[0045]作为多个加强突条50、52、54中的一个的第一加强突条50从挡块抵接部46起向发动机罩前方侧延伸并与外周突条42连接。相对于此，作为剩余的两个第二加强突条52以及第三加强突条54不与外周突条42连接。
[0046]第二加强突条52从挡块抵接部46起向发动机罩宽度方向内侧延伸。而且，第二加强突条52的发动机罩宽度方向内侧的末端部52A(从挡块抵接部46起而延伸的方向上的末端部)相对于发动机罩内板34的平面部34B而在朝向发动机罩宽度方向内侧的方向(在该延伸的方向上)平缓地、无高低差地连续。在本实施方式中，第二加强突条52的延伸长度与第一加强突条50的延伸长度相比被设定得较长。
[0047]此外，在本实施方式中，车辆左侧的第二加强突条52的发动机罩宽度方向内侧的末端部52A被设定于，与发动机罩锁止加强件38在发动机罩上下方向上重叠的位置处。另夕卜，虽然车辆右侧的第二加强突条52的发动机罩宽度方向内侧的末端部52A未被设定于与发动机罩锁止加强件38在发动机罩上下方向上重叠的位置处，但是也可以被设定于所述重叠的位置处。
[0048]第二加强突条52通过第一连结突条56而与前文所述的框架部44连结。该第一连结突条56被形成为朝向发动机罩上方侧呈凸形形状，并在相对于第二加强突条52所延伸的方向而交叉的方向上、具体而言在发动机罩前后方向上延伸。第一连结突条56的前端部与第二加强突条52的发动机罩宽度方向外侧的侧部(后端部)连接。此外，第一连结突条56的后端部与框架部44的前壁部44A以及平面部44B连接。
[0049]第三加强突条54从挡块抵接部46起向发动机罩宽度方向外侧且斜后方侧延伸。而且，第三加强突条54的发动机罩宽度方向外侧且斜后方侧的末端部54A(从挡块抵接部46起而延伸的方向上的末端部)相对于发动机罩内板34的平面部34C而在朝向发动机罩宽度方向外侧且斜后方侧的方向上(在该延伸的方向上)平缓地、无高低差地连续。在本实施方式中，第三加强突条54的延伸长度与第一加强突条50的延伸长度相比被设定得较长。
[0050]第三加强突条54通过第二连结突条58而与前文所述的框架部44连结。该第二连结突条58被形成为朝向发动机罩上方侧呈凸形形状，并在相对于第三加强突条54所延伸的方向而交叉的方向上、具体而言在发动机罩前后方向上延伸。第二连结突条58的前端部与第三加强突条54的发动机罩宽度方向外侧的侧部(后端部)连接。此外，第二连结突条58的后端部与架部44的前壁部44A以及平面部44B连接。
[0051](实施方式的作用/效果)
[0052]接下来，对上述实施方式的作用以及效果进行说明。
[0053]在形成有挡块抵接部46的发动机罩内板34上形成有多个加强突条50、52、54。由此，由于在发动机罩30被闭合而在从挡块橡胶24(参照图2)向挡块抵接部46作用有载荷的情况下，该载荷将通过多个加强突条50、52、54而被分散，因此防止或有效地抑制了挡块抵接部46的下沉。在此，这些加强突条50、52、54从挡块抵接部46起而在多个方向上延伸，并且各自被设定在与其他的任意突条均不在同一直线上的位置处。因此，即使形成有多个加强突条50、52、54，也不会助长以多个加强突条50、52、54为弯曲起点的弯曲变形。
[0054]此外，由于在本实施方式中，沿着发动机罩内板34的外周部形成有外周突条42，因此发动机罩30的整体的扭转刚性变强，且发动机罩30的开闭时的操作性变得良好。此夕卜，在外周突条42上连接有作为多个加强突条50、52、54中的一个的第一加强突条50。因此，在发动机罩30被闭合的情况下作用于挡块抵接部46上的载荷的一部分将经由第一加强突条50并通过外周突条42而被分担。由此，有效地抑制了发动机罩内板34的挡块抵接部46中的局部变形。
[0055]此外，在本实施方式中，在多个加强突条50、52、54上连接有不与外周突条42连接的第二加强突条52以及第三加强突条54。因此，在发动机罩30被闭合的情况下，作用于挡块抵接部46上的载荷的一部分还经由第二加强突条52以及第三加强突条54并通过外周突条42以外的部位而被分担。
[0056]此外，在本实施方式中，第二加强突条52以及第三加强突条54从挡块抵接部46起而延伸的方向上的末端部52A、54A，相对于发动机罩内板34的平面部34B、34C而在该延伸的方向上平缓地、无高低差地连续。因此，在发动机罩30被闭合的情况下作用于挡块抵接部46上的载荷的一部分将经由第二加强突条52以及第三加强突条54并通过发动机罩内板34的平面部34B、34C而被分担。即，能够通过与挡块抵接部46分离的发动机罩内板34的平面部34B、34C来承受作用于挡块抵接部46上的载荷的一部分，并能够通过平面部34B、34C来使载荷较广地分散。
[0057]此外，在本实施方式的发动机罩内板34中，中央区域内的框架部44与第二加强突条52通过第一连结突条56而被连结，并且框架部44与第三加强突条54通过第二连结突条58而被连结。因此，作用于挡块抵接部46上的载荷的一部分经由第二加强突条52以及第一连结突条56并通过框架部44而被分担，并且经由第三加强突条54以及第二连结突条58并通过框架部44而被分担。由此，通过这种作用也有效地抑制了发动机罩内板34的挡块抵接部46中的局部变形。
[0058]在此，参照表示装配状态的测量结果的图4A以及图4B的坐标图来进一步进行补充说明。图4A表示发动机罩左端的装配状态，图4B表示发动机罩右端的装配状态。这些图的纵轴表不车辆前后方向上的位置，横轴表不以发动机罩未锁止的状态(未引入发动机罩前端的状态)下的发动机罩前端的高度位置为基准的、朝向车辆上下方向的偏移量。
[0059]此外，坐标图中的实线表示应用了本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的发动机罩30的结果，坐标图中的虚线表示应用了对比结构的发动机罩的结果。所述对比结构成为未设置本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的加强突条50、52、54的结构。另外，所述对比结构为其他点与本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构相同的结构。另外，坐标图中的双点划线表示优选范围的上限以及下限。
[0060]如图4A以及图4B所示，在对比结构(参照虚线)的发动机罩中，左右的前侧部位均局部性地朝向车辆下方侧凹陷。相对于此，在应用了本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的发动机罩30中，如坐标图中的实线所示，左右的前侧部位的局部的凹陷受到抑制，从而使发动机罩30的装配良好地成立。
[0061]如果进行补充说明，则例如存在如下的情况，S卩，即使为了实现发动机罩内板(发动机罩)的轻量化而简单地采取将面板厚度变薄、或者将材料从钢材变更为铝合金或树脂材料的处理，但如上述对比结构所示也无法确保预定的刚性。但是，在本实施方式中，由于即使采用与上述对比结构相同的面板厚度且相同的材料也确保了预定的刚性，因此能够在实现发动机罩的轻量化以及成本降低的同时确保装