于左车轮的车轮传感器的脉冲的计数器读数 ?^^^及右车轮的车轮传感器的脉冲的计数器读数?^^计算后轮路程的路程差dSuL。计数器读 数及N,描述相应的车轮传感器的所计数的脉冲的数量。计算的路程差dS,,根据开关 位置或者馈入到求差方框3中或者馈入到环存储器方框2中。
[0087] 在前进行驶（开关位置a)的情况下，将当前计算的路程差dS,,对于确定的行驶路 段位置S(例如每20厘米行驶路段）周期性地在环存储器方框2中依照所属的路段位置S 进行存储。
[0088] 在倒车行驶（开关位置b)的情况下，将当前计算的路程差cISkJ乍为在相应当前行 驶路段位置S路程差的实际值dSukut与在相应当前行驶路段位置S路程差的理论值dSKk W11 相比较。
[0089] 在倒车行驶中，优选通过基于路程差dS>J勺存储的值内插在相应当前行驶路段位 置S的值产生在相应当前行驶路段位置S路程差的理论值dSckwii，因为仅仅对于确定的网 格点位置而不是对于所有行驶路段位置在环存储器方框2中存储有数值。为此必要的内插 器6在图2中处于存储器方框2之后。
[0090] 在倒车行驶的情况下确定：所述两个后轮在倒车行驶时的当前路程差dSukut是否 与在前进行驶中在同一个行驶路段位置S处的路程差-致。为此在方框3中确定在 前进行驶的路程差的内插值与路程差的当前值dS,,,ut之间的区别或误差E=dS,,. wii-d^kut。误差E与适合的因子P(优选大约为转向传动比）相乘返相当于调节器的比 例部分。借助于调节器的比例部分校正在倒车行驶期间车辆纵轴线的错误定向。调节器的 比例部分的信号与再下面讨论的预控制器的输出信号在方框4中相加。此外设有积分器I， 该积分器确定在行驶路段上路程差的误差E的积分值，W便在倒车行驶中在离开前进行驶 的轨迹曲线时又将车辆转向前进行驶的轨迹曲线的方向。
[0091] 通过调节器的比例部分的信号、调节器的积分部分的信号W及预控制器的 信号的叠加产生转向信号LW，该转向信号用于在倒车行驶时控制电动助力转向装置 巧PS-electricpowersteering)的马达，从而车辆在倒车行驶时在没有驾驶员干预的情 况下自动地控制转向。转向信号LW例如是用于EPS的转向角预定值。代替转向角信号作 为用于EPS的转向信号，例如也可W将马达力矩预定值用作为用于EPS的转向信号，该转向 信号预定用于EPS的电机的要调节的马达力矩。在该情况下例如设有另一方框，特别是另 一调节器，该另一调节器将转向角预定值变换为适合的马达力矩预定值。
[009引对于在倒车行驶期间的预控制，此外，在前进行驶中周期性地将转向角LWu巧延 迟校正之后与行驶路段位置S的相应值保存在环存储器方框10中。为了简化本发明的阐 述，将环存储器方框2和10表示为不同的方框。但是优选地应用一个共同的环存储器11， 在该共同的环存储器中在前进行驶中周期性地分别存储行驶路段S的值、经延迟校正的转 向角、行驶速度VW及当前路程差
[0093] 不是对于当前位置S存储当前测量的转向角值LWut，而是存储经延迟校正的方向 盘转角值，其中，在当前位置处的该存储的经延迟校正的方向盘转角值相应于在行驶路段 的沿前进方向相比于相应位置较早的位置处的方向盘转角。为了延迟校正设有延迟方框 11，该延迟方框进行当前转向角值LWut的相应的延迟。由此可W考虑在转向角值LWut的变 化与前车轮的定向的引起的变化之间的时间延迟。在存储在先行驶数据的位置s处于是不 存储当前测量的转向角LWut而是存储过去了当前延迟时间的转向角LWut。延迟方框11的 延迟优选是可变的并且例如与何等强烈地转向或者是转入还是转出有关。
[0094] 在倒车行驶中，借助于在内插器13中的内插、特别是通过线性内插经由存储的转 向角值确定转向角LWwu的值，该其用作对于当前位置S的预控制值。但是前车轮的实际车 轮角现在同样具有相对于如下方向盘转角的延迟，该延迟由于典型较小的行驶速度和不同 的转向驱控（现在借助于转向马达而不是通过手动）一般不与前进行驶阶段的延迟相同。 为了调节预控制值优选在当前倒车行驶位置处不应用内插值，而是内插一个如下位置的方 向盘转角，该位置沿后退方向相对于当前倒车行驶位置S前移了相应于后退阶段的延迟的 行驶路段。
[009引产生的转向角值1JU在方框12中与接近1的因子相乘，该因子补偿在前进行驶 与倒车行驶之间转向传动函数的区别。
[0096] 在倒车行驶中该延迟校正在图3中借助一个例子示意地示出。各水平线相应于行 驶路段在前进行驶和倒车行驶中的位置值S。在网格点位置Si和Si+1进行转向角值的存 储（在此然而沿前进方向借助于延迟方框11延迟校正）。假定，车辆在倒车行驶中当前位 于在位置Sakt。假如在当前位置Sakt在倒车行驶中作为预控制值LWwii应用运样的值，该 值等于在前进行驶的相同位置处内插的转向角值，那么产生如下问题，即对于车辆定向重 要的车轮角在延迟时间dl；之后才被调节。但是在该延迟时间cITk中车辆已经继续行驶了 路程dSK=v*dTK。在往返行驶的定向重要的位置之间因此总是产生该差。为了补偿该效 应可W将用于内插的行驶路段位置正好提前该路程dSu。那么对于当前位置Sakt应用预控 制值LWwii，该预控制值内插在沿后退方向相对于当前位置Sakt较晚的位置Sakt*处（亦 即在沿前进方向相对于当前位置Sakt较早的位置Sakt*处）。
[0097] 在图4中示出了用于在方框1中基于左车轮的车轮传感器的脉冲的计数器读数?^^ W及右车轮的车轮传感器的脉冲的计数器读数叩计算后轮路程的路程差dS,,的一个实施 例。计数器信号?^^^及?^^例如是所述两个车轮传感器的脉冲的计数器信号，该计数器信号 由行驶动态控制装置确定并且通过车辆总线传输给倒车辅助系统的控制装置。在此例如设 及16位信号，该信号在溢出之后又跳回到值0。在方框21和22中确定每个时间间隔（例 如每10毫秒）计数器读数NJ勺变化者计数器读数Νκ的变化cINk。在低速的情况下， 该变化cINl或者cINk典型地为0或1。计数器读数的变化值dNL、dN必方框23或24中累加。 在此，根据在前进行驶中行车方向信号R在方框23或24中将相应的值dN^、dN滿I加至当前 计数器读数或、Sk并且在倒车行驶中在方框23或24中将相应的值dN^cINk从当前计数器 读数或、Sk减去。
[0098] 计数器读数或、Su相应于左或右后轮的经过的路程。计数器读数S^Su例如在发 动机起动时设置为零，从而经过的路程例如参照在发动机起动时的参考点。计数器23和24 优选作为无符号的32位计数器W软件实现并且可W在路径增量为例如2. 7厘米的情况下 典型地本身不溢出。考虑在计数器读数N許日Νκ中可能的溢出。
[0099] 此外设有可信度测试方框25,该可信度测试方框确定车轮传感器的无效的脉冲， 并且使得该无效的脉冲在计数时在方框23或24中不被考虑。可信度测试方框25仅仅在 低数值的车辆速度的情况下有效并且于是可W在一个或多个无效脉冲的情况下禁止在方 框23或24中的计数；例如在小于（或小于等于）小的正边界速度Vu(例如Vu处于0. 3公 里/小时至1.2公里/小时的范围中）W及（在数值方面）大于（或大于等于）小的负边 界速度Ve2 (例如Vu处于-0. 2公里/小时至-1. 0公里/小时的范围中）的速度的情况下。 因此在可信度测试方框25中也分析处理车辆速度V。在存在具有小的数值的速度（运在较 高的行驶速度的情况下可能出现）的背景下例如在狭窄的（eng)转弯可能出现的是，在固 定的时间间隔（例如10毫秒）中其中一个车轮传感器提供两个脉冲，而另一车轮传感器不 输出脉冲。然而在该情况下不存在无效的脉冲。在比例如+/-1公里/小时更高的速度的 情况下典型地不再出现无效的脉冲。
[0100] 此外，在方框25中借助行驶方向信号R检测是否发生行驶方向改变。对此的背景 在于，在行驶方向改变时绝对有2个脉冲接连由其中一个车轮传感器提供，而另一车轮传 感器不提供脉冲，并且在此不存在无效的脉冲。其中一个脉冲源自前进行驶而另一脉冲源 自倒车行驶。在该情况下，其中一个后轮的两个脉冲应在计数器23或24中计数。在行驶 方向改变时将方框25复位，从而该方框忘记可能之前在前进行驶中已经确定过一个脉冲； 在倒车行驶中的紧接着的脉冲因此不被识别为无效的脉冲。
[0101] 借助值dN^dN庙方框25中确定：在探测到由其中一个后轮的车轮传感器所触发 的一个脉冲之前是否探测到由另一个后轮的车轮传感器所触发的多于一个脉冲。假如在可 信度测试方框25中确定了 ：在探测到由其中一个后轮的车轮传感器所触发的一个脉冲之 前而探测到由另一个后轮的车轮传感器所触发的多于一个脉冲，那么在方框23或24中不 对由所述另一个后轮的车轮传感器所触发的超出于一个脉冲的一个或多个脉冲一同进行 计数。为了在方框23或24中禁止考虑相应于