专利名称：两级油控制阀诊断系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于内燃机的阀机构，且更具体地涉及用于油控制阀的诊断系统，所 述油控制阀在低升程状态和高升程状态之间控制两级阀挺杆。
背景技术：
在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的 工作(在背景技术部分描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各 方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。车辆包括产生驱动扭矩的内燃机。进气阀被选择性地开启以将空气抽吸到发动机 的气缸中。空气与燃料混合以形成燃烧混合物。燃烧混合物在气缸内被压缩和燃烧以在气 缸内驱动活塞。排气阀被选择性地开启以允许排气气体在燃烧之后从气缸离开。用于开启和关闭进气阀和排气阀的定时可分别通过进气凸轮轴和排气凸轮轴控 制。凸轮轴通过链条或皮带与曲轴同步且通常包括凸轮凸角，所述凸轮凸角对应于所述多 个进气阀和排气阀。阀挺杆设置在进气阀和排气阀与进气凸轮轴和排气凸轮轴之间，用于控制进气阀 和排气阀的开启和关闭。用于进气阀的阀挺杆可以是能以低升程状态和高升程状态选择性 地操作的两级阀挺杆。当发动机负载低时，阀挺杆被切换至低升程状态以减少进气阀的排 量，从而减少发动机泵送损失。当发动机负载高时，阀挺杆被切换至高升程状态以允许进气 阀的更大排量，从而导致进气阀的更大开启持续时间。此外，具有不同升程型面的阀挺杆可 改变阀事件的持续时间和定时以允许提前进气阀关闭(EIVC)或延迟进气阀关闭(LIVC)。
发明内容
一种诊断系统包括第一压力监测模块、第二压力监测模块和故障确定模块。所述 第一压力监测模块确定在第一油控制阀(OCV)使第一阀挺杆分别移动至低升程状态和高 升程状态时凸轮移相器中的低升程压力和高升程压力。所述第二压力监测模块确定在第二 OCV使第二阀挺杆分别移动至低升程状态和高升程状态时凸轮移相器中的低升程压力和高 升程压力。所述故障确定模块基于所述低升程压力和高升程压力来诊断所述第一 OCV和所 述第二 OCV中的一个的故障。方案1. 一种诊断系统，包括第一压力监测模块，所述第一压力监测模块确定在第一油控制阀(OCV)使与第一 OCV相关联的第一阀挺杆分别移动至低升程状态和高升程状态时凸轮移相器中的低升程压 力和高升程压力；第二压力监测模块，所述第二压力监测模块确定在第二 OCV使与第二 OCV相关联 的第二阀挺杆分别移动至低升程状态和高升程状态时凸轮移相器中的低升程压力和高升 程压力；和故障确定模块，所述故障确定模块基于所述低升程压力和高升程压力来诊断所述第一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的故障。方案2.根据方案1所述的诊断系统，其中，所述第一 OCV与第一组气缸通信，所述 第二 OCV与第二组气缸通信。方案3.根据方案2所述的诊断系统，其中，所述故障确定模块基于第一组气缸的 低升程压力和高升程压力与第二组气缸的低升程压力和高升程压力之间的比较来诊断所 述第一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的故障。方案4.根据方案1所述的诊断系统，还包括第一压力差确定模块和第二压力差确 定模块，所述第一压力差确定模块确定由所述第一压力监测模块确定的低升程压力和高升 程压力之间的第一压力差，所述第二压力差确定模块确定由所述第二压力监测模块确定的 低升程压力和高升程压力之间的第二压力差。方案5.根据方案4所述的诊断系统，其中，所述第一压力差和所述第二压力差基 于低升程压力的平均值和高升程压力的平均值来确定。方案6.根据方案4所述的诊断系统，还包括第一求和模块以及第二求和模块，所 述第一求和模块确定第一压力差的第一总和，所述第二求和模块确定第二压力差的第二总 和。方案7.根据方案6所述的诊断系统，其中，当所述第一总和与所述第二总和之间 的差超过阈值时，所述故障确定模块诊断出所述第一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的故障。方案8.根据方案6所述的诊断系统，其中，当所述第一总和小于所述第二总和时， 所述故障确定模块诊断出所述第一 OCV中的故障。方案9.根据方案6所述的诊断系统，其中，当所述第一总和大约为零时，所述故障 确定模块诊断出所述第一 OCV中的故障。方案10.根据方案1所述的诊断系统，其中，低升程压力和高升程压力在预定数量 的发动机转数内获得且对每个气缸取平均值。方案11.根据方案1所述的诊断系统，还包括启动模块，当发动机以低于预定发动 机速度的发动机速度运行且凸轮移相器工作并以稳态操作时，所述启动模块启动故障确定 模块。方案12.根据方案11所述的诊断系统，其中，所述预定发动机速度是2000RPM。方案13. —种诊断油控制阀(OCV)的方法，包括当第一油控制阀(OCV)将第一阀挺杆移动至低升程状态时，确定凸轮移相器中的 低升程压力；当第二油控制阀(OCV)将第二阀挺杆移动至低升程状态时，确定凸轮移相器中的 低升程压力；使第一和第二阀挺杆过渡至高升程状态；当第一阀挺杆处于高升程状态时，确定凸轮移相器中的高升程压力；当第二阀挺杆处于高升程状态时，确定凸轮移相器中的高升程压力；以及基于凸轮移相器中的所述低升程压力和高升程压力来诊断所述第一 OCV和所述 第二 OCV中的一个中的故障。方案14.根据方案13所述的方法，还包括在预定数量的发动机转数内测量凸轮移相器中的所述低升程压力和高升程压力以及将每个气缸的低升程压力和高升程压力取 平均值。方案15.根据方案13所述的方法，还包括确定与第一组气缸相关联的凸轮移相 器中的高升程压力和低升程压力之间的多个第一压力差以及与第二组气缸相关联的凸轮 移相器中的高升程压力和低升程压力之间的多个第二压力差。方案16.根据方案15所述的方法，还包括确定第一压力差的第一总和以及第二 压力差的第二总和。方案17.根据方案16所述的方法，还包括当所述第一总和与所述第二总和之间 的差超过阈值时，诊断出所述第一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的故障。方案18.根据方案16所述的方法，还包括当所述第一总和小于所述第二总和时， 诊断出所述第一 OCV中的故障。方案19.根据方案16所述的方法，还包括当所述第一总和大约为零时，诊断出所 述第一 OCV中的故障。进一步的应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细说明和 具体示例仅为说明的目的且并没有意图限制本发明的范围。
这里描述的附图仅用于说明的目的且绝不意图限制本发明的范围。图1是包括根据本发明教导的油控制阀诊断系统的发动机系统的功能框图；图2是根据本发明教导的油控制阀诊断系统的功能框图；和图3是示出了根据本发明教导的诊断油控制阀的方法的流程图。
具体实施例方式以下说明本质上仅为示范性的且绝不意图限制本发明、它的应用、或使用。为了清 楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，术语“模块”指 的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器(共享的、 专用的、或组)和存储器、组合逻辑电路、或提供所述功能的其他合适的部件。根据本发明的油控制阀(OCV)诊断系统确定与第一 OCV相关联的第一组气缸的凸 轮移相器中的多个第一压力差和与第二 OCV相关联的第二组气缸的凸轮移相器中的多个 第二压力差。所述第一压力差是在由第一 OCV控制的第一阀挺杆分别处于高升程状态和低 升程状态时在凸轮移相器中测量的压力之间的差。所述第二压力差是在由第二 OCV控制的 第二阀挺杆分别处于高升程状态和低升程状态时在凸轮移相器中测量的压力之间的差。所 述OCV诊断系统确定所述第一压力差的第一总和以及所述第二压力差的第二总和。当第一 总和与第二总和之间的差超过阈值时，可诊断所述第一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的 故障。现在参考图1，发动机系统10包括发动机12，发动机12燃烧空气和燃料混合物以 产生驱动扭矩。空气通过节气门16抽吸到进气歧管14。节气门16调节进入进气歧管14 的空气质量流量。进气歧管14内的空气被分配给气缸18。虽然示出了四个气缸18，但是 发动机12可具有任何数量的气缸，仅作为示例，2、6、8、10或12个气缸。发动机12可以是
5直列式发动机或V型发动机。每个气缸18包括进气阀20、排气阀22、燃料喷射器24和火花塞26。虽然仅示出 一个进气阀20和排气阀22，但是可以理解的是，每个气缸18可设置多个进气阀20和排气 阀22。燃料喷射器24喷射燃料，燃料在空气通过进气端口抽吸到气缸18中时与空气结 合。燃料喷射器24被控制以在每个气缸18内提供期望空气-燃料(A/F)比。进气阀20 被选择性地开启和关闭以允许空气/燃料混合物进入气缸18。活塞(未示出)在每个气缸 18内压缩空气/燃料混合物。火花塞26启动空气/燃料混合物的燃烧，从而在气缸18中 驱动活塞。活塞驱动曲轴(未示出)以产生驱动扭矩。当排气阀22开启时，气缸18内的 燃烧排气被强制排出排气端口。排气在排气系统(未示出)中被处理。开启和关闭进气阀20的定时通过进气凸轮轴28控制。开启和关闭排气阀22的 定时通过排气凸轮轴32控制。虽然在附图中未示出，但是应当理解和明白的是，单个凸轮 轴可用于控制进气阀20和排气阀22两者的定时。进气凸轮轴28和排气凸轮轴32通过链条或皮带与曲轴(未示出)同步。进气凸 轮轴28和排气凸轮轴32通常包括凸轮凸角(未示出)，凸轮凸角操作所述多个进气阀20 和排气阀22。凸轮凸角可设计成具有用于低升程的第一型面和用于高升程的第二型面。当 进气凸轮轴28和排气凸轮轴32旋转时，进气阀20和排气阀22开启和关闭。进气凸轮移相器38附连至进气凸轮轴28且调节进气凸轮轴28的定时。进气凸轮 轴28的定时或相角可以相对于活塞在气缸18内的位置或者相对于曲轴位置延迟或提前。 当进气凸轮移相器38旋转时，进气凸轮轴28绕凸轮轴线旋转以相对于活塞位置或曲轴位 置改变进气凸轮轴28的位置。因而，调节被摄取到气缸18内的空气/燃料混合物的量，从 而调节发动机扭矩。进气阀20通过多个阀挺杆(例如，切换式摇臂指形物随动件(SRFF)机构36)连 接到进气凸轮轴28。进气凸轮轴28上的凸轮凸角与SRFF机构36操作性地接触。通常，独 立的SRFF机构36在每个气缸18的每个进气阀20上操作。在示例性实施例中，每个气缸 18包括一个SRFF机构36。当进气凸轮轴28旋转时，SRFF机构36提升进气阀20。SRFF机 构36允许进气阀20的两个独立阀状态(例如低升程状态或高升程状态)。排气阀22通过阀挺杆39连接到排气凸轮轴32。阀挺杆39可以是能在低升程状 态和高升程状态之间切换的SRFF机构，也可以不是能在低升程状态和高升程状态之间切 换的SRFF机构。更具体地，进气凸轮轴28可包括用于每个阀的低升程凸轮凸角和高升程凸轮凸 角。在低升程状态期间，SRFF机构36与低升程凸轮凸角操作性地接触，使得SRFF机构36根 据低升程凸轮凸角的指定几何形状移动至第一位置，从而使得进气阀20开启第一预定量。 在高升程状态期间，SRFF机构36与高升程凸轮凸角操作性地接触，使得SRFF机构36根据 高升程凸轮凸角的指定几何形状移动至第二位置，从而使得进气阀20开启第二预定量，所 述第二预定量大于所述第一预定量。SRFF机构36可基于所需发动机速度和负载从低升程状态过渡至高升程状态，反 之亦然。例如，以升高发动机速度(例如4000转每分(RPM))操作的发动机通常需要SRFF 机构36以高升程状态操作以避免对发动机12的潜在硬件损坏。
第一和第二油控制阀(OCV) 40和42用于使得SRFF机构36在低升程状态和高升 程状态之间移动。第一 0CV40和与第一组气缸18 (例如，气缸#1和#2)相关联的SRFF机 构36通信。第二 0CV42和与第二组气缸18 (例如，气缸#3和#4)相关联的SRFF机构36 通信。第一 0CV40和第二 0CV42通过气缸盖中的油道与相关SRFF机构36流体连通。第一 0CV40和第二 0CV42通过调节供应给SRFF机构36的油压力来控制SRFF机构36的升程状 态。当控制模块60命令高升程状态时，第一 0CV40和第二 0CV42供应加压油以致动SRFF 机构36，从而使得SRFF机构36以高升程状态操作。当控制模块60命令低升程状态时，第 一 0CV40和第二 0CV42限制至SRFF机构36的发动机油流。被限制的发动机油流足以润滑 阀通道，但是不具有足以致动SRFF机构36的流量或压力。进气凸轮移相器38包括位置传感器50和压力传感器52。位置传感器50感测进 气凸轮移相器38的旋转位置且产生指示进气凸轮移相器38的旋转位置的信号。压力传感 器52测量进气凸轮移相器38中的油压力。发动机速度传感器54设置在发动机12处且测 量发动机速度。其它传感器56 (包括但不限于氧气传感器、发动机冷却剂温度传感器和/ 或空气质量流量传感器)也设置在发动机12处以监测发动机操作条件。控制模块60包括处理器和存储器，例如随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM) 和/或其它合适的电子存储装置。控制模块60包括OCV诊断系统62，OCV诊断系统62在 发动机操作期间诊断第一 0CV40和第二 0CV42。现在参考图2，根据本发明的示例性OCV诊断系统62包括启动模块64和诊断模 块66。启动模块64在存在启动条件时致动诊断模块66。诊断模块66包括第一压力监测 模块67、第二压力监测模块68、第一压力差确定模块69、第二压力差确定模块70、第一求和 模块71、第二求和模块72和故障确定模块73。启动模块64与诊断模块66、凸轮移相器位置传感器50、发动机速度传感器54和 其它传感器56通信，以评估发动机操作条件。启动模块64通过确认是否满足各种启动条 件来确定是否启动诊断模块66。当发动机速度低于阈值(例如，2000RPM)时且当进气凸轮 移相器38以稳态位置操作时，可存在启动条件。换句话说，启动模块64确认发动机12以 “正常”或低升程状态操作。本领域技术人员将理解，可设想其它启动条件。启动模块64可 以设定为以规则间隔确定启动条件。当存在启动条件时，启动模块64致动诊断模块66。当第一组气缸18和第二组气 缸18在类似条件下操作时，第一压力监测模块67和第二压力监测模块68开始记录进气凸 轮移相器38中的油压力。当第一 0CV40限制至SRFF机构36的发动机油流时，第一压力监 测模块67记录第一组气缸中的每个气缸18的低升程状态期间在预定数量(例如，8)的发 动机转数内进气凸轮移相器38中的油压力(即，“低升程压力”)。第一压力监测模块67然 后将在预定数量的发动机转数期间获得的压力取平均值，以获得第一组中每个气缸的平均 低升程压力。类似地，当第二 0CV42限制至SRFF机构36的发动机油流时，第二压力监测模块68 记录第二组气缸中的每个气缸18的低升程状态期间在预定数量(例如，8)的发动机转数内 进气凸轮移相器38中的油压力(即，“低升程压力”)并将所述油压力取平均值。在获得、取平均值和记录所有气缸18的低升程压力之后，控制模块60将SRFF机 构36命令为高升程状态。第一 0CV40将加压油供应给与第一组气缸18相关联的SRFF机
7构36。第二 0CV42将加压油供应给与第二组气缸18相关联的SRFF机构36。借助于加压 油，SRFF机构36被致动且过渡至高升程状态。在SRFF机构36从低升程状态过渡至高升程状态之后，第一压力监测模块67等待 标定等待时段(例如，发动机12的4转)以记录由压力传感器52测量的进气凸轮移相器 38中的压力。标定等待时段确保发动机12适当地过渡至高升程状态。之后，第一压力监测 模块67开始记录与第一 0CV40相关联的每个气缸18的预定数量(例如，8)的发动机转数 的进气凸轮移相器38中的油压力(即，高升程压力)。第一压力监测模块67然后将在预 定数量的发动机转数期间获得的压力取平均值，以获得第一组中每个气缸的平均高升程压 力。类似地，第二压力监测模块68也记录第二组气缸中的每个气缸的高升程状态期间在进 气凸轮移相器38中的油压力(即，“高升程压力”)并将所述油压力取平均值。当阀升程状态变化时，进气凸轮移相器38中的油压力变化。当进气阀20处于低 升程状态时，需要更少的功来开启进气阀20，从而导致进气凸轮移相器38内的压力脉冲的 较低幅度。当进气阀20处于高升程状态时，进气凸轮移相器38内的油压力更高。第一压力 监测模块67和第二压力监测模块68捕获低升程状态和高升程状态两者的测量压力峰值。 每个气缸18的捕获数据被取平均值且保留在存储器中。与每个气缸的平均高升程压力和 平均低升程压力相对应的信号分别发送给第一压力差确定模块69和第二压力差确定模块 70，用于进一步处理。第一压力差确定模块69计算第一组气缸18的平均低升程压力和平均高升程压力 之间的多个第一压力差。第二压力差确定模块70计算第二组气缸18的平均低升程压力和 平均高升程压力之间的多个第二压力差。第一求和模块71将第一组气缸18的所述多个第一压力差求和以获得第一总和 Pocvi"第二求和模块72将第二组气缸18的所述多个第二压力差求和以获得第二总和Pra2。 第一求和模块71和第二求和模块72然后将指示第一总和Previ和第二总和Prev2的信号发 送给故障确定模块73。由于第一组气缸18和第二组气缸18在类似操作条件下操作，因而每组的平均低 升程和高升程压力、其差及其总和Previ和Prcv2应当类似且在可接受范围内。当0CV40和42中的一个不恰当地工作时，与故障OCV相关联的同一组内的所有气 缸的压力差将偏离正常值。与恰当工作的OCV相关联的压力差表示正常值。压力差的总和 将加强所述偏离。当第一总和Prcvi和第二总和Prcv2之间的差超过阈值时，故障确定模块72诊断出 第一 0CV40和第二 0CV42中的一个中的故障。如果第一总和小于第二总和，那么故障确定 模块72诊断出第一 0CV40中的故障。如果第二总和Prcv2小于第一总和Prcvi,那么故障确定 模块72诊断出第二 0CV42中的故障。诊断模块62产生识别故障OCV的故障信号并将故障 信号传输给控制模块60。控制模块60可通过减少发动机速度来命令补救动作以防止对发 动机12的损坏。替代地，当与0CV40或42相关联的总和低于第二阈值或者大约为零时，故障确定 模块72可诊断出第一 0CV40(或第二 0CV42)中的故障。当OCV发生故障时，所述OCV对于 低升程状态和高升程状态可能不能提供变化的油压力，从而导致压力差低于第二阈值或者 在零附近。因而，当第一总和(或第二总和)低于第二阈值或者大约为零时，故障确定模块72可诊断出第一 0CV40(或第二 0CV42)中的故障。压力差的总和可将故障OCV的条件与故障SRFF机构36的条件进行区分。当SRFF 机构36发生故障时，SRFF机构36可能不能从低升程状态过渡至高升程状态，或者反之亦 然。当SRFF机构36发生故障时，第一压力差确定模块69或第二压力差确定模块70借助 于故障SRFF机构36可获得气缸的大约为零的压力差。由于在同一组中的所有气缸18的 压力差被求和，因而由于故障SRFF机构36引起的零压力差不会使得压力差的总和偏离可 接受范围。因而，当第一总和Previ和第二总和Prcv2之间的差超过阈值时，可以确定是故障 0CV40或42而不是故障SRFF机构36导致所述偏离。现在参考图4，诊断OCV的方法80以步骤82开始。在步骤84中，启动模块64确 定是否满足启动条件。如果满足启动条件，那么在步骤86中致动诊断模块66。在步骤88 中，第一压力监测模块67记录第一组气缸中的每个气缸18的低升程压力并确定平均低升 程压力，第二压力监测模块68记录第二组气缸中的每个气缸18的低升程压力并确定平均 低升程压力。控制模块60然后在步骤90中命令阀挺杆机构从低升程状态过渡至高升程状 态。在步骤92中，第一压力监测模块67记录第一组中的每个气缸的高升程压力并确定平 均高升程压力。类似地，在步骤92中，第二压力监测模块68记录第二组中的每个气缸的高 升程压力并确定平均高升程压力。在步骤94中，第一压力差确定模块69确定第一组气缸 的第一压力差且第二压力差确定模块70确定第二组气缸的第二压力差。在步骤96中，第 一求和模块71将第一组气缸的压力差求和以获得第一总和且第二求和模块72将第二组气 缸的压力差求和以获得第二总和。在步骤98中，当第一总和与第二总和之间的差超过阈值 时，故障确定模块72诊断出0CV40和42中的一个中的故障。当在步骤100中第一总和大于 第二总和时，在步骤102中确定第二 0CV42发生故障。否则，在步骤104中确定第一 0CV40 发生故障。在识别故障0CV40或42之后，在步骤106中，控制模块60命令补救动作以防止 进一步的发动机损坏。方法80在步骤108结束。虽然已经结合与进气阀20相关联的OCV描述了 OCV诊断系统62，但是在可切换 阀挺杆用于控制排气阀22时OCV诊断系统62可以应用于与排气阀22相关联的0CV。此 外，虽然已经描述与第一 0CV40和第二 0CV42相关联的阀挺杆与同一进气凸轮轴28和凸轮 移相器38通信，但是应当理解和明白的是，与第一 0CV40和第二 0CV42相关联的阀挺杆可 与独立的凸轮轴、凸轮移相器和压力传感器通信。因而，在多个凸轮移相器用于与被监测的 OCV通信时，权利要求中记载的“凸轮移相器”可以被广泛地理解为包括多个凸轮移相器。现在本领域中技术人员能够从前述说明理解到，本发明的广泛教示可以以多种形 式实施。因此，尽管本发明结合其特定的示例进行描述，由于当研究附图、说明书和所附权 利要求书时，其他修改对于技术人员来说是显而易见的，所以本发明的真实范围不应如此 限制。
权利要求
一种诊断系统，包括第一压力监测模块，所述第一压力监测模块确定在第一油控制阀(OCV)使与第一OCV相关联的第一阀挺杆分别移动至低升程状态和高升程状态时凸轮移相器中的低升程压力和高升程压力；第二压力监测模块，所述第二压力监测模块确定在第二OCV使与第二OCV相关联的第二阀挺杆分别移动至低升程状态和高升程状态时凸轮移相器中的低升程压力和高升程压力；和故障确定模块，所述故障确定模块基于所述低升程压力和高升程压力来诊断所述第一OCV和所述第二OCV中的一个中的故障。
2.根据权利要求1所述的诊断系统，其中，所述第一OCV与第一组气缸通信，所述第二 OCV与第二组气缸通信。
3.根据权利要求2所述的诊断系统，其中，所述故障确定模块基于第一组气缸的低升 程压力和高升程压力与第二组气缸的低升程压力和高升程压力之间的比较来诊断所述第 一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的故障。
4.根据权利要求1所述的诊断系统，还包括第一压力差确定模块和第二压力差确定模 块，所述第一压力差确定模块确定由所述第一压力监测模块确定的低升程压力和高升程压 力之间的第一压力差，所述第二压力差确定模块确定由所述第二压力监测模块确定的低升 程压力和高升程压力之间的第二压力差。
5.根据权利要求4所述的诊断系统，其中，所述第一压力差和所述第二压力差基于低 升程压力的平均值和高升程压力的平均值来确定。
6.根据权利要求4所述的诊断系统，还包括第一求和模块以及第二求和模块，所述第 一求和模块确定第一压力差的第一总和，所述第二求和模块确定第二压力差的第二总和。
7.根据权利要求6所述的诊断系统，其中，当所述第一总和与所述第二总和之间的差 超过阈值时，所述故障确定模块诊断出所述第一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的故障。
8.根据权利要求6所述的诊断系统，其中，当所述第一总和小于所述第二总和时，所述 故障确定模块诊断出所述第一 OCV中的故障。
9.根据权利要求6所述的诊断系统，其中，当所述第一总和大约为零时，所述故障确定 模块诊断出所述第一 OCV中的故障。
10.一种诊断油控制阀(OCV)的方法，包括当第一油控制阀(OCV)将第一阀挺杆移动至低升程状态时，确定凸轮移相器中的低升 程压力；当第二油控制阀(OCV)将第二阀挺杆移动至低升程状态时，确定凸轮移相器中的低升 程压力；使第一和第二阀挺杆过渡至高升程状态；当第一阀挺杆处于高升程状态时，确定凸轮移相器中的高升程压力；当第二阀挺杆处于高升程状态时，确定凸轮移相器中的高升程压力；以及基于凸轮移相器中的所述低升程压力和高升程压力来诊断所述第一 OCV和所述第二 OCV中的一个中的故障。
全文摘要
本发明涉及两级油控制阀诊断系统。一种诊断系统包括第一压力监测模块、第二压力监测模块和故障确定模块。所述第一压力监测模块确定在第一油控制阀(OCV)使第一阀挺杆分别移动至低升程状态和高升程状态时凸轮移相器中的低升程压力和高升程压力。所述第二压力监测模块确定在第二OCV使第二阀挺杆分别移动至低升程状态和高升程状态时凸轮移相器中的低升程压力和高升程压力。所述故障确定模块基于所述低升程压力和高升程压力来诊断所述第一OCV和所述第二OCV中的一个的故障。
文档编号F01L1/344GK101881184SQ20101017594
公开日2010年11月10日 申请日期2010年5月5日 优先权日2009年5月5日
发明者D·L·迪布尔, J·考吉尔, K·J·钦平斯基 申请人:通用汽车环球科技运作公司