专利名称：自动二轮车用蒸发燃料处理装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及自动二轮车用蒸发燃料处理装置的改良。
背景技术：
在自动二轮车等搭载有发动机的车辆中，在储存有向发动机供给的燃 料的燃料箱内，燃料蒸发而产生气体状的蒸发燃料。因为蒸发燃料的成分
是HC (碳氢化合物)，通过采用蒸发燃料处理装置使其吸附在连接于燃料 箱的碳罐内的一端，利用发动机的吸气系统的吸气负压将其吸入到发动机 内而燃烧，以防止其排入大气中。
作为现有的蒸发燃料处理装置，已知通过在设置于内燃机的吸气通道 中连接碳罐，将碳罐内储存的蒸发燃料与混合气一起吸入到内燃机。(例 如参照专利文献l)专利文献1日本特开昭和61-258963号公报。
以下，对专利文献1的图进行说明。
汽化器7连接于在内燃机1设置的吸气通路4上，空气过滤器8与该 汽化器7连接，燃料箱9通过供给管10与汽化器7相连接。
为了不向大气中排出燃料蒸发产生的蒸发燃料而将其吸入内燃机l燃 烧，燃料箱9从燃料箱9侧开始与在中途设置有控制阀20的气体排出管 16、碳罐17、负压管19依次连接，再与吸气通路4连接。
如果将碳罐17通过负压管19直接连接到吸气通路4，则吸气通路4 内较大的吸气负压作用于碳罐17，在大的吸气负压作用下，大量的新鲜空 气被导入到碳罐17内，导致吸附在碳罐17内的活性炭上的蒸发燃料容易 脱离，如果大量的蒸发燃料被吸入吸气系统，则混合气的空燃比发生变化, 导致燃烧不稳定，因此有必要在抑制吸气负压对燃烧的影响的同时将蒸发 燃料稳定地导入内燃机。
并且，在强大的吸气负压作用于碳罐17、燃料箱9等蒸发燃料处理装置的情况下，必须提高蒸发燃料处理装置的强度，以能够承受吸气负压。
发明内容
本发明的目的在于提供一种抑制作用的吸气负压，且能够稳定处理蒸 发燃料的自动二轮车用蒸发燃料处理装置。
技术方案1的发明提供一种自动二轮车用蒸发燃料处理装置，其具备 向与发动机连接的汽化器供给燃料的燃料箱，从储存在该燃料箱内的燃料 蒸发的蒸发燃料通过排出管蓄积于碳罐一端，当利用吸气负压将蒸发燃料 从该碳罐经由净化配管供给于发动机的吸气系统时，利用在所述净化配管 的中途设置的净化控制阀来控制蒸发燃料的供给量，其特征在于，净化配 管与汽化器主体连接，所述汽化器主体收容设置于汽化器的活塞阀。
其作用在于，吸气负压从发动机的吸气系统开始，通过汽化器主体内 的小空间作用于碳罐，因而不易有大的吸气负压作用于碳罐。从碳罐经汽 化器内的小空间到发动机的吸气系统通路的通路阻力变大，蒸发燃料少量 地、缓慢地、稳定地吸入吸气系统中。
技术方案2的发明的特征在于，具备凸部，其在所述汽化器主体内 壁突出；狭缝，其设置在活塞阀的轴向上，用于与该凸部滑动自如地嵌合， 净化配管连接在汽化器主体的面对狭缝的位置。
其作用在于，以活塞阀的狭缝形成小空间，在面对小空间的位置连接 净化配管，从而蒸发燃料通过小空间顺利流动。如果恰当的选择*改变狭 缝的宽度，则通过改变小空间的容积能够改变蒸发燃料的流量，或通过恰 当选择 改变设置在汽化器侧面的净化孔的直径也能够改变蒸发燃料的流 量。
发明效果
在技术方案l涉及的发明中，净化配管与汽化器主体连接，所述汽化 器主体收容设置于汽化器的活塞阀，因此，通过汽化器主体和活塞阀的小 空间，能够缓和作用于碳罐的吸气负压的影响。另外，可以根据活塞阀的 开度对产生吸气负压进行控制，从而能够将蒸发燃料少量地、缓慢地、稳 定吸入吸气系统中。
在技术方案2涉及的发明中，具备凸部，其在所述汽化器主体内壁突出；狭缝，其设置在活塞阀的轴向上，用于与该凸部滑动自如地嵌合， 净化配管连接在汽化器主体的面对狭缝的位置，因此，能够使净化配管与 狭缝内规定大小的空间连通，能够使蒸汽燃料通过狭缝顺利流动，并且， 调整狭缝的宽度或者调整净化孔的直径可以调整蒸发燃料的流量。
图1是具备本发明的蒸发燃料处理装置的自动二轮车的侧视图。
图2是本发明的自动二轮车的主要部分的侧视图。
图3是表示本发明的自动二轮车的主要部分的俯视图。
图4是表示本发明的蒸发燃料处理装置的后视图。
图5是涉及本发明的汽化器的剖视图。
图6是图5的6-6的线剖视图。
图7是本发明的活塞阀的立体图。
图8是本发明的活塞阀的说明图。
图9是表示本发明的净化控制阀的剖视图。
图IO是表示本发明的蒸发燃料处理装置的作用图。
图11是表示本发明的蒸发燃料处理装置的另一实施方式的自动二轮 车的主要部分的俯视图。
图中10-自动二轮车，22-发动机，26-燃料箱，46-汽化器，50-蒸发 燃料处理装置，91-排出管，92-碳罐，94-净化控制阀，96-汽化器主体，98-净化配管，122-活塞阀，122b-狭缝，127、 128-凸部(回转挡销)。
具体实施例方式
以下，基于附图对本发明的具体实施方式
进行说明。附图以标号的方 向进行观察。
图1是具备本发明的蒸发燃料处理装置的侧视图。自动二轮车10的 构成骨架的车体框架11包括设置在前端部的头管12;从该头管12向斜 下后方延伸的主框架13;安装在主框架13的后端的枢轴框架14;从主框
架13的中途向后方斜上方延伸的左右一对座椅横档16、 17 (这里仅用标 号16表示)；和分别连接主框架13的后端及座椅横档16、 17的一对辅助框架18、 19,前叉21可操纵地安装在该头管12，发动机22安装在主框 架13及枢轴框架14上，摆动臂24通过枢轴23安装在枢轴框架14上且 能够摆动自如，燃料箱26安装于座椅横档16、 17。
在前叉21中，在构成其上部的转向杆31上安装有把手32，在下端安 装有前轮33。
发动机22是具有如下结构的驱动源，其后部一体设有变速箱34，在 前后为长度方向地大致水平地配置，汽缸体37安装于曲轴箱36，汽缸头 38安装于气缸体37。
汽缸头38的上部安装有吸气装置41，在汽缸头38的下部安装有排气 装置42。
吸气装置41由经吸气管44与汽缸头38连接的汽化器46、和通过连 接管(未图示)连接在汽化器46上的空气过滤器47构成，在汽化器46 连接有在后面叙述的蒸发燃料处理装置50。
排气装置42由安装在汽缸头38上的排气管51和安装在排气管51后 端的消声器52构成。
变速箱34的输出轴54从曲轴箱36的侧面突出，主动链轮56安装在 该输出轴54上。
后轮58安装在摆动臂24的后端。
在后轮58 —体设置有从动链轮61。主动链轮56和从动链轮61通过 链条62连接起来。
在摆动臂24的后端与分别设置于座椅横档16、 17上的支架64、 66 (前面侧仅用标号64表示)上架设安装有后缓冲器单元67、 67。
在此，标号71是方向盘罩，72是前罩，73是前档板，74是分支防护 部，76是车座，77是主体罩，78是尾灯，81是后档板，82是主架。
图2是本发明的自动二轮车的主要部分的侧视图(图中箭头(FRONT) 表示车辆前方)，图示了设置在燃料箱26和汽化器46之间，使从燃料箱 26内的燃料蒸发出来的蒸发燃料吸入吸气装置41的汽化器46内的蒸发处 理装置50。
蒸发燃料处理装置50是将存在于燃料箱26内的蒸发燃料的成分即 HC (烃)通过发动机22的吸气负压与混合气一起吸入吸气系统并使其燃烧的系统，其包括 一端连接于在燃料箱26的上部设置的箱体侧阀(未 图示)的蒸发燃料的排出管91;连接于该排出管91的另一端的碳罐92;
一端连接在汽化器92的第一净化配管93;连接于该第一净化配管93的另 一端的净化控制阀94; 一端连接于净化控制阀94，而另一端连接于汽化 器46、详细而言为构成汽化器46的汽化器主体96的侧面的第二净化配管 97。
上述的箱体侧阀是吸入口为燃料箱26内的气相开口、排气口与排出 管91相连接的装置。燃料箱26内的气压为所定值时阀门打开，将蒸发燃 料输送给碳罐92。
碳罐92是内部填充有活性炭的容器，其配置在主框架13的后部上方 的座椅横档16、 17 (这里仅用标号16表示)及燃料箱26的下方的空间 103，即主框架13和座椅横档16、 17之间的空伺103，还配置在主框架 13和座椅框架16、 17的结合部104的后方(正后方)。此外，102是发动 机22的曲轴。
在主框架13的后部，碳罐92的后方设有收容蓄电池(/:;/亍!J)的 蓄电池箱(未图示)，碳罐92安装于在电池箱设置的碳罐安装部。
图中的标号105是从碳罐92向下延伸，下端向大气开放的外部连通 管，并且是使在碳罐92净化的空气向外部排出的部分，其用于使碳罐92 内与外部连通。
标号106是向碳罐92内导入新鲜空气的新气导入管，其一端在燃料 箱26的下方向大气开放，另一端与碳罐92连接。
流入碳罐92内的蒸发燃料瞬间吸附于活性碳。并且，在吸气系统的 吸气负压作用于碳罐92时，通过由新气导入管106向碳罐92内导入新鲜 空气，蒸发燃料从活性碳脱离而被吸入到汽化器46。
净化控制阀94是控制蒸发燃料的吸入量的单向阀，用于防止一次吸 入过量的蒸发燃料到汽化器46内而使混合气的空燃比发生较大变化，通 过未图示的支架安装在主框架13的下部，配置在发动机22上方即安装在 曲轴箱36上部的起动电机107的后方，并且配置在主框架13下方，配置 在碳罐92的前方。当作用有规定值以上的负压时，允许蒸发燃料从碳罐 92向汽化器46流动，而阻止从汽化器46向碳罐92的空气流动。所述第一净化配管93及第二净化配管97是构成净化配管98的部件， 所述净化控制阀94设置在净化配管98的中途。
图3是本发明的自动二轮车的主要部分的俯视图，第一净化配管93、 净化控制阀94、第二净化配管97在俯视下呈S字形状，g卩，净化配管98 及净化控制阀94呈S字形状地配置，作为蒸发燃料处理装置50的整体， 由于成流畅地蛇行的形状，所以能够使蒸发燃料顺利流动。
碳罐92配置为其长度方向沿车宽度方向延伸，还配置在枢轴23的前 方，也配置在燃料箱26的前部下方。此外，92b是连接第一净化配管93 的碳罐92的吐出口 ， 92d是连接新气导入管106的新气吸入口 。
净化控制阀94配置为其长度方向沿车宽度方向延伸，还配置在起动 电机107的后方。此外，94a是连接第一净化配管93的净化控制阀94的 吸入口， 94b是连接第二净化配管97的吐出口。
图4是表示本发明的蒸发燃料处理装置的后视图，排出管91的下端 与碳罐92的吸入口 92a连接，第一净化配管93与碳罐92的吐出口 92b 连接，净化控制阀94的吸入口94a连接在第一净化配管93的前端，第二 净化配管97连接在净化控制阀94的吐出口 94b，第二净化配管97的前端 与设置于汽化器主体96侧面的吸入管96a连接。
另外，外气连通管105与设置在碳罐92 —端的外部连通口 92c连接， 新气导入管106与设置在碳罐92 —端的新气吸入口 92d连接。
汽化器46在其汽化器主体96具备活塞阀(未图示)在其内部上下 滑动的筒部96b和连接吸气管44 (参照图1)的凸缘部96c，在筒部96b 具备向车宽度方向、详细而言车体左方突出的吸入管96a。此外，96d、 96d 是用于使将汽化器46连接到吸气管44上的螺栓通过而在凸缘部96c开设 的螺栓插通孔。
图5是本发明的汽化器的剖视图，汽化器46是可变文丘里(《> * - 'J )型的装置，其包括构成上部的汽化器主体96;安装于该汽化器主 体96的下部的下部主体121;上下自由滑动地配置在汽化器主体96内的 有底筒状的活塞阀122;向使该活塞阀122下降的方向施力的弹簧123; 和阻塞汽化器主体96的筒部96b的上部并支承电缆124的端部的电缆支 承部126。此外，125是密封汽化器主体96和下部主体121之间的0型密汽化器主体96是由筒部96b、和一体设置于该筒部96b的下部而形成 浮动室125的上部的浮动室上部96f构成，筒部96b的左侧面设有所述吸 入管96a，并且，安装有两个阻碍活塞阀回转的回转挡销127、 128，在右 侧面拧入有调整活塞阀122的下限位置的调整销131。浮动(float)室上部96f与下部主体121形成浮动室125，滞留有从 燃料箱26 (参照图l)向内部供给的燃料。从浮动室上部96f的顶部中央向下突出有管状部96g。活塞阀122包括固定构件133固定的底部122a;引导形成凸部的回 转挡销127、 128的狭缝122b (实施交叉影线的部分)在轴向上形成的筒 状的侧壁122c;用于改变在汽化器主体96形成的主空气通路96k (连通 空气过滤器和发动机的所谓主孔)的截面积即改变节流阀开度而形成于下 端部的凹形状的通路部122d。固定构件133在下部安装有向下方延伸的油量调节针134，在上部安 装有电缆124的前端。狭缝122b是与在吸入管96a内打开的吸入通路96j的端部连通的面向 净化孔96h的部分。用来得到向主空气通路96k喷射适量的燃料所需的浓度的混合气的燃 料供给部140包括插入汽化器主体96的筒状部96g的筒状的针阀调节 喷嘴支承架141;用于从下方支承该针阀调节喷嘴支承架141而螺纹结合 于筒状部96g的下端部的喷嘴支承构件142;螺纹结合于该喷嘴支承构件 142的主喷嘴143;插入针阀调节喷嘴支承架141的油量调节针134。针阀调节喷嘴支承架141包括在形成于筒状部96g的中空部96n的 上端部配置，并且一部分向主空气通路96k突出的上针阀调节喷嘴146; 用喷嘴支承构件142从下方按压该上针阀调节喷嘴146的下针阀调节喷嘴 147。针阀调节喷嘴支承架141和油量调节针134形成燃料通过的燃料通 路，通过使针阀调节喷嘴支承架141与活塞阀122同时上下活动，改变锥 状的油量调节针134和针阀调节喷嘴支承架141之间的燃料通路的截面 积，改变通过的燃料流量。主喷嘴143是具备限制燃料流量的节流孔(才U 7 < ^ )部件。浮动室125内的燃料是通过主喷嘴143、针阀调节喷嘴支承架141和 油量调节针134之间的燃料通路，从上针阀调节喷嘴146的上部开口和油 量调节针134之间喷出到主空气通路96k内。另外，设置于汽化器主体96的筒部96b的吸入管96a连接在碳罐92 (参照图2)侧，因此，当汽化器46的主空气通路96k内成为负压时，碳 罐92内吸附的蒸发燃料通过净化配管98 (参照图3)从吸入管96a流入 狭缝122b内的小空间内，从该小空间吸入主空气通路96k内与混合气一 起到达发动机的燃烧室而燃烧。电缆支承部126是由螺纹结合于汽化器主体96的筒部96b的上端的 盖构件151和下端安装在该盖构件151的管状构件152构成。电缆124、 详细而言是构成电缆124的外电缆153的端部插入到管状构件152的上端。图中的标号155是覆盖盖构件151和管状构件152的橡胶制的第一罩 部，标号156是覆盖管状构件152和外电缆153的橡胶制的第二罩构件。 第一罩构件155和第二罩构件156 —起为防止灰尘、雨水等侵入筒部96b 内以及管状构件152内而进行密封。电缆124是由所述的外电缆153和插入该外电缆153且自由移动的内 电缆158构成，内电缆158的一端是连接在固定构件133，内电缆158的 另一端连接在把手32 (参照图1)的节流阀手柄。图6是图5的6-6线剖视图，活塞阀122移动自如地收容于汽化器主 体96的筒部96b，狭缝122b形成于该活塞阀122的侧壁122c上，净化孔 96h面对该狭缝122b。狭缝122b内为小空间，碳罐92 (参照图2)通过这种小空间与吸气 系统(图5中所示的汽化器46的主空气通路96k)相连接，从而，从碳罐 92到吸气系统的路径的通气阻力变大，与如现有技术那样直接将碳罐92 连接吸气管相比，不易有强大的吸气负压作用于碳罐92，另外，也不会一 次有过量蒸发燃料流入主空气通路96k内，主空气通路96k内的压力变化 和压力分布的偏差减小，从而能够将蒸发燃料从碳罐92稳定地供给于吸 气系统。另外，例如，可以考虑特别设计使从碳罐到吸气系统之间的通气阻力变大的节流孔等，但在本发明中，将用于阻碍针对筒部96b的活塞阀122的回转的狭缝122b用作蒸发燃料的通路，从而不需要特别设计所述的节流孔等，能够抑制成本的增加。进而，通过适当选择 改变狭缝122b的宽度，将会改变狭缝122b 的截面积，即狭缝122b内的小空间的容积，或适当选择，改变设置于汽 化器主体96侧面的净化孔96h的直径，能够调整蒸发燃料的流量。图7是本发明的活塞阀的立体图，活塞阀122是在圆筒状的侧壁122c 沿轴向形成有狭缝122b的部件，将该狭缝122b用作蒸发燃料通过的通路。艮P，狭缝122b本来是对汽化器主体96 (参照图5)侧阻碍回转的部 分，狭缝122b的下端侧与空气通路96k(参照图5)连通，因此，狭缝122b 的上端侧的汽化器主体96上连接有从碳罐92侧开始延伸的净化配管98 (参照图2)，从而兼用作蒸发燃料通路。狭缝122b是宽度窄且长的通路，通气阻力大，适合用于降低吸气负压。图8的(a) (e)是本发明的活塞阀的说明图。 a是活塞阀122的侧视图，在图的里侧配置有狭缝122b。 在活塞阀122中，倾斜部122f形成于在其下端配置的通路部122d的 前部，通过该倾斜部122f起到减小针对主空气通路96k (参照图5)内的 空气流的阻力的作用。此外，122g是形成于活塞阀122的右侧下部的下部 狭缝。(b) 是(a)的b向视图，图示了在活塞阀122b侧壁122c、确切的 说是侧壁122c的右侧部形成了狭缝宽为W的狭缝122b。(c) 是(a)的c向视图，在活塞阀122的下部中央开设有嵌合油量 调节针134 (参照图5)的嵌合穴122j。(d) 是(b)的d-d的线剖视图，在活塞阀122的侧壁122c的内侧， 在比活塞阀122的高度中央靠下侧，中间壁122m与侧壁122c—体形成， 嵌合穴122j形成于该中间壁122m。(e)是(b)的e-e的线剖视图，狭缝122b (实施交叉影线的部分) 遍及活塞阀122的高度整体而形成。图9的(a) (c)是表示本发明的净化控制阀的剖视图。在(a)中，净化控制阀94是仅允许气体向单方向流动的单向阀(即one-way valve)，并是接合树脂制的第一构件94A与树脂制的第二构件 94B，将树脂制的阀体161与压縮弹簧162收容于内侧，且设置有阀主体 94d和从该阀主体94d的车宽度方向(图的上下方向)的延伸的吸入口 94a 及吐出口 94b部件。吸入口 94a及吐出口 94b在将净化控制阀94安装在自动二轮车10 (参照图l)的情况下，在车宽度方向(图的上下方向)上延伸。阀主体94d是由箱型的箱部94e、作为收容于该箱部94e内的阀的阀 体161和对该阀体161向关闭通路的方向施力的压縮螺旋弹簧162构成。箱部94e是在收容阀体161的阀收容室94c中形成阀体161抵接自如 地阀座94f、和定位压縮螺旋弹簧162的一端的凹部94g的部件。阀收容室94c是由比阀座94f靠近吸入口 94a侧形成的第一室94j、和 比该第一室94j大的形成且比阀座94f靠近吐出口 94b侧形成的第二室94k 构成。此夕卜，94m是从排出口 94b向第二室94k内突出的突出部，多个94n 是形成于突出部94m的侧面的通气穴。阀体161是将插入第一室94j内的小径部161a、配置于第二室94k内 的大径部161b和定位压縮螺旋弹簧162的另一端的凸部161c—体成形的 部件。(b) 是(a)的b-b剖视图，图示了在构成箱体部94b的小径筒部94p 的内表面一体形成多个内突起94q，利用该内突起94q，阀体161的小径 部161a被滑动自如地支承。此外，166是用小径筒部94p的内表面和小径 部161a的外表面所包围的第一空间。(c) 是(a)的c-c线剖视图，图示了在阀体161的大径部161b—体 形成多个外突起161e，所述外突起161e被滑动自如地支承于构成箱部94e 的大径筒部94r的内表面。此外，167是由大径筒部94r的内表面和大径 部161b的外表面所包围的第二空间。在(a)中，压縮螺旋弹簧162用于将阀体161以规定的载荷向阀座 94f按压而设定弹性力的部件，图中，处于压缩螺旋弹簧162将阀体161 按压在阀座96f的闭阀状态。当在吸入口 94a向吐出口 94b的方向，包括蒸发燃料的气体流动时的压力引起的载荷超过压縮螺旋弹簧162的设定载荷时，阀体161会远离阀座94f，即阀打开，在图(a) (c)中，第一空间166和第二空间167 连通，即由于第二空间167和吐出口 94b通过通气孔94n连通，因此吸入 口 94a和吐出口 94b连通。始终阻止吸气系统(汽化器46)的气体从吐出口 94b向吸入口 94a流动。阀体161在阀收容室94c内沿净化控制阀94的长度方向(图的上下 方向)移动而开阀或者闭阀，净化控制阀94的长度方向是沿车宽度方向 配置，因此，即使自动二轮车在出发、停止或者行进中在前后方向上振动、 或因路面凹凸不平而在上下方向振动，也没有该振动作用于阀体161使阀 体161移动的影响，因此，能够始终稳定地进行对蒸发燃料的处理。 接着，说明以上所述的蒸发燃料处理装置50的作用。 图10的(a)、 (b)是表示本发明的蒸发燃料处理装置的作用的作用图。在(a)中，如果燃料箱26内的燃料剧烈蒸发，燃料箱26内的压力 升高，则如箭头(实线)所示，蒸发燃料从燃料箱26通过排出管91到达 碳罐92，吸附于碳罐92内的活性炭。这时，净化控制阀94关闭。这时，如箭头(虚线)所示，除蒸发燃料以外的空气从外部连通管105 向外部排出。在(b)中，如果汽化器46的主空气通路内的吸气负压达到规定压力， 则如空心箭头所示，净化控制阀94打开，如箭头(虚线)所示、新鲜空 气从新气导入管106导入碳罐92内，由此，在碳罐92内的活性炭所吸附 的蒸发燃料通过进入碳罐92内的空气而从活性炭脱离，如箭头(实线) 所示，与空气一起通过第一净化配管93、净化控制阀94以及第二净化配 管97吸入到汽化器46的主空气通路。如以上的图2、图5所示，本发明的自动二轮车IO (参照图l)用蒸 发燃料处理装置50具备向与发动机22连接的汽化器46供给燃料的燃料 箱26，从存储在该燃料箱26内的燃料蒸发的蒸发燃料通过排出管91蓄积 于碳罐92 —端，利用吸气负压将蒸发燃料从该碳罐92经由净化配管98 供给于发动机22的吸气系统的时，利用在净化配管98的中途设置的净化控制阀94控制蒸发燃料的供给量，其中，净化配管98与汽化器主体96 连接，所述汽化器主体96收容设置于汽化器46的活塞阀122，因此，通 过汽化器主体96和活塞阀122之间产生的小空间，能够缓和作用于汽化 器96的吸气负压的影响，另外，根据活塞阀122的开度大小对产生的吸 气负压进行控制，从而，能够使蒸发燃料少量地、缓慢地、稳定地吸入吸 气系统。另外，本发明具备在汽化器主体96内壁突出的作为凸部的回转挡销 127、 128;和设置在活塞阀122的轴向上，用于与该回转挡销127、 128 滑动自如地嵌合的狭缝122b，将净化配管98连接在汽化器主体96的面对 狭缝122b的位置，因此，能够使净化配管98与狭缝122b内规定大小的 小空间连通，能够使蒸发燃料通过狭缝122b顺利地流动，并且，能够通 过调整狭缝122b的宽度或调整净化孔的直径来调整蒸发燃料的流量。图11是表示本发明的蒸发燃料处理装置的另一实施方式的自动二轮 车的主要部分的俯视图，图示了在燃料箱26和汽化器46之间，设置将从 燃料箱26内蒸发出来的蒸发燃料吸入吸气装置41的汽化器46内的蒸发 燃料处理装置170。与图2所示的实施方式相同的结构标以相同标号，并省略详细说明。蒸发燃料处理装置170相对于图3所示的蒸发燃料处理装置50，净化 控制阀94的位置不同，该蒸发燃料处理装置170包括排出管91;碳罐 92; —端与该碳罐92连接的第一净化配管173;与该净化配管173的另一 端连接的净化控制阀94; 一端与该净化控制阀94连接而另一端与汽化器 46、详细而言是构成汽化器46的汽化器主体96的侧面连接的第二净化配 管177。净化控制阀94配置在汽化器46和起动电机107之间，且使车辆宽度 中央位于在前后延伸的车体中心线180上。这样，通过将净化控制阀94配置在汽化器46和起到电机107之间， 能够縮短第一净化配管173的长度。从而，当关闭净化控制阀94时，即 使来自汽化器46侧的液滴状或者液状的燃料进入第一净化配管173内， 也能够减少滞留的燃料量。从而，也能够在打开净化控制阀94时，减少第一净化配管173内的燃料与蒸发燃料一起流入主空气通路96k (参照图5)内的量，能够抑制 对空气通路96k内的混合气的空燃比带来的影响。所述第一净化配管173以及第二净化配管177是构成净化配管178的 部件。所述净化控制阀94设置在净化配管178的中途。此外，如图9 (a)所示，本实施方式中，净化控制阀94的阀主体94d、 吸入口 94a及吐出口 94b—体成形，但是并不限于此，也可以独立形成阀 主体94d、吸入口 94a及吐出口 94b。本发明的蒸发燃料处理装置适用于自动二轮车。
权利要求
1. 一种自动二轮车用蒸发燃料处理装置，其具备向与发动机连接的汽化器供给燃料的燃料箱，从储存在该燃料箱内的燃料蒸发的蒸发燃料通过排出管蓄积于碳罐一端，当利用吸气负压将所述蒸发燃料从该碳罐经由净化配管供给于所述发动机的吸气系统时，利用在所述净化配管的中途设置的净化控制阀来控制所述蒸发燃料的供给量，其特征在于，所述净化配管与汽化器主体连接，所述汽化器主体收容设置于所述汽化器的活塞阀。
2. 根据权利要求1所述的自动二轮车用蒸发燃料处理装置，其特征在于，具备凸部，其在所述汽化器主体内壁突出；狭缝，其设置在所述活塞阀的轴向上，用于与该凸部滑动自如地嵌合， 所述净化配管连接在所述汽化器主体的面对所述狭缝的位置。
全文摘要
本发明提供一种有效地进行蒸发燃料的吸入，并且使吸气通路的压力变化、压力分布的偏差变小而稳定处理蒸发燃料的自动二轮车用蒸发燃料处理装置(50)。其具备向与发动机(22)连接的汽化器(46)供给燃料的燃料箱(26)，从存储在该燃料箱(26)内的燃料蒸发的蒸发燃料通过排出管(91)蓄积于碳罐(92)一端，利用吸气负压将蒸发燃料从该碳罐(92)经由净化配管(98)供给于发动机(22)的吸气系统的时，利用在净化配管(98)的中途设置的净化控制阀(94)控制蒸发燃料的供给量，其中，净化配管(98)与汽化器主体(96)连接，所述汽化器主体(96)收容设置于汽化器(46)的活塞阀(122)。
文档编号F02M25/08GK101545421SQ20091011798
公开日2009年9月30日 申请日期2009年2月27日 优先权日2008年3月28日
发明者森田二朗, 樱井洋子, 若林伸一 申请人:本田技研工业株式会社