充气轮胎的制造方法与流程

技术领域

本发明涉及充气轮胎的制造方法。

背景技术：

在充气轮胎的最内侧设置有内衬。内衬包括:丁基橡胶(butyl)层，其防止空气透过；以及隔离(squeegee)层，其用于对丁基橡胶层和胎体帘布进行粘接(例如，参照专利文献1)。

在充气轮胎的制造中，如图5所示，首先，在成型鼓上粘贴橡胶胎圈包布113，并从橡胶胎圈包布113的上方层叠有丁基橡胶层131以及隔离层130。此时，如图5所示，丁基橡胶层131的宽度方向端部被橡胶胎圈包布113和隔离层130夹持。于是，丁基橡胶层的宽度方向端部形成为阶梯部140，因此，空气会残留于丁基橡胶层131的宽度方向端部附近。

另外，专利文献2中记载有如下内容：使内衬的轮胎周向上的端部倾斜。另外，专利文献3中记载有如下内容：使内衬和胎侧胶片(side sheet)的边界倾斜。

专利文献

专利文献1：日本特开2007-229941号公报

专利文献2：日本特开2010-167829号公报

专利文献3：日本特开2009-202471号公报

技术实现要素：

因此，本发明的课题在于提供一种充气轮胎的制造方法，其具有利用橡胶胎圈包布和隔离层来对丁基橡胶层的宽度方向端部进行夹持的工序，从而使得空气难以残留于丁基橡胶层的宽度方向端部附近等处。

本实施方式的充气轮胎的制造方法具有如下工序，在该工序中，从橡胶胎圈包布的上方对丁基橡胶层以及隔离层进行层叠，并利用所述橡胶胎圈包布和所述隔离层对所述丁基橡胶层的宽度方向端部进行夹持，所述充气轮胎的制造方法的特征在于，在所述工序之前，在所述丁基橡胶层以及所述隔离层的宽度方向端部，相对于所述丁基橡胶层以及所述隔离层的表面而形成20°以上35°以下的斜度，在所述工序中，将所述橡胶胎圈包布和所述丁基橡胶层的重叠宽度设为5mm以上20mm以下。

根据本实施方式，由于在丁基橡胶层以及隔离层的宽度方向端部相对于丁基橡胶层以及隔离层的表面而形成20°以上35°以下的斜度，因此，这些端部难以形成阶梯部，从而空气难以残留于丁基橡胶层的宽度方向端部附近等处。

附图说明

图1是本实施方式的充气轮胎的半剖视图。

图2是表示本实施方式的充气轮胎的制造方法的大致情况的剖视图。

图3是表示本实施方式的一次成型中的轮胎构成部件的粘贴方法的、成型鼓D的轴向剖视图。

图4是表示本实施方式的隔离层30以及丁基橡胶层31向橡胶胎圈包布13粘贴的方法的、成型鼓D的轴向剖视图。

图5是表示以往的充气轮胎的制造方法中的隔离层130以及丁基橡胶层131向橡胶胎圈包布113粘贴的方法的、成型鼓的轴向剖视图。

具体实施方式

结合附图，对本发明的实施方式进行说明。另外，本实施方式只不过是一个例子而已，在未脱离本发明的宗旨的范围内适当变更后的发明也包含在本发明的范围内。另外，对于附图，为了便于说明，有时对长度、形状等夸张地进行描画或者示意性地进行描画。但是，归根结底，这种附图是一个例子而已，其对于本发明的解释并未构成限定。

首先，对通过本实施方式而制造的充气轮胎的结构进行说明。如图1所示，通过本实施方式而制造的充气轮胎在轮胎宽度方向两侧具有胎圈10，该胎圈10包括：胎圈芯，其利用橡胶将捆束后的钢丝包覆而成；以及橡胶制的胎圈三角胶(bead filler)，其设置于胎圈芯的轮胎径向外侧。胎体帘布11在轮胎宽度方向两侧将胎圈10包裹，并且在这些胎圈之间形成充气轮胎的骨架。在胎体帘布11的轮胎径向外侧设置有带束层，该带束层由利用橡胶将钢制帘线包覆而成的1层或多层带束帘布12构成。此外，在其轮胎径向外侧设置有胎面胶14，该胎面胶14具有接地面。另外，在带束帘布12的宽度方向两侧、且在胎体帘布11和带束帘布12之间设置有带束下衬垫(pad)15。另外，在胎体帘布11的轮胎宽度方向两侧设置有胎侧胶16。另外，在胎体的内侧设置有内衬17。内衬17包括轮胎内侧的丁基橡胶层31、以及胎体帘布11侧的隔离层30。丁基橡胶层31是用于防止空气透过的层，隔离层30是用于对丁基橡胶层31和胎体帘布11进行粘接的层。

在胎圈10的周围，钢制胎圈包布20设置为从胎体帘布11的外侧将胎圈10包裹。在钢制胎圈包布20的轮胎宽度方向外侧的端部设置有钢制胎圈包布衬垫21。另外，在钢制胎圈包布20的轮胎宽度方向内侧的端部附近设置有扩口胶带22(flare tape)，扩口胶带22的一部分夹持于钢制胎圈包布20和胎体帘布11之间。此外，从胎侧胶16的下端至内衬17的下端，以从钢制胎圈包布20的外侧将胎圈10包裹的方式设置有橡胶胎圈包布13。在橡胶胎圈包布13和钢制胎圈包布垫21之间设置有胎圈包布衬垫23。

接下来，对图1所示的充气轮胎的制造方法的大致情况进行说明。充气轮胎的制造工序大体上包括一次成型、二次成型以及硫化成型。图2中简化示出充气轮胎的制造方法的大致情况。

如图2(a)所示，在一次成型中，首先，形成束带(band)体19，该束带体19包括内衬17、胎体帘布11、胎侧胶16等。

如图3所示，首先，将橡胶胎圈包布13以及胎侧胶16粘贴于成型鼓D的轴向(鼓轴向)上的两侧。接着，以与橡胶胎圈包布13的一部分重叠的方式将内衬17粘贴于鼓轴向中央部。在此，构成内衬17的丁基橡胶层31和隔离层30可以按顺序依次粘贴于成型鼓D，也可以预先使丁基橡胶层31和隔离层30实现一体化而形成内衬17，然后再将该内衬17粘贴于成型鼓D。接着，将胎圈包布衬垫23粘贴于包括橡胶胎圈包布13和胎侧胶16之间的边界在内的部位。接着，将钢制胎圈包布20以及钢制胎圈包布衬垫21粘贴于从内衬17至胎圈包布衬垫23的部位。接着，将扩口胶带22粘贴于包括钢制胎圈包布20和内衬17之间的边界在内的部位。接着，将胎体帘布11粘贴于鼓轴向中央部。将隔离胶带24(insulation tape)粘贴于胎体帘布11的一部分。接着，在二次成型中，将带束下衬垫15粘贴于供带束帘布12的端部配置的部位。由此，制成包括内衬17、胎体帘布11、胎侧胶16等的束带体19。

在形成束带体19之后，如图2(b)及图3所示，将胎圈10设置于束带体19的规定的2处位置。接着，如图2(c)所示，朝外径方向对所述束带体19在2个胎圈10之间的部分进行定型，另外，以将胎圈10包裹的方式对所述束带体19的、比2个胎圈10靠外侧的部分分别进行反包。图2(c)中的箭头S表示定型的方向，箭头T表示反包的方向。所述束带体19被进行定型以及反包后即为所谓的生胎体25(green case)。因制成生胎体25而结束一次成型。

接下来，进行二次成型，将带束帘布12以及胎面胶14粘贴于生胎体25的外径部分。在二次成型之前，预先对带束帘布12以及胎面胶14进行层叠而制成胎面体26。在二次成型中，如图2(d)所示，将该胎面体26粘贴于所述生胎体25的外径部分。生胎体25和胎面体26实现了一体化之后即为生胎28。针对生胎28，进行用于将轮胎构成部件之间的空气释放的压合(stitching)，由此结束二次成型。

在二次成型结束之后，进行硫化成型。在硫化成型中，将生胎28置入模具中，并以规定时间和规定温度对其进行保持。若硫化成型结束，则制成充气轮胎。

接下来，对内衬17的结构以及上述一次成型中的内衬17的粘贴进行详细说明。

如上所述，内衬17包括隔离层30和丁基橡胶层31。如图4所示，使隔离层30以及丁基橡胶层31的宽度方向端部(一次成型中的鼓轴向外侧的端部，且是在所制成的充气轮胎中处于内径侧的端部的部分)形成斜度。图4中，作为优选方式，隔离层30的宽度方向端部的倾斜面32朝向上方(束带体19的径向外侧)，丁基橡胶层31的宽度方向端部的倾斜面33朝向下方(束带体19的径向内侧)。但是，在隔离层30的宽度方向端部的倾斜面32朝向上方的情况下，丁基橡胶层31的宽度方向端部的倾斜面33也可以朝向上方。另外，隔离层30的宽度方向端部的倾斜面32也可以朝向下方，在该情况下，丁基橡胶层31的宽度方向端部的倾斜面33可以朝向上下的任意方向。隔离层30的倾斜面32相对于隔离层30的表面34所成的角度θ1为20°以上35°以下。另外，丁基橡胶层31的倾斜面33相对于丁基橡胶层31的表面35所成的角度θ2也为20°以上35°以下。

在一次成型之前形成上述这些倾斜面32、33。可以在隔离层30以及丁基橡胶层31的挤出成型时利用具有倾斜面32、33的形状的柱帽(日语：口金)而形成这些倾斜面32、33。另外，也可以在对隔离层30以及丁基橡胶层31进行挤出成型之后通过对它们的端部进行切割而形成这些倾斜面32、33。

在一次成型中，丁基橡胶层31以及隔离层30层叠于包括橡胶胎圈包布13的鼓轴向内侧的部分在内的鼓轴向中央部。此时，如图4所示，隔离层30的宽度方向端部配置为比丁基橡胶层31的宽度方向端部更靠鼓轴向外侧，从丁基橡胶层31的上方对隔离层30进行粘贴。因此，丁基橡胶层31的宽度方向端部被隔离层30和橡胶胎圈包布13夹持。

在此，以5mm以上20mm以下的重叠宽度L1对丁基橡胶层31和橡胶胎圈包布13进行粘贴。另外，优选以使得从丁基橡胶层31的宽度方向端部至隔离层30的宽度方向端部的距离为5mm以上20mm以下的方式进行粘贴。

另外，在图3及图4中，虽然以上下分离的方式对各轮胎构成部件(即，内衬17、胎体帘布11、胎侧胶16等)进行了描画，但是，在实施了一次成型之后，各轮胎构成部件上下密接。

接下来，对本实施方式的作用效果进行说明。在本实施方式中，在丁基橡胶层31的宽度方向端部设置有相对于丁基橡胶层31的表面35而倾斜的倾斜面33，因此，当将丁基橡胶层31粘贴于橡胶胎圈包布13时，难以由橡胶胎圈包布13和丁基橡胶层31形成阶梯部。因此，即便使隔离层30从丁基橡胶层31的宽度方向端部的上方进行覆盖，空气也难以残留于丁基橡胶层31的宽度方向端部附近。

另外，由于在隔离层30的宽度方向端部设置有相对于隔离层30的表面34而倾斜的倾斜面32，因此，在将隔离层30粘贴于橡胶胎圈包布13时，难以由橡胶胎圈包布13和隔离层30形成阶梯部。因此，即便使钢制胎圈包布20从隔离层30的上方进行覆盖，空气也难以残留于隔离层30的宽度方向端部附近。

在此，由于隔离层30的倾斜面32相对于隔离层30的表面34而成的角度θ1以及丁基橡胶层31的倾斜面33相对于丁基橡胶层31的表面35而成的角度θ2均为20°以上，因此，能够防止：隔离层30以及丁基橡胶层31(特别是丁基橡胶层31)在宽度方向端部附近变得过薄而导致空气容易透过。另外，隔离层30的倾斜面32相对于隔离层30的表面34而成的角度θ1以及丁基橡胶层31的倾斜面33相对于丁基橡胶层31的表面35而成的角度θ2均为35°以下，因此，能够防止：隔离层30以及丁基橡胶层31的宽度方向端部形成阶梯部。

另外，由于丁基橡胶层31和橡胶胎圈包布13的重叠宽度L1为5mm以上，因此，丁基橡胶层31和橡胶胎圈包布13充分密接，从而能够防止：空气残留于它们之间。另外，由于丁基橡胶层31和橡胶胎圈包布13的重叠宽度L1为20mm以下，因此，在一次成型中，能够防止：丁基橡胶层31在胎圈10的周围卷起而成为橡胶胎圈包布13断裂等的原因。

另外，若从丁基橡胶层31的宽度方向端部至隔离层30的宽度方向端部的距离L0为5mm以上，则橡胶胎圈包布13和隔离层30能够可靠地接触，从而能够防止：空气残留于隔离层30以及丁基橡胶层31的宽度方向端部附近。另外，若从丁基橡胶层31的宽度方向端部至隔离层30的宽度方向端部的距离L0为20mm以下，则丁基橡胶层31的宽度方向上的长度不会变得过短，从而能够防止：空气从丁基橡胶层31透过。

为了确认本实施方式的效果，对表1中的比较例以及表2中的实施例的充气轮胎进行了评价。在表1及表2中，L0表示从丁基橡胶层的宽度方向端部至隔离层的宽度方向端部的距离，L1表示橡胶胎圈包布和丁基橡胶层的重叠宽度。另外，在表1及表2中，θ表示丁基橡胶层以及隔离层的宽度方向端部的倾斜面和表面所成的角度，相当于上述实施方式中的θ1及θ2。实施例的充气轮胎满足上述实施方式的结构，与此相对，比较例的充气轮胎则不满足任意结构。

评价项目设为空气进入不良发生率以及耐空气透过性。在对空气进入不良发生率的评价中，制造了100个尺寸为11R22.5的轮胎，评价者对这些轮胎的外观进行观察，并统计出：确认出因空气残留所导致的外观不良的轮胎的个数，由此对不良率进行计算。数值越小，意味着不良率越低。另外，在对耐空气透过性的评价中，评价者将尺寸为11R22.5的轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×7.50的车轮并将其内压设为850kPa，在放置90天之后对内压进行测定，并对内压的下降量实施了指数化。指数越大，意味着内压并未下降，从而意味着内衬能够防止空气透过。

结果如表1及表2所示，根据该结果能够确认：实施例的充气轮胎与比较例的充气轮胎相比，其空气进入不良发生率更低。另外，还能够确认：实施例的充气轮胎的耐空气透过性也更好。

【表1】

【表2】