保护套10与第二保护套20均与汽车转向节200相对固定。另外，优选第一端部13的外周的直径d3小于第二端部22的外周的直径d4。第一端部13与第二端部22分别抵持第三端面202和第四端面203，第一端面111与第二端面211的间隔距离h为0.5mm～2mm，优选为1mm，间隔距离h为第二保护套20能够朝第一保护套10移动的距离。间隔距离h大于汽车转向节200的压溃尺寸时，当第二保护套20抵持第一保护套10时，汽车转向节200所受应力超过屈服极限，已被压溃；间隔距离h过小，汽车转向节200难以保证设计要求的塑性变形。当第二保护套20抵持第一保护套10时，即第一端面111与第二端面211重合，间隔距离h等于0。

可以理解的是，请参阅图1和图3，第二端部22的外周的直径d4大于安装孔201的直径d0，在第二端部22远离第一端部13的端面上安装法兰螺母300时，法兰螺母300的凸缘的直径d5不需过大，稍大于安装孔201的直径d0，且小于第二端部22的外周的直径d4即可。因此，法兰螺母300可以采用普通的标准法兰螺母300，无需设计制造非标的法兰螺母300。通过上述设置，减少了非标法兰螺母300的开发费用，有利于成本的降低。

一种实施方式中，请参阅图1，第一配合部12与第二配合部21螺纹连接。具体的，配合螺纹的螺距可以为1mm～5mm，优选为3mm。可以理解的是，球销、法兰螺母300是通过保护套组件100与汽车转向节200进行转动连接。在对汽车转向节200、球销和法兰螺母300进行拆装时，由于球销对于保护套组件100具有压力而存在摩擦力，当球销拆离保护套组件100时，球销较容易将保护套组件100带离汽车转向节200，而需要更高的维修费用及更长的维修时间，甚至汽车转向节200报废。通过上述设置，第一保护套10与第二保护套20能够压紧于汽车转向节200，第一保护套10、第二保护套20与汽车转向节200在轴向91上相对固定，使得当进行汽车转向节200的拆装时，保护套组件100不易脱落。

一种实施例中，请参阅图5，第一配合部12的外周设有外螺纹，第二配合部21设有螺纹孔，第一配合部12与第二配合部21的螺纹孔螺纹连接。具体的，第一配合部12伸入第二配合部21的螺纹孔进行螺纹连接。通过上述设置，进一步使得保护套组件100不易脱落。

另一种实施例中，第一配合部12设有螺纹孔，第二配合部21的外周设有外螺纹，第二配合部21的与第一配合部12的螺纹孔螺纹连接。具体的，第二配合部21伸入第一配合部12的螺纹孔进行螺纹连接。通过上述设置，进一步使得保护套组件100不易脱落。

另外，上述两种实施例可结合实现，即第一配合部12与第二配合部21均同时具有外螺纹和内螺纹孔，两套配合螺纹的螺距相同，提高保护套组件100的抗拉性能。

一种实施方式中，请参阅图1，第一保护套10开设有锥面通孔14，第二保护套20开设有圆形通孔23，锥面通孔14与圆形通孔23同轴，且两者的轴线与所述第一保护套10的轴线重合，所述锥面通孔14与所述圆形通孔23用于容置汽车转向桥或控制臂的球销。具体的，锥面通孔14的轴线、圆形通孔23的轴线和安装孔201的轴线重合。锥面通孔14靠近第一端部13的半径大于锥面通孔14靠近第一配合部12的半径。通过设置锥面通孔14，球销与第一保护套10的摩擦力较小，使得拆装时保护套组件100不易脱落。

请参阅图1，本实用新型还提供了一种汽车转向桥，该汽车转向桥用于承担汽车的转向任务。汽车转向桥包括汽车转向节200和本实用新型提供的保护套组件100，汽车转向节200套设于保护套组件100。具体的，汽车转向节200用于使车轮偏转一定的角度，以实现汽车的转向。通过在汽车转向桥中设置本实用新型提供的保护套组件100，当汽车转向桥在控制汽车转向时，在汽车转向节200不易被压溃，另外，当汽车转向节200进行拆装时，汽车转向节200对保护套组件100的压出力控制要求降低，从而降低了汽车转向节200因压出力过大而导致的压裂风险，同时保护套组件100也不易被压出。

一种实施方式中，请参阅图1和图3，汽车转向桥还包括球销(图未示)，球销包括球部和杆部，球部穿设于锥面通孔14，杆部伸入圆形通孔23并突出于第二端部22。通过上述设置，进一步使得拆装时保护套组件100不易脱落。

一种实施方式中，请参阅图3，汽车转向桥还包括法兰螺母300，法兰螺母300设于第二端部22远离第一端部13的一侧，法兰螺母300与球销连接，以使球销相对于汽车转向节200轴向91固定。通过上述设置，由于第二保护套20的第二端部22的存在，可设置标准法兰螺母300，而无需设置凸缘直径更大的法兰螺母300，有利于降低汽车转向桥的生产成本。

本实用新型还提供了一种汽车，该汽车可以为赛车、轿车或越野车等。该汽车包括本发明提供的汽车转向桥。通过在汽车中加入本发明提供的汽车转向桥，汽车具有良好的转动性能和较高的承载极限，汽车能够克服多种复杂的地形。

以上所揭露的仅为本实用新型一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属于实用新型所涵盖的范围。