专利名称：发动机控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机控制装置，其在装载有发动机、手动变速机和设置在上述发动机与上述手动变速机之间且构成为可切换切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在上述手动变速机啮 合于前进的任一档位的行驶状态下，在上述离合器从切断状态向接合状态变化时控制上述发动机的转速。
背景技术：
以往，在装载离合器和手动变速机(手动变速器MT)的车辆中，在使停车中的车辆启动时，驾驶员从踩下离合器踏板来分离离合器的状态而成为边踩下加速踏板边缓慢地使离合器踏板返回以使离合器较轻地连接的半接合状态(所谓的半离合状态)，从而防止发动机的熄火(失速，过载熄火)(所谓的发动机停转)。在流畅地进行这一系列的启动操作时，需要一定程度的熟练。因此，提出了用于防止车辆启动时的停转的各种装置、方法等。例如，公开了在判断为车辆启动时，将要求曲轴转矩和最小启动曲轴转矩中较大的一个设定为车辆启动时的目标曲轴转矩的内燃机的控制装置(参照专利文献I)。现有技术文献专利文献I :特开2007-170316号公报。
发明内容
发明所要解决的问题但是，在上述专利文献I记载的内燃机的控制装置中，在手动变速机啮合于前进的任一档位的行驶状态下，在离合器从切断状态向接合状态变化时，有可能发生发动机的熄火。此外，为了弥补发动机的动力不足，在驾驶员踩入加速踏板的情况下，车辆的燃料经济性有可能恶化。本发明鉴于上述问题而研制，其目的是提供在手动变速机啮合于前进的任一档位的行驶状态下，在离合器从切断状态向接合状态变化时，可防止发动机的熄火的发生的发动机控制装置。用于解决问题的手段为了解决上述问题，本发明涉及的发动机控制装置具有以下构成。即，本发明涉及的发动机控制装置，在装载有发动机、手动变速机和设置在所述发动机与所述手动变速机之间且构成为能切换切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在所述手动变速机啮合于前进的任一档位的行驶状态下，在所述离合器从切断状态向接合状态变化时控制所述发动机的转速，其特征在于，具备基准设定单元，其根据所述手动变速机的齿数比(冬^比，传动比)和车速来设定作为成为发动机转速的基准的转速的基准转速；第一判断单元，其判断所述离合器为切断状态下的所述手动变速机的输入轴转速是否小于由所述基准设定单元设定的基准转速；和控制实行单元，其在由所述第一判断单元判断为所述手动变速机的输入轴转速小于所述基准转速的情况下，根据所述基准转速来控制发动机输出。根据具备该构成的发动机控制装置，根据上述手动变速机的齿数比和车速来设定作为成为发动机转速的基准的转速的基准转速，且判断上述离合器为切断状态时的上述手动变速机的输入轴转速是否小于所设定的基准转速。而且，判断为上述手动变速机的输入轴转速小于上述基准转速的情况下根据上述基准转速来控制发动机输出，因此可防止在手动变速机啮合于前进的任一档位的行驶状态下在离合器从切断状态变为接合状态时(以下也简称为“离合器接合时”)的发动机的熄火的发生。S卩，根据上述手动变速机的齿数比和车速来设定作为成为发动机转速的基准的转速的基准转速，因此可将上述基准转速设定为适当的值。此外，在判断为上述离合器为切断状态时的上述手动变速机的输入轴转速小于上述基准转速的情况下根据上述基准转速来控制发动机输出，因此，例如，通过在上述离合器从切断状态到达了接合开始点的时间点(时刻)为使发动机转速与上述基准转速一致而控制发动机输出，从而可防止离合器接合 时的发动机的熄火的发生。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，还具备位置检测单元，其检测所述离合器的行程；接合判断单元，其根据所述位置检测单元的检测结果来判断所述离合器是否从切断状态到达了接合开始点；第二判断单元，其在由所述接合判断单元判断为到达了接合开始点的情况下，判断发动机转速是否小于所述基准转速，所述控制实行单元在由所述第二判断单元判断为发动机转速小于所述基准转速的情况下根据所述基准转速来控制发动机输出。根据具备该构成的发动机控制装置，检测上述离合器的行程，根据其检测结果来判断上述离合器是否从切断状态到达了接合开始点。而且，在判断为上述离合器到达了接合开始点的情况下，判断发动机转速是否小于上述基准转速，在判断为发动机转速小于上述基准转速的情况下根据上述基准转速来控制发动机输出，因此能可靠地防止离合器接合时的发动机的熄火的发生。S卩，在判断为上述离合器从切断状态到达了接合开始点的情况下，根据上述基准转速来控制发动机输出，因此，例如，通过为使发动机转速与上述基准转速一致而增大发动机输出，从而可防止离合器接合时的发动机的熄火的发生。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是所述控制实行单元在由所述第二判断单元判断为发动机转速小于所述基准转速的情况下为使发动机转速与所述基准转速一致而控制发动机输出。根据具备该构成的发动机控制装置，在判断为发动机转速小于上述基准转速的情况下为使发动机转速与上述基准转速一致而控制发动机输出，因此增大发动机输出，从而能更可靠地防止离合器接合时的发动机的熄火的发生。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，还具备第三判断单元，其判断所述离合器是否成为了完全接合状态，所述控制实行单元，直到由所述第三判断单元判断为所述离合器成为了完全接合状态为止，为使发动机转速与所述基准转速一致而继续控制发动机输出。根据具备该构成的发动机控制装置，判断上述离合器是否成为完全接合状态。而且，直到判断为上述离合器成为完全接合状态为止，为使发动机转速与上述基准转速一致而继续控制发动机输出，因此，在离合器接合时，能更可靠地防止发动机的熄火的发生。S卩，从判断为上述离合器从切断状态到达了接合开始点的时间点直到上述离合器成为完全接合状态为止，为使发动机转速与上述基准转速一致而继续控制发动机输出，因此继续进行增大发动机输出的控制，从而能更可靠地防止离合器接合时的发动机的熄火的发生。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，所述第三判断单元，在由所述接合判断单元判断为到达了接合开始点之后，在所述手动变速机的输入轴转速到达了所述基准转速时，判断为所述离合器成为了完全接合状态。根据具备该构成的发动机控制装置，在判断为到达了接合开始点之后，在所述手动变速机的输入轴转速到达了所述基准转速时，判断为所述离合器成为了完全接合状态，因此可用简单的构成正确地判断成为完全接合状态。
此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，还具备第四判断单元，其判断所述离合器为切断状态下的发动机转速是否为由所述基准设定单元设定的基准转速以上，所述控制实行单元在由所述第四判断单元判断为发动机转速为所述基准转速以上的情况下为使发动机转速与所述基准转速一致而控制发动机输出。根据具备该构成的发动机控制装置，判断上述离合器为切断状态的发动机转速是否为上述基准转速以上，在判断为发动机转速是上述基准转速以上的情况下，为使发动机转速与上述基准转速一致而控制发动机输出，因此可防止离合器接合时的处理的燃料经济性的恶化。S卩，在判断为上述离合器是切断状态时的发动机转速是上述基准转速以上的情况下，为使发动机转速与上述基准转速一致而控制发动机输出，因此进行减少发动机输出的控制，因而可防止离合器接合时的处理的燃料经济性的恶化。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，还具备位置检测单元，其检测所述离合器的行程；和接合判断单元，其根据所述位置检测单元的检测结果来判断离合器是否从切断状态到达了接合开始点，所述控制实行单元，直到由所述接合判断单元判断为到达了接合开始点为止，为使发动机转速与所述基准转速一致而继续控制发动机输出。根据具备该构成的发动机控制装置，检测上述离合器的行程，根据其检测结果来判断离合器是否从切断状态到达接合开始点。而且，直到判断为到达接合开始点为止，为使发动机转速与上述基准转速一致而继续控制发动机输出，因此能更可靠地防止离合器接合时的处理的燃料经济性的恶化。S卩，直到判断为到达接合开始点为止，为使发动机转速与上述基准转速一致而继续控制发动机输出，因此继续进行减少发动机输出的控制，从而能更可靠地防止离合器接合时的车辆的燃料经济性的恶化。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，所述基准设定单元将维持齿数比而以与该齿数比对应地预先设定的适当的车速行驶所需的发动机转速设定为所述基准转速。根据具备该构成的发动机控制装置，将维持齿数比而以与该齿数比对应地预先设定的适当的车速行驶所需的发动机转速设定为上述基准转速，因此可设定适当的值来作为上述基准转速。S卩，例如，在上述离合器完全接合时，设定发动机转速为比怠速(例如，SOOrpm)大的转速(例如，IOOOrpm)的情况下的车速来作为上述适当的车速，因此可设定适当的值(这里，为IOOOrpm)来作为上述基准转速。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，所述基准设定单元将使所述发动机的怠速与预先设定的正的转速相加的和的转速设定为所述基准转速。 根据具备该构成的发动机控制装置，将使发动机的怠速(例如，SOOrpm)与预先设定的正的转速(例如，200rpm)相加的和的转速(这里,为IOOOrpm)设定为上述基准转速，因此可设定适当的值(这里，为IOOOrpm)以作为上述基准转速。此外，本发明涉及的发动机控制装置，优选的是，所述基准设定单元根据齿数比、车速和车辆的前后方向的倾斜角来求出维持所述齿数比而以所述适当的车速行驶所需的发动机转矩，并且求出与所求的发动机转矩对应的发动机转速来作为所述基准转速。根据具备该构成的发动机控制装置，根据齿数比、车速和车辆的前后方向的倾斜角来求出维持上述齿数比而以上述适当的车速行驶所需的发动机转矩，且求出与所求的发动机转矩对应的发动机转速来作为上述基准转速，因此可设定适当的值来作为上述基准转速。S卩，由于根据车辆的前后方向的倾斜角来求出发动机转矩，因此，例如，向上斜率越大(或向下斜率越小)，则求出越大的值来作为发动机转矩，且求出越大的值来作为上述基准转速，因此可设定适当的值来作为上述基准转速。发明的效果根据本发明涉及的发动机控制装置，根据上述手动变速机的齿数比及车速来设定作为成为发动机转速的基准的转速的基准转速，因此可将上述基准转速设定为适当的值。此外，在判断为上述手动变速机的输入轴转速小于上述基准转速的情况下，根据上述基准转速来控制发动机输出，因此，例如，在上述离合器从切断状态到达接合开始点的时间点为使发动机转速与上述基准转速一致而增大发动机输出，从而在手动变速机啮合于前进的任一档位的行驶状态下，可防止在离合器从切断状态向接合状态变化时的发动机的熄火的产生。
图I是表示装载本发明涉及的发动机控制装置的车辆的动力传动系及其控制系统的一个实例的构成图。图2是表示装载在图I所示的车辆的发动机的一个实例的构成图。图3是表示装载在图I所示的车辆的发动机控制装置的一个实例的功能构成图。图4是表示发动机转速和发动机转矩的关系的一个实例的曲线图。图5是表示图3所示的发动机控制装置的工作的一个实例的流程图。图6是表示在图5所示的流程图的步骤S107中实行的基准转速设定处理的一个实例的详细流程图。图7是表示在图5所示的流程图的步骤S115中实行的输出控制处理A的一个实例的详细流程图。
图8是表示在图5所示的流程图的步骤S117中实行的输出控制处理B的一个实例的详细流程图。图9是表示图3所示的发动机控制装置的工作(主要是输出控制处理A)的一个实例的时序图(时间图)。图10是表示图3所示的发动机控制装置的工作(主要是输出控制处理B)的一个实例的时序图。
具体实施例方式下面根据附图来说明本发明的实施方式。图I是表示装载本发明涉及的发动机控制装置的车辆的动力传动系及其控制系统的一个实例的构成图。本实施方式涉及的车辆是FR(前置发动机、后轮驱动)型的车辆，具备发动机I、手动变速机(MT) 2、离合器3、换档装置5、加速踏板6、离合器踏板7和ECU (电子控制单元)8等。再有，本发明涉及的发动机控制装置相当于ECU8和后述的离合器行程传感器71。如图I所示，作为发动机I的输出轴的曲轴15与离合器3连接。此外，在离合器3成为接合状态时，发动机I的驱动力(驱动转矩)经曲轴15、离合器3、输入轴21、手动变速机2、驱动轴41、差动齿轮装置42和车轴43而向驱动轮44传递。此外，在曲轴15的附近，配置有将曲轴15的转速作为发动机转速Ne来检测的发动机转速传感器124。将由发动机转速传感器124检测的发动机转速Ne向ECU8输出。在换档装置5，配置有换档杆51和换档位置传感器52。换档杆51是由驾驶员抓握并进行改变换档位置的操作的杆。换档位置传感器52是检测换档位置的传感器。在加速踏板6，配置有检测加速踏板开度的加速踏板开度传感器61。再有，在离合器踏板7，配置有检测离合器行程的离合器行程传感器71。再有，离合器行程传感器71相当于请求保护的范围中记载的“位置检测单元”。将由换档位置传感器52检测的换档位置、由加速踏板开度传感器61检测的加速踏板开度和由离合器行程传感器71检测的离合器行程向ECU8输出(参照图3)。-发动机1-首先，参照图2来说明本实施方式涉及的发动机I。图2是表示装载在图I所示的车辆的发动机I的一个实例的构成图。发动机I是例如多缸汽油发动机，具备形成燃烧室Ia的活塞Ib和作为输出轴的曲轴15 (参照图I)。活塞Ib经连杆16而与曲轴15连接。此外，活塞Ib的往返运动由连杆16转换为曲轴15的旋转运动。在曲轴15，配置有信号转子17。在信号转子17的外周面，以等间隔形成有多个突起17a。在信号转子17的侧面附近，配置有发动机转速传感器124。发动机转速传感器124是例如电磁拾取器，在曲轴15旋转时，产生在与发动机转速传感器124相对的位置通过的突起17a的个数数量的脉冲状信号(输出脉冲)。在发动机I的燃烧室la，配置有火花塞103。火花塞103的点火正时由点火器104调整。点火器104由E⑶8控制。在发动机I的气缸体lc，配置有检测发动机水温(冷却水的水温)的水温传感器121。
在发动机I的燃烧室la，连接有吸气通路11和排气通路12。在吸气通路11和燃烧室Ia之间，设有进气门13。通过将进气门13开闭驱动，而使吸气通路11和燃烧室Ia连通或阻断。此外，在排气通路12和燃烧室Ia之间，设有排气门14。通过将排气门14进行开闭驱动，而使排气通路12和燃烧室Ia连通或阻断。在发动机I的吸气通路11，配置有空气滤清器107、空气流量计122、吸气温度传感器123和节气门105等。这里，节气门105调整发动机I的吸入空气量。此外，在发动机I的排气通路12，配置有O2传感器126和三元催化剂108等。这里，O2传感器126检测排气中的氧气浓度。在发动机I的吸气通路11配置的节气门105由节气门电机106驱动。节气门105的开度(节气门开度)由节气门开度传感器125检测。此外，节气门电机106由ECU8驱动控制。 此外，在吸气通路11，配置有喷射器(燃料喷射阀)102。由燃料泵从燃料箱向喷射器102供给燃料(这里，为汽油)，由喷射器102向吸气通路11喷射燃料。喷射的燃料与吸入空气混合而成为混合气，向发动机I的燃烧室Ia导入。向燃烧室Ia导入的混合气(燃料+空气)由火花塞103点火而燃烧、爆炸。混合气在燃烧室Ia内燃烧、爆炸，从而活塞Ib向图的上下方向往返运动，而将曲轴15旋转驱动。-手动变速机2-图I所示的手动变速机2是例如公知的同步啮合式的手动变速机(例如，前进五档、后退一档)。此外，如图I所示，手动变速机2其输入轴21经离合器3与发动机I的曲轴15连接，在离合器3处于接合状态的情况下，将来自发动机I的驱动力(驱动转矩)以预定的变速比变速而来向驱动轴41传递。此外，手动变速机2进行工作以形成与由图I所示的换档装置5的换档杆51选择操作的换档位置对应的变速档。再有，由换档杆51选择的换档位置由换档位置传感器52检测。-发动机控制装置(E⑶8)的构成-其次，参照图3来说明ECU8的构成。图3是表示在图I所示的车辆装载的发动机控制装置(E⑶8)的一个实例的功能构成图。E⑶8具备CPU(中央处理器)、R0M(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)和备用RAM等。ROM储存各种控制程序等。CPU读取在ROM储存的各种控制程序以实行各种处理。RAM是临时储存CPU的运算结果等的存储器，备用RAM是储存在发动机I的停止时应保存的数据等的非易失性存储器。此外，在E⑶8，可通信地连接有水温传感器121、空气流量计122、吸气温度传感器123、发动机转速传感器124、节气门开度传感器125、02传感器126、检测车速的车速传感器127、检测车辆的前后方向的倾斜角的倾斜传感器128、换档位置传感器52、加速踏板开度传感器61和离合器行程传感器71 (参照图I)等。再有，倾斜传感器128由加速度传感器等构成，是检测车辆的前后方向的倾斜角Θ即车辆行驶的路面的车辆行进方向的倾斜角θ的传感器。再有，在E⑶8，作为控制对象而可通信地连接有喷射器102、火花塞103的点火器104、节气门105的节气门电机106等。而且，E⑶8根据上述各种传感器的输出来实行包括喷射器102的燃料喷射控制、火花塞103的点火正时控制、节气门电机106的驱动控制等的发动机I的各种控制。其次，参照图3对本发明涉及的E⑶8的功能构成进行说明。E⑶8通过读取在ROM储存的控制程序来实行，而作为转矩储存部81、基准设定部82、第一判断部83、位置检测部84、接合判断部85、第二判断部86、第三判断部87、第四判断部88和控制实行部89来发挥功能。这里，转矩储存部81、基准设定部82、第一判断部83、位置检测部84、接合判断部85、第二判断部86、第三判断部87、第四判断部88和控制实行部89相当于本发明涉及的发动机控制装置的一部分。转矩储存部81是将发动机转速Ne和发动机转矩Te相对应地储存的功能部。转矩储存部81作为例如查找表(或映射)而在ROM中形成。再有，转矩储存部81相当于在请求保护的范围中记载的基准设定单元的一部分。此外，如后述那样，在转矩储存部81储存的发动机转速Ne由基准设定部82读出。
图4是表示发动机转速和发动机转矩的关系的一个实例的曲线图。图中的横轴是发动机转速Ne (rpm),竖轴是发动机转矩Te (N · m)。如图4中曲线Gl所示,发动机转速Ne和发动机转矩Te的关系为向上凸的曲线。再回到图3，对ECU8的功能构成进行说明。基准设定部82是根据手动变速机2的齿数比RA和车速V来设定作为成为发动机转速Ne的基准的转速的基准转速NO的功能部。这里，基准设定部82相当于在请求保护的范围中记载的基准设定单元的一部分。具体地，基准设定部82，维持齿数比RA(传动比，^ ^比)而将以与该齿数比RA对应地预先设定的适当的车速VO行驶所需的发动机转速Ne设定为基准转速NO (参照图4)。这里，适当的车速VO指例如在离合器3完全接合时发动机转速Ne为比怠速(空载转速)(例如，800rpm)大的转速(例如，IOOOrpm)的情况下的车速。更具体地，基准设定部82，根据齿数比RA、车速V和车辆的前后方向的倾斜角Θ来求出维持齿数比RA而以适当的车速VO行驶所需的发动机转矩T0，将与所求的发动机转矩TO对应的发动机转速Ne作为基准转速NO求出(参照图4)。这里，基准设定部82参照转矩储存部81来求出与发动机转矩Te对应的发动机转速Ne。下面，说明基准设定部82所进行的基准转速NO的计算方法的一个实例。首先，由以下的⑴式表示向驱动轮44施加的驱动力F(N)。F = iX n XTe/r (I)这里，总减速比i是手动变速机2的齿数比RA和差动齿轮装置42的齿数比等从发动机I向驱动轮44传递的转矩的减速比的积算值。机械效率Π是从发动机I向驱动轮44传递的转矩的传递效率。半径r(m)是驱动轮44的半径r。另一方面，车辆的总行驶阻力R由以下的(2)式表示。R = Rr+Ra+Rg+Rac (2)这里，滚动阻力Rd是驱动轮44和路面之间的摩擦所产生的阻力。空气阻力Ra(N)是车辆(车体)从大气受到的阻力。爬坡阻力Rg(N)是根据路面的倾斜角Θ (车辆的前后方向的倾斜角Θ )而由重力加速度产生的阻力。加速阻力Rac(N)是由车辆加速时的惯性力产生的阻力。滚动阻力Rr由以下的(3)式求出。
Rr = μ Xff (3)这里，摩擦系数μ是驱动轮44和路面之间的滚动阻力。车辆总重量W(N)是将驾驶员、乘客、运载物等的重量与整个车辆的重量相加的和。此外，空气阻力Ra由以下的(4)式求出。Ra = P XCdXAXV/2 (4)这里，密度P是车辆行驶的路面周围的大气的密度。空气阻力系数Cd通过实车行驶实验等求出。此外，投影面积A(m2)是从前面侧的车辆的投影面积。接着，爬坡阻力Rg使用车辆总重量W和路面的倾斜角Θ来由以下的(5)式求出。
Rg = WXsin Θ(5)此外,加速阻力Rac由以下的(6)式求出。Rac = (l+σ ) XffX a /g (6)这里，加速度a (m/s2)是车辆的加速度，且是车速V的变化。旋转部分的相当质量系数σ是表示与驱动轮44、驱动轴41等的旋转部分的加速相伴的惯性阻力的系数。这样，可用(2)式到(6)式求出总行驶阻力R。此外，为了使车辆稳定地行驶，需要以下的⑵式成立。F = R (7)将⑴式代入(J)式，来对发动机转矩Te求解时，得到以下的⑶式。Te = rXR/(iXr n)(8)如上所述，基准设定部82使用⑵式到(6)式来求出总行驶阻力R，将求出的总行驶阻力R的值代入(8)式，从而求出发动机转矩Te来作为维持齿数比RA地以适当车速VO行驶所需的发动机转矩Τ0。而且，参照转矩储存部81来求出与所求的发动机转矩TO对应的发动机转速Ne以作为基准转速NO。再有，求出总行驶阻力R的值时的车速V设定为例如上述适当的车速V0。此外，加速度α使用例如以下的(9)式求出。a = (VO-Vl)/TO(9)这里，车速Vl是离合器3从切断状态到达了接合开始点的时间点的车速，时间TO是离合器3从接合开始点转变到完全接合状态所需的时间。这样，维持齿数比RA而以与该齿数比RA对应地预先设定的适当的车速VO行驶所需的发动机转速Ne设定为基准转速NO，因此可设定适当的值来作为基准转速NO。S卩，例如，在离合器3完全接合时，将发动机转速Ne比怠速Nid(例如，800rpm)大的转速(例如，IOOOrpm)的情况下的车速V设定为适当的车速V0，从而可设定适当的值(这里，为IOOOrpm)来作为基准转速NO。第一判断部83是在手动变速机2啮合为前进的任一档位的行驶状态下，在离合器3为切断状态的情况下，判断手动变速机2的输入轴转速Ni是否小于由基准设定部82设定的基准转速NO的功能部。这里，第一判断部83相当于在请求保护的范围中记载的第一判断单元。位置检测部84是经离合器行程传感器71来检测离合器3的行程St的功能部。这里，位置检测部84相当于请求保护的范围中记载的位置检测单元的一部分。接合判断部85是根据位置检测部84所产生的检测结果来判断离合器3是否从切断状态到达了接合开始点的功能部。这里，接合判断部85相当于请求保护的范围中记载的接合判断单元。此外，“接合开始点”是在离合器3从切断状态向接合状态转变期间发动机转矩Te开始从曲轴15经离合器3向输入轴21传递的时间点(或者，此时的离合器3的行程 St) O在本实施方式中，对接合判断部85根据位置检测部84所产生的检测结果来判断离合器3是否从切断状态到达接合开始点的情况进行说明，但是，也可以是接合判断部85根据发动机转速Ne和输入轴转速Ni来判断离合器3是否从切断状态到达接合开始点的方式。在该情况下，不需要离合器行程传感器71，使发动机控制装置的构成简化。第二判断部86是在由接合判断部85判断为到达接合开始点的情况下判断发动机转速Ne是否小于由基准设定部82设定的基准转速NO的功能部。这里，第二判断部86相当于请求保护的范围中记载的第二判断单元。第三判断部87是判断离合器3是否为完全接合状态的功能部。这里，第三判断部87相当于请求保护的范围中记载的第三判断单元。此外，“完全接合状态”是离合器3从切 断状态完全地转变为接合状态的时间点(或者，此时的离合器3的行程St)。此外，在该状态下，完全没有离合器3的滑动，因此输入轴转速Ni成为与发动机转速Ne相同的值。具体地，第三判断部87在由接合判断部85判断为到达接合开始点后，在手动变速机2的输入轴转速Ni到达基准转速NO时判断为离合器3成为完全接合状态。这样，在判断为到达接合开始点后，在手动变速机2的输入轴转速Ni到达基准转速NO时判断为离合器3成为完全接合状态，因此可用简单的构成来正确判断成为完全接合状态的情况。在本实施方式中，说明了第三判断部87在输入轴转速Ni到达基准转速NO时判断为离合器3成为完全接合状态的情况，但是，第三判断部87也可以是用其他方法来判断离合器3是否成为完全接合状态的方式。例如，第三判断部87可以是根据由位置检测部84检测的离合器3的行程St来判断离合器3是否成为完全接合状态的方式。第四判断部88是判断离合器3为切断状态的发动机转速Ne是否为由基准设定部82设定的基准转速NO以上的功能部。这里，第四判断部88相当于请求保护的范围中记载的第四判断单元。控制实行部89，在由第一判断部83判断为手动变速机2的输入轴转速Ni小于基准转速NO的情况下，根据基准转速NO来控制发动机输出。这里，“发动机输出”是从发动机I输出的能量，例如通过经喷射器102来控制燃料喷射量以及经节气门电机106来控制节气门开度中的至少一个来控制。即，通过进行燃料喷射量的增加和节气门开度的增大的至少一个，可增大发动机输出。具体地，控制实行部89在由第二判断部86判断为在判断为离合器3到达接合开始点时发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下，根据基准转速NO来实行增大发动机输出的控制。更具体地，控制实行部89在由第二判断部86在判断为离合器3到达接合开始点时判断为发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下，实行为使发动机转速Ne与基准转速NO一致而增大发动机输出的控制。此外，控制实行部89直到由第三判断部87判断为离合器3成为完全接合状态为止为了使发动机转速Ne与基准转速NO —致而实行继续增大发动机输出的控制。S卩，控制实行部89，在由第一判断部83判断为离合器3为切断状态下的手动变速机2的输入轴转速Ni小于基准转速NO、且由第二判断部86在判断为离合器3到达接合开始点时判断为发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下，为了使发动机转速Ne与基准转速NO —致而控制发动机输出(这里，增大发动机输出)，直到由第三判断部87判断为离合器3成为完全接合状态为止使发动机转速Ne与基准转速NO —致而持续控制发动机输出(参照图7、图9)。这样，将在由第一判断部83判断为离合器3为切断状态下的手动变速机2的输入轴转速Ni小于基准转速NO、且由第二判断部86在判断为离合器3到达接合开始点时判断为发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下，由控制实行部89所进行的上述处理，在以下的说明中称为“输出控制处理A”。此外，控制实行部89在由第四判断部88判断为离合器3为切断状态下的发动机转速Ne是基准转速NO以上的情况下，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而实行减少发动机输出的控制。再有，控制实行部89直到由接合判断部85判断为到达接合开始点为止，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而继续实行减少发动机输出的控制。 S卩，控制实行部89，在离合器3为切断状态下在由第一判断部83判断为手动变速机2的输入轴转速Ni小于基准转速NO、且由第四判断部88判断为发动机转速Ne是基准转速NO以上的情况下，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而控制发动机输出(这里，减少发动机输出)，直到由接合判断部85判断为到达接合开始点为止为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而继续控制发动机输出(参照图8、图10)。这样，将在离合器3为切断状态下在由第一判断部83判断为手动变速机2的输入轴转速Ni小于基准转速NO、且由第四判断部88判断为发动机转速Ne是基准转速NO以上的情况下由控制实行部89进行的上述处理，在以下的说明中称为“输出控制处理B”。再有，在控制实行部89所进行的“输出控制处理A”或“输出控制处理B”结束时，发动机I的控制回到通常的控制。-发动机控制装置(E⑶8)的动作-其次，参照图5来说明本发明涉及的发动机控制装置(主要是E⑶8)的工作。图5是表示图3所示的发动机控制装置(主要是ECU8)的工作的一个实例的流程图。首先，在步骤SlOl中，由第一判断部83进行车速V是否比“O”大(车辆是否为前进的行驶状态)的判断。在步骤SlOl中为是的情况下，处理向步骤S103前进。在步骤SlOl中为否的情况下，处理向步骤SlOl返回，重复实行步骤SlOl以后的处理。在步骤S103中，由第一判断部83来进行手动变速机2是否啮合为前进的任一档位(即，啮合为空档“N”、倒档“R”以外的档位)的判断。在步骤S103中为是的情况下，处理向步骤S105前进。在步骤S103中为否的情况下，处理向步骤SlOl返回，重复实行步骤SlOl以后的处理。在步骤S105中，由第一判断部83来进行离合器3是否是切断状态的判断。在步骤S105中为是的情况下，处理向步骤S107前进。在步骤S105中为否的情况下，处理向步骤SlOl返回，重复实行步骤SlOl以后的处理。在步骤S107中，通过基准设定部82来实行作为设定基准转速NO的处理的“基准转速设定处理”。而且，在步骤S109中，由第一判断部83来进行输入轴转速Ni是否小于在步骤S107中设定的基准转速NO的判断。在步骤S109中为是的情况下，处理向步骤Slll前进。在步骤S109中为否的情况下，处理向步骤SlOl返回，重复实行步骤SlOl以后的处理。在步骤Slll中，由第四判断部88来进行发动机转速Ne是否小于在步骤S107设定的基准转速NO的判断。在步骤Slll中为是的情况下，处理向步骤S113前进。在步骤Slll中为否的情况下，处理向步骤S117前进。在步骤S113中，由第二判断部86来进行离合器3是否到达了接合开始点的判断。在步骤S113中为是的情况下，处理向步骤S115前进。在步骤S113中为否的情况下，处理向步骤S107返回，重复实行步骤S107以后的处理。在步骤SI 15中，由控制实行部89来进行作为使发动机I的输出增大的处理的“输出控制处理A”。再有，对于“输出控制处理A”的详细处理，参照图7所示的流程在后面描 述。在步骤S115的处理结束时，在步骤S121中，返回通常的发动机控制。其次，处理向步骤SlOl返回，重复实行步骤SlOl以后的处理。在步骤S117中，由控制实行部89来进行作为使发动机I的输出减小的处理的“输出控制处理B”。再有，对于“输出控制处理B”的详细处理，参照图8所示的流程图在后面描述。在步骤S117的处理结束时，在步骤S119中，通过接合判断部85来进行离合器3是否到达接合开始点的判断。在步骤S119中为否的情况下，处理向步骤S107返回，重复实行步骤S107以后的处理。在步骤S119中为是的情况下，在步骤S121中，返回通常的发动机控制。其次，处理向步骤SlOl返回，重复实行步骤SlOl以后的处理。这样，在判断为离合器3为切断状态的手动变速机2的输入轴转速Ni小于基准转速NO的情况下，根据基准转速NO来控制发动机输出，因此，例如，通过在离合器3从切断状态到达接合开始点的时间点为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而控制发动机输出，而可防止离合器接合时的发动机I的熄火的发生。在本实施方式中，对控制实行部89在判断为输入轴转速Ni小于基准转速NO的情况下为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而控制发动机输出的情况进行说明，但是，可以是控制实行部89在判断为输入轴转速Ni小于基准转速NO的情况下根据基准转速NO来控制发动机输出的方式。例如，也可以是控制实行部89为使发动机转速Ne成为与基准转速NO的差为预先设定的差转速ANe2(例如，IOOrpm)以下而控制发动机输出的方式。该情况下，可使发动机转速Ne在(基准转速NO-差转速ANe2)以上且(基准转速NO+差转速ANe2)以下的范围内控制发动机输出(可以是所谓的带控制)，因此，发动机输出的控制变得容易。此外，在判断为离合器3到达接合开始点的情况下，判断发动机转速Ne是否小于基准转速NO，在判断为发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下，根据基准转速NO来控制发动机输出，因此能可靠地防止离合器接合时的发动机I的熄火的产生。即，在判断为离合器3从切断状态到达了接合开始点的情况下，根据基准转速NO来控制发动机输出，因此可通过例如为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而增大发动机输出来防止离合器接合时的、发动机I的熄火的产生。-基准转速设定处理-其次，参照图6来说明在图5所示的流程图的步骤S107中实行的基准转速设定处理的详情。图6是表示在图5所示的流程图的步骤S107中实行的基准转速设定处理的一个实例的详细流程图。再有，以下的处理全部由基准设定部82 (参照图3)来实行。首先，在步骤S201中，经倾斜传感器128来检测车辆的前后方向的倾斜角(路面的倾斜角)Θ。接着，在步骤S203中，根据在步骤S201中检测的车辆的前后方向的倾斜角Θ等，使用上述(2)式到(6)式来求出总行驶阻力R。而且，通过将在步骤S203中求出的总行驶阻力R的值代入上述(8)式，来求出发动机转矩TC。其次，在步骤S207中，参照转矩储存部81来求出与在步骤S205中求出的发动机转矩TO对应的发动机转速Ne以作为基准转速NO。而且，处理返回图5所示的流程图的步骤S109。这样，根据齿数比RA、车速V和车辆的前后方向的倾斜角Θ，来求出维持齿数比RA而以适当的车速VO行驶所需的发动机转矩T0，求出与所求的发动机转矩TO对应的发动机转速Ne来作为基准转速NO，因此可设定适当的值来作为基准转速NO。 S卩，由于根据车辆的前后方向的倾斜角Θ来求出发动机转矩TO(参照上述(2)式、(5)式、(8)式)，因此，例如，向上斜率越大(或向下斜率越小)，则求出越大的值来作为发动机转矩T0，且求出越大的值来作为基准转速NO，因此可设定适当的值来作为基准转速NO。在本实施方式中，对基准设定部82基于齿数比RA、车速V和车辆的前后方向的倾斜角Θ来求出发动机转矩T0，而设定与求出的发动机转矩TO对应的基准转速NO的情况进行说明，但是，也可以是基准设定部82用其他的方法来设定基准转速NO的方式。例如，也可以是基准设定部82将使发动机I的怠速Nid与预先设定的正的转速ANel相加的和的转速设定为基准转速NO的方式。在该情况下，将使发动机的怠速Nid(例如，800rpm)与预先设定的正的转速Δ Nel (例如,200rpm)相加的和的转速(这里，为IOOOrpm)设定为基准转速NO，因此可用简单的构成来设定适当的值以作为基准转速NO (这里，为 IOOOrpm)。-输出控制处理A-其次，参照图7来说明在图5所示的流程图的步骤S115中实行的输出控制处理A的详情。图7是表示在图5所示的流程图的步骤S115中实行的输出控制处理A的一个实例的详细流程图。首先，在步骤S301中，通过控制实行部89，来增大发动机I的输出。再有，发动机I的输出通过经喷射器102来增大燃料喷射量以及经节气门电机106来增大节气门开度中至少一个而增大。接着，在步骤S303中，由控制实行部89来进行发动机转速Ne是否为基准转速NO以上的判断。在步骤S303中为否的情况下，处理向步骤S301返回，重复实行步骤S301以后的处理。在步骤S303中为是的情况下，处理向步骤S305前进。在步骤S305中，由控制实行部89来将发动机转速Ne保持为基准转速NO。而且，在步骤S307中，通过第三判断部87来进行输入轴转速Ni是否为基准转速NO以上(离合器3达到完全接合状态)的判断。在步骤S307中为否的情况下，处理向步骤S305返回，重复实行步骤S305以后的处理。在步骤S307中为是的情况下，处理向图5的步骤S121返回。这样，在判断为发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而控制发动机输出，因此发动机输出增大,从而能进一步可靠地防止离合器接合时的、发动机I的熄火的发生。在本实施方式中，对控制实行部89在判断为发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而增大发动机输出的情况进行说明，但是，可以是控制实行部89在判断为发动机转速Ne小于基准转速NO的情况下根据基准转速NO来控制发动机输出的方式。例如，也可以是控制实行部89使发动机转速Ne成为与基准转速NO的差为预先设定的差转速ANe2(例如，IOOrpm)以下而控制发动机输出的方式。该情况下，可为了使发动机转速Ne在(基准转速NO-差转速ANe2)以上且(基准转速NO+差转速ANe2)以下的范围内而控制发动机输出(可以是所谓的带控制)，因此，发动机输出的控制变得容易。此外，直到判断为离合器3是完全接合状态为止，为使发动机转速Ne与基准转速NO 一致而继续控制发动机输出，因此，在离合器接合时，能更可靠地防止发动机I的熄火的产生。即，从判断为离合器3从切断状态到达了接合开始点的时间点到离合器3成为完全接合状态为止，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而继续控制发动机输出，因此继续进行增大发动机输出的控制，从而可进一步可靠地防止离合器接合时的、发动机I的熄火 的产生。在本实施方式中，对控制实行部89从判断为离合器3从切断状态到达了接合开始点的时间点到离合器3成为完全接合状态为止，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而增大发动机输出的情况进行说明，但是，可以是控制实行部89从判断为离合器3从切断状态到达了接合开始点的时间点到离合器3成为完全接合状态为止继续进行增大发动机输出的控制的方式。例如，也可以是从判断为离合器3从切断状态到达了接合开始点的时间点直到离合器3成为完全接合状态为止，控制实行部89使发动机转速Ne与基准转速NO的差的为预先设定的差转速ANe2(例如，IOOrpm)以下而继续进行增大发动机输出的控制的方式。该情况下，可为了使发动机转速Ne在(基准转速NO-差转速ANe2)以上且(基准转速NO+差转速ANe2)以下的范围内而继续控制发动机输出(可以是所谓的带控制)，因此，发动机输出的控制变得容易。-输出控制处理B-其次，参照图8来说明在图5所示的流程图的步骤S117中实行的输出控制处理B的详情。图8是表示在图5所示的流程图的步骤S117中实行的输出控制处理B的一个实例的详细流程图。再有，以下的处理全部通过控制实行部89来实行。首先，在步骤S401中，发动机I的输出减少。再有，发动机I的输出经喷射器102来减少燃料喷射量以及经节气门电机106来减少节气门开度中至少一个而减少。接着，在步骤S403中，进行发动机转速Ne是否为基准转速NO以下的判断。在步骤S403中为否的情况下，处理向步骤S401返回，重复实行步骤S401以后的处理。在步骤S403中为是的情况下，处理向步骤S405前进。在步骤S405中，将发动机转速Ne保持为基准转速NO。而且，处理向图5的流程图的步骤S119返回。这样，判断离合器3为切断状态下的发动机转速Ne是否为基准转速NO以上，在判断为发动机转速Ne是基准转速NO以上的情况下，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而实行减少发动机输出的控制，因此可防止离合器接合时的、车辆的燃料经济性的恶化。在本实施方式中，对控制实行部89在发动机转速Ne为基准转速NO以上的情况下为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而减少发动机输出的情况进行说明，但是，也可以是控制实行部89在发动机转速Ne为基准转速NO以上的情况下根据基准转速NO来控制发动机输出的方式。例如，可以是控制实行部89在发动机转速Ne为基准转速NO以上的情况下为使发动机转速Ne为例如(基准转速NO-差转速ANe2)以上且基准转速NO以下而进行使发动机输出减少的控制的方式。在该情况下，控制实行部89可进行所谓的带控制，因此发动机输出的控制变得容易。此外，直到判断为到达了接合开始点(在图5所示的流程图的步骤S119中判断为是)为止，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而继续实行减少发动机输出的控制，因此能更可靠地防止离合器接合时的、车辆的燃料经济性的恶化。 在本实施方式中，对控制实行部89直到判断为到达了接合开始点为止，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而实行减少发动机输出的控制进行说明，但是，也可以是控制实行部89直到判断为到达了接合开始点为止根据基准转速NO继续控制发动机输出的方式。例如，也可以是控制实行部89直到到达接合开始点为止为使发动机转速Ne为例如(基准转速NO-差转速ANe2)以上且基准转速NO以下而继续实行使发动机输出减少的控制的方式。在该情况下，控制实行部89可进行所谓的带控制，因此发动机输出的控制变
得容易。-时序流程图(输出控制处理A)-其次，参照图9和图10来说明输出控制处理A和输出控制处理B的时序流程图的一个实例。图9是表示图3所示的发动机控制装置的工作(主要是输出控制处理A)的一个实例的时序图。首先，参照图9来说明输出控制处理A的时序流程图的一个实例。图9所示的四个曲线Gll G14的横轴全部是时间t，竖轴分别是发动机转速Ne、输入轴转速Ni、加速踏板开度以及离合器行程。在初期状态下，发动机转速Ne和输入轴转速Ni皆比基准转速NO大，加速踏板开度是“接通(0N)”状态，离合器行程是“接通”状态。这里，加速踏板开度是“接通”状态，是将图I所示的加速踏板6踩入的状态。此外，加速踏板开度是“断开”状态，是没有将图I所示的加速踏板6踩入的状态。再有，离合器行程是“接通”状态，是没有将图I所示的加速踏板6踩入且将离合器3接合的状态。此外，离合器行程是“断开(OFF)”状态，是没有将图I所示的离合器踏板7踩入且将离合器3切断的状态。在时间点T11，如曲线G13所示，加速踏板开度开始下降，在时间点T12，加速踏板开度为断开状态。与之相伴，如曲线Gll和曲线G12所示，发动机转速Ne和输入轴转速Ni下降。而且，在时间点T13，发动机转速Ne和输入轴转速Ni达到怠速Nid(例如，800rpm)。在时间点T14，如曲线G14所示，离合器行程开始下降，在时间点T15，离合器行程为断开状态。与使该离合器3从接合状态成为切断状态的操作相伴，发动机I和手动变速机2切离，从手动变速机2侧向发动机I施加的载荷减轻，因此，如曲线11所示，在发动机转速Ne临时增加后，恢复到怠速Nid。此外，时间点T14以后，来自发动机I的驱动力没用传递到驱动轮44，因此输入轴转速Ni单调地减少。在时间点T16，如曲线G14所示，离合器行程开始增加，在时间点T18，离合器行程成为接通状态。在时间点T16和时间点T18之间的时间点T17，离合器3到达接合开始点。在该时间点T17，输入轴转速Ni小于基准转速NO，而且，发动机转速Ne小于基准转速NO，因此,如曲线Gll所示,为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而增大发动机输出，直到离合器3成为完全接合状态的时间点T18为止，继续进行增大发动机输出的控制。此外，在时间点T17开始离合器3的接合，在时间点T18离合器3成为完全接合状态，因此，如曲线G12所示，输入轴转速Ni从时间点T17到时间点T18单调增大，在时间点T18，输入轴转速Ni与基准转速NO —致。在时间点T18，输入轴转速Ni与基准转速NO—致，因此，在时间点T18以后，向通常的控制转变，如曲线Gll所示,发动机转速Ne接近怠速Nid。与之相伴,如曲线G12所示，输入轴转速Ni也接近怠速Nid。这样，在离合器3到达接合开始点的时间点T17，判断为发动机转速Ne小于基准转速NO，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而控制发动机输出，因此发动机输出增大，因而可防止离合器接合时的、发动机I的熄火的发生。 -时序流程图(输出控制处理B)-其次，参照图10来说明输出控制处理B的时序流程图的一个实例。图10所示的五个曲线G20 G24的横轴全部是时间t，竖轴分别是发动机燃料喷射量、发动机转速Ne、输入轴转速Ni、加速踏板开度以及离合器行程。在初期状态下，发动机转速Ne和输入轴转速Ni皆比基准转速NO大，加速踏板开度是“接通”状态，离合器行程是“接通”状态。在时间点T21，如曲线G23所示，加速踏板开度开始下降，在时间点T22，加速踏板开度为断开状态。与之相伴，如曲线G21和曲线G22所示，发动机转速Ne和输入轴转速Ni下降。而且，在时间点T23，发动机转速Ne和输入轴转速Ni达到怠速Nid (例如，800rpm)。在时间点T24，如曲线G24所示，离合器行程开始下降，在时间点T25，离合器行程为断开状态。与使该离合器3从接合状态成为切断状态的操作相伴，向发动机I施加的载荷减轻，因此，如曲线21所示,发动机转速Ne临时增加后,恢复到怠速Nid。此外，时间点T24以后，来自发动机I的驱动力没有传递到驱动轮44，因此输入轴转速Ni单调地减少。在时间点T26，如曲线G23所示，加速踏板开度单调地增加。与之相伴，如曲线G21和曲线G22所示，发动机燃料喷射量和发动机转速Ne单调地增加，在时间点27，发动机转速Ne到达基准转速NO。在该时间点T27，离合器3是切断状态，输入轴转速Ni小于基准转速NO，而且，发动机转速Ne为基准转速NO以上，因此，如曲线G20、曲线G21所示，为使发动机转速Ne与基准转速NO —致而减少发动机输出，直到离合器3成为接合开始状态的时间点T28为止，继续进行减少发动机输出的控制。此外，在时间点T27，离合器行程开始增加，在时间点T29，离合器行程成为接通状态。在时间点T27和时间点T29之间的时间点T28，离合器3到达接合开始点。在该时间点T28，由于离合器3到达接合开始点，因此结束减少发动机输出的控制，而向通常的控制转移，如曲线G21所示,发动机转速Ne在阶梯性地增大之后，以大体一定的斜率增大。再有，在时间点T28，离合器3到达接合开始点，如曲线图G21所示，发动机转速Ne保持为基准转速NO，因此，如曲线G22所示，输入轴转速Ni以大体一定的斜率增大。此外，在时间点T29，离合器3成为完全接合状态，因此，如曲线G22所示，输入轴转速Ni以更大的斜率增大。
这样，在离合器3处于切断状态的时间点27，发动机转速Ne到达基准转速NO，因此为使发动机转速Ne与达基准转速NO —致而减少发动机输出，所以可防止离合器接合时的、车辆的燃料经济性的恶化。图10所示的曲线G30是表示不实施输出控制处理B的情况下的发动机燃料喷射量的曲线。通过实施输出控制处理B，可减少与标注斜线的区域AF相当的燃料的消耗。-其他的实施方式_在上述实施方式中，说明了 ECU8作为转矩储存部81、基准设定部82、第一判断部83、位置检测部84、接合判断部85、第二判断部86、第三判断部87、第四判断部88和控制实行部89来发挥功能的情况，但是，也可以是转矩储存部81、基准设定部82、第一判断部83、位置检测部84、接合判断部85、第二判断部86、第三判断部87、第四判断部88和控制实行部89中的至少一个由电子电路等硬件构成的方式。
在上述实施方式中，说明了由换档位置传感器52来检测用换档杆51选择的换档位置的情况，但是，也可以是根据输入轴转速Ni和车桥43的转速来推测用换档杆51选择的换档位置的方式。该情况下，不需要配置换档位置传感器52。产业上的可利用性本发明可用于发动机控制装置，该装置在装载有发动机、手动变速机和设置在上述发动机与上述手动变速机之间且构成为可切换切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在上述手动变速机啮合于前进的任一档位的行驶状态下，在上述离合器从切断状态向接合状态变化时控制上述发动机的转速。附图标记的说明I发动机102喷射器104点火器105节气门106节气门电机124发动机转速传感器125节气门开度传感器127车速传感器128倾斜传感器2手动变速机3离合器5换档装置52换档位置传感器6加速踏板61加速踏板开度传感器7离合器踏板71离合器行程传感器(位置检测单元的一部分)8ECU (发动机控制装置)81转矩储存部(基准设定单元的一部分)82基准设定部(基准设定单元的一部分)83第一判断部(第一判断单元)84位置检测部(位置检测单元的一部分)85接合判断部(接合判断单元)86第二判断部(第二判断单元)87第三判断部(第三判断单元)88第四判断部(第四判断单元)89控制实行部(控制实行单元)
权利要求
1.一种发动机控制装置，在装载有发动机、手动变速机和设置在所述发动机与所述手动变速机之间且构成为能切換切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在所述手动变速机啮合于前进的任一档位的行驶状态下，在所述离合器从切断状态向接合状态变化时控制所述发动机的转速，其特征在于，具备 基准设定单元，其根据所述手动变速机的齿数比和车速来设定作为成为发动机转速的基准的转速的基准转速； 第一判断単元，其判断所述离合器为切断状态下的所述手动变速机的输入轴转速是否小于由所述基准设定单元设定的基准转速；和 控制实行単元，其在由所述第一判断単元判断为所述手动变速机的输入轴转速小于所述基准转速的情况下，根据所述基准转速来控制发动机输出。
2.根据权利要求I所述的发动机控制装置，其特征在干， 还具备 位置检测单元，其检测所述离合器的行程； 接合判断単元，其根据所述位置检测单元的检测结果来判断所述离合器是否从切断状态到达了接合开始点； 第二判断単元，其在由所述接合判断単元判断为到达了接合开始点的情况下，判断发动机转速是否小于所述基准转速， 所述控制实行单元在由所述第二判断単元判断为发动机转速小于所述基准转速的情况下根据所述基准转速来控制发动机输出。
3.根据权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在干， 所述控制实行单元在由所述第二判断単元判断为发动机转速小于所述基准转速的情况下为使发动机转速与所述基准转速一致而控制发动机输出。
4.根据权利要求3所述的发动机控制装置，其特征在干， 还具备第三判断単元，其判断所述离合器是否成为了完全接合状态， 所述控制实行单元，直到由所述第三判断単元判断为所述离合器成为了完全接合状态为止，为使发动机转速与所述基准转速一致而继续控制发动机输出。
5.根据权利要求4所述的发动机控制装置，其特征在干， 所述第三判断単元，在由所述接合判断単元判断为到达了接合开始点之后，在所述手动变速机的输入轴转速到达了所述基准转速时，判断为所述离合器成为了完全接合状态。
6.根据权利要求I至5中任一项所述的发动机控制装置，其特征在干， 还具备第四判断単元，其判断所述离合器为切断状态下的发动机转速是否为由所述基准设定单元设定的基准转速以上， 所述控制实行单元在由所述第四判断単元判断为发动机转速为所述基准转速以上的情况下为使发动机转速与所述基准转速一致而控制发动机输出。
7.根据权利要求6所述的发动机控制装置，其特征在干， 还具备 位置检测单元，其检测所述离合器的行程；和 接合判断単元，其根据所述位置检测单元的检测结果来判断离合器是否从切断状态到达了接合开始点，所述控制实行单元，直到由所述接合判断単元判断为到达了接合开始点为止，为使发动机转速与所述基准转速一致而继续控制发动机输出。
8.根据权利要求I至7中任一项所述的发动机控制装置，其特征在干， 所述基准设定单元将维持齿数比而以与该齿数比对应地预先设定的适当的车速行驶所需的发动机转速设定为所述基准转速。
9.根据权利要求8所述的发动机控制装置，其特征在干， 所述基准设定单元将使所述发动机的怠速与预先设定的正的转速相加得到转速和设定为所述基准转速。
10.根据权利要求8所述的发动机控制装置，其特征在干， 所述基准设定单元根据齿数比、车速和车辆的前后方向的倾斜角来求出維持所述齿数比而以所述适当的车速行驶所需的发动机转矩，并且求出与所求得的发动机转矩对应的发动机转速来作为所述基准转速。
全文摘要
发动机控制装置(ECU8)具备基准设定部(82)，其根据手动变速机(2)的齿数比RA和车速V来设定作为成为发动机转速Ne的基准的转速的基准转速N0；第一判断部(83)，其判断离合器(3)为切断状态的手动变速机(2)的输入轴转速Ni是否小于由基准设定部(82)设定的基准转速N0；和控制实行部(89)，其在由第一判断部(83)判断为手动变速机(2)的输入轴转速Ni小于基准转速N0的情况下根据基准转速N0来控制发动机输出。这样，可防止在手动变速机(2)啮合于前进的任一档位的行驶状态下在离合器(3)从切断状态变为接合状态时的发动机(1)的熄火的发生。
文档编号F02D29/02GK102844548SQ20118000237
公开日2012年12月26日 申请日期2011年4月20日 优先权日2011年4月20日
发明者永井一成, 木下朋法 申请人:丰田自动车株式会社