可变气门正时机构的控制装置及控制方法与流程

本发明涉及通过使凸轮轴相对于曲轴的旋转相位变化而使进气阀及排气阀中的至少一方的气门正时（开闭正时）改变的可变气门正时机构（VTC）的控制装置及其控制方法。

背景技术：

为了根据发动机运转状态改变气门正时，公知利用执行机构使凸轮轴相对于曲轴的旋转相位变化的VTC。在搭载有VTC的发动机中，如日本特开2009-13975号公报记载的那样，提出了如下技术，即，通过在发动机停止时使VTC改变为适于起动的气门正时，来确保发动机起动性。

然而，伴随着凸轮轴的旋转，安装在凸轮轴的端部上的VTC受到由气门弹簧的反力以及因可动部的质量而产生的惯性力组成的交变扭矩（凸轮扭矩）。在凸轮扭矩的交变频率变为VTC的驱动频率以下的发动机低转速区域中，与能够将凸轮扭矩确定为一定值的发动机高转速区域不同，气门弹簧的反力占支配地位，凸轮扭矩取近似正弦波的波形。并且，根据凸轮扭矩的大小，发动机刚刚起动之后VTC的角度会发生变动，有可能无法保持适于发动机起动的VTC角度。

技术实现要素：

本发明提供一种可变气门正时机构（VTC）的控制装置，所述可变气门正时机构利用执行机构改变凸轮相位，所述可变气门正时机构的控制装置至少基于发动机停止状态下的发动机旋转角度和凸轮相位角度，来修正发动机刚刚起动之后的执行机构的操作量。

优选地，根据基于发动机停止状态下的发动机旋转角度和凸轮相位角度推定的凸轮扭矩特性来修正所述执行机构的操作量。

优选地，所述凸轮扭矩特性是凸轮扭矩的方向及大小中的至少方向。

优选地，所述执行机构的操作量被修正，直到所述凸轮扭矩的方向反转。

优选地，所述执行机构的操作量被修正，直到检测到所述凸轮相位角度。

优选地，所述执行机构的操作量被修正，直到发动机转速变为能够将凸轮扭矩确定为一定值的规定值以上。

优选地，所述执行机构的操作量还根据所述发动机的水温或者油温而被修正。

优选地，所述执行机构的操作量还根据发动机转速而被修正。

优选地，在所述发动机停止期间，所述发动机旋转角度发生变化的情况下，取消对所述执行机构的操作量的修正。

另外，本发明提供一种可变气门正时机构的控制方法，电子控制装置对利用执行机构改变凸轮相位的可变气门正时机构进行控制，该电子控制装置至少基于发动机停止状态下的发动机旋转角度和凸轮相位角度，来修正发动机刚刚起动之后的所述执行机构的操作量。

优选地，所述电子控制装置基于发动机停止状态下的发动机转速和凸轮相位角度来推定凸轮扭矩特性，并根据所推定的凸轮扭矩特性来修正所述执行机构的操作量。

优选地，所述凸轮扭矩特性是凸轮扭矩的方向及大小中的至少方向。

优选地，所述电子控制装置修正所述执行机构的操作量，直到所述凸轮扭矩的方向反转。

优选地，所述电子控制装置修正所述执行机构的操作量，直到检测到所述凸轮相位角度。

优选地，所述电子控制装置修正所述执行机构的操作量，直到发动机转速变为能够将凸轮扭矩确定为一定值的规定值以上。

优选地，所述电子控制装置还基于所述发动机的水温或者油温来修正所述执行机构的操作量。

优选地，所述电子控制装置还根据发动机转速来修正所述执行机构的操作量。

优选地，在所述发动机停止期间，所述发动机旋转角度发生变化的情况下，所述电子控制装置取消对所述执行机构的修正。

本发明的其他目的和各个方面将通过对与附图关联的实施方式的以下说明来明确。

附图说明

图1是车辆用发动机系统的结构图。

图2是表示VTC的详细情况的立体图。

图3是表示控制程序的主程序的流程图。

图4是表示进行发动机停止时的控制的子程序的流程图。

图5是推定凸轮扭矩特性的映射的示意图。

图6是表示进行发动机起动时的控制的子程序的第一实施例的流程图。

图7是正扭矩作用于VTC的发动机停止状态的示意图。

图8是在正扭矩作用于VTC的状态下起动的情况下的作用的示意图。

图9是负扭矩作用于VTC的发动机停止状态的示意图。

图10是在负扭矩作用于VTC的状态下起动的情况下的作用的示意图。

图11是作用有与停止位置对应的扭矩的发动机停止状态的示意图。

图12是在大小与停止位置对应的扭矩作用于VTC的状态下起动的情况下的作用的示意图。

图13是算出与油温对应的修正系数的映射的示意图。

图14是中止修正VTC操作量的条件及其作用的示意图。

图15是表示进行通常时的控制的子程序的流程图。

图16是表示进行发动机起动时的控制的子程序的第二实施例的流程图。

图17是算出与发动机转速对应的修正系数的映射的示意图。

图18是中止修正VTC操作量的其他条件及其作用的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明用于实施本发明的实施方式。

图1表示应用了本实施方式的VTC控制装置的车辆用发动机的系统结构。

发动机10是例如直列四缸汽油发动机，在用于向各气缸导入进气（进入空气）的进气管12上，安装有检测作为发动机10的负荷的一例的进气流量Q的进气流量传感器14。作为进气流量传感器14，可以使用例如空气流量计等红外线式流量计。需要说明的是，作为发动机10的负荷，并不局限于进气流量Q，可以采用例如进气负压、增压压力、节气门开度、油门开度等与扭矩紧密关联的状态量。

在向各气缸的燃烧室16导入进气的进气口18上，设有开闭该进气口18的开口的进气阀20。在位于进气阀20的进气上游的进气管12上，安装有向进气口18喷射燃料的燃料喷射阀22。燃料喷射阀22是在向电磁线圈通电而产生磁吸引力时，使借助弹簧向闭阀方向施力的阀芯升起而开阀并喷射燃料的电磁式喷射阀。调节至规定压力的燃料被供给到燃料喷射阀22，以喷射与该燃料喷射阀22的开阀时间成比例的燃料。

从燃料喷射阀22喷射的燃料经由进气口18和进气阀20之间的间隙与进气一起被导入燃烧室16，通过火花塞24的火花点火而着火燃烧，其燃烧产生的压力将活塞26朝向曲轴（省略图示）压下，由此驱动曲轴旋转。

另外，在从燃烧室16导出排气的排气口28上，配置有开闭该排气口28的开口的排气阀30，通过排气阀30开阀而经由排气口28和排气阀30之间的间隙向排气管32排出排气。在排气管32上设有催化转换器34，排气中的有害物质被催化转换器34净化成无害成分之后，从排气管32的终端开口排放到大气中。在此，作为催化转换器34，可以使用例如同时净化排气中的CO（一氧化碳）、HC（碳化氢）及NOx（氮氧化物）的三元催化剂。

在驱动进气阀20开闭的进气凸轮轴36的端部，安装有通过使进气凸轮轴36相对于曲轴的旋转相位变化而使进气阀20的气门正时改变的VTC38。如图2所示，VTC38通过利用电动机38B（电动执行机构）使进气凸轮轴36相对于凸轮链轮38A进行相对旋转，而使气门正时提前或者延迟，电动机38B与卷绕有用于传递曲轴的旋转驱动力的凸轮链的凸轮链轮38A形成一体且内置有减速器。在此，图2中用附图标记38C表示的是用于连接向电动机38B供给电力的线束的连接器。

此外，作为VTC38，并不局限于图2所示的结构，只要能够利用电动机、液压马达等各种执行机构改变气门正时，形成任何结构都可以。另外，VTC38只要配置在进气阀20及排气阀30的至少一方上即可，并不局限于进气阀20。

燃料喷射阀22、火花塞24及VTC38被内置有微型电子计算机（处理器）的电子控制装置40控制。电子控制装置40输入来自各种传感器的信号，根据预先存储的控制程序，来决定并输出燃料喷射阀22、火花塞24及VTC38的各操作量。在利用燃料喷射阀22进行的燃料喷射控制中，例如，实施根据各气缸的进气行程来进行独立的燃料喷射的所谓的“时序喷射控制”。此外，对VTC38的控制也可以通过与电子控制装置40不同的分体的电子控制装置进行。

除了进气流量传感器14的信号以外，还向电子控制装置40中输入检测发动机10的冷却水温度（水温）Tw的水温传感器42、检测发动机10的转速Ne的转速传感器44、检测曲轴的旋转角度（从基准位置起的角度）θ_CRK的曲柄角度传感器46、检测进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM的凸轮角度传感器48的各信号。在此，曲轴的旋转角度θ_CRK作为发动机旋转角度的一例而被列举，并且进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM作为凸轮相位角度的一例而被列举。另外，在电子控制装置40中，为了能够输入起动开关的接通/切断信号，经由例如CAN（Controller Area Network（控制器局域网））等车载网络而连接有对发动机10进行电子控制的发动机控制装置50。此外，也可以从发动机控制装置50中读取进气流量Q、水温Tw、转速Ne、曲轴的旋转角度θ_CRK及进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM，以此来代替从各传感器中读取。

电子控制装置40除了进行后述的VTC38的控制以外，还如下所述地控制燃料喷射阀22及火花塞24。即，电子控制装置40分别从进气流量传感器14及转速传感器44读取进气流量Q及转速Ne，并基于它们算出与发动机运转状态对应的基本燃料喷射量。另外，电子控制装置40从水温传感器42读取水温Tw，并算出用水温Tw等对基本燃料喷射量进行修正而得出的燃料喷射量。然后，电子控制装置40以与发动机运转状态对应的正时从燃料喷射阀22喷射与燃料喷射量对应的燃料，使火花塞24适当地工作而使燃料与进气的混合气着火燃烧。此时，电子控制装置40从省略图示的空燃比传感器读取空燃比，反馈控制燃料喷射阀22以使排气中的空燃比接近理论空燃比。

图3表示以电子控制装置40的起动为契机，电子控制装置40反复执行的控制程序的主程序的一例。

在步骤1（在图中简记为“S1”。以下相同。）中，电子控制装置40例如从发动机控制装置50读取起动开关的信号，并通过其是否从接通变化成切断，来判定是否有发动机10的停止指令。电子控制装置40若判定为有发动机10的停止指令，则使处理进入步骤2（是），另一方面，若判定为没有发动机10的停止指令，则使处理进入步骤3（否）。

在步骤2中，电子控制装置40执行进行发动机停止时的控制的子程序（详细情况后述）。

在步骤3中，电子控制装置40例如从发动机控制装置50读取起动开关的信号，并通过其是否从切断变化成接通，来判定是否有发动机10的起动指令。电子控制装置40若判定为有发动机10的起动指令，则使处理进入步骤4（是），另一方面，若判定为没有发动机10的起动指令，则使处理进入步骤5（否）。

在步骤4中，电子控制装置40执行进行发动机起动时的控制的子程序（详细情况后述）。

在步骤5中，电子控制装置40执行子程序（详细情况后述），该子程序进行通常时的控制，即，不是发动机停止时或者发动机起动时的控制，而是发动机运转过程中的控制。

根据所述主程序，在有发动机停止指令的情况下，执行发动机停止时的控制，在有发动机起动指令的情况下，执行发动机起动时的控制。另外，在没有发动机停止指令和发动机起动指令的情况下，执行发动机运转过程中的通常时的处理。

图4表示电子控制装置40所执行的、进行发动机停止时的控制的子程序的一例。

在步骤11中，电子控制装置40例如通过从闪速ROM（Read Only Memory（只读存储器））读取控制值，来算出适于发动机10起动的VTC38的目标角度。

在步骤12中，电子控制装置40算出VTC38的实际角度（从基准位置起的实际的角度）。即，电子控制装置40分别从曲柄角度传感器46及凸轮角度传感器48读取曲轴的旋转角度θ_CRK及进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM。然后，电子控制装置40例如通过从进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM减去曲轴的旋转角度θ_CRK，来求出以提前角侧为正值的VTC38的实际角度。

在步骤13中，电子控制装置40基于VTC38的目标角度与实际角度的偏差，算出VTC38的操作量（例如，电动机38B的占空比等）。

在步骤14中，电子控制装置40将VTC38的操作量向作为执行机构的电动机38B输出。

在步骤15中，电子控制装置40判定VTC38的实际角度是否达到了目标角度。电子控制装置40若判定为实际角度达到了目标角度，则使处理进入步骤16（是），另一方面，若判定为实际角度没有达到目标角度，则使处理返回步骤12（否）。

在步骤16中，电子控制装置40例如从转速传感器44读取转速Ne，并通过其是否变为0，来判定发动机10是否停止。电子控制装置40若判定为发动机10停止，则使处理进入步骤17（是），若判定为发动机10没有停止，则待机（否）。总之，电子控制装置40待机直到发动机10停止。

在步骤17中，电子控制装置40算出（推定）与进气凸轮轴36的旋转角度对应的凸轮扭矩特性（凸轮扭矩方向及其大小等）。即，电子控制装置40从曲柄角度传感器46依次读取曲轴的旋转角度θ_CRK直到判定为发动机10停止，求出发动机10停止时的曲轴的旋转角度θ_CRK。另外，电子控制装置40例如通过向凸轮轴停止时的曲轴的旋转角度θ_CRK中加上适于发动机10起动的VTC38的目标角度，来算出进气凸轮轴36的旋转角度。然后，电子控制装置40例如参照图5所示的、设定了与凸轮轴的旋转角度对应的凸轮扭矩的映射，求出与进气凸轮轴36的旋转角度对应的凸轮扭矩特性。此外，在图5所示的映射中，凸轮扭矩取正值的“正扭矩”使VTC38向延迟角方向变动，另一方面，凸轮扭矩取负值的“负扭矩”使VTC38向提前角方向变动。另外，正扭矩例如由于凸轮轴的旋转阻力等而变得比负扭矩大。

在步骤18中，电子控制装置40例如将凸轮扭矩特性记录于闪速ROM等非易失性存储器。

根据所述发动机停止时的控制，VTC38改变到适于发动机10起动的目标角度。因此，在再起动发动机10的情况下，能够确保发动机10的起动性。

另外，若发动机10完全停止，则算出与进气凸轮轴36的旋转角度对应的凸轮扭矩特性，并将其记录于非易失性存储器。因此，即便在发动机10再起动时，利用凸轮角度传感器48不能检测到进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM的情况下，也能够指定发动机10停止时的凸轮扭矩特性。此外，在使用能够在发动机10再起动时，检测到进气凸轮轴36的转速的传感器的情况下，也可以省略步骤16～步骤18的处理。

此外，若使VTC38的实际角度收敛于目标角度的处理在利用发动机控制装置50检测到起动开关被切断时就实施直到发动机10停止，则即使凸轮扭矩的影响小也可以。在此，在VTC38的电动机38B能够产生充足的扭矩的情况下，即使在发动机10停止之后，也能够将VTC38的实际角度改变为目标角度，所以该处理也可以在发动机停止后实施。

图6表示电子控制装置40所执行的、进行发动机起动时的控制的子程序的第一实施例。发动机起动时的控制在利用发动机控制装置50检测到起动开关被接通时就连续地执行，直到凸轮扭矩方向发生变化。另外，对于与图4所示的流程图共通的处理，为了避免重复说明，简化其说明（以下相同）。

在步骤21中，电子控制装置40从非易失性存储器读取发动机10停止时的凸轮扭矩特性。

在步骤22中，电子控制装置40通过解析凸轮扭矩特性，来判定凸轮扭矩是否是正扭矩，即，在发动机起动时是否使VTC38向延迟角侧变动。电子控制装置40若判定为凸轮扭矩是正扭矩，则使处理进入步骤23（是），另一方面，若判定为凸轮扭矩是负扭矩，则使处理进入步骤24（否）。

在步骤23中，电子控制装置40将消除正扭矩的操作量，即取正的规定值（固定值）的操作量设定为发动机起动时的VTC操作量。

在步骤24中，电子控制装置40将消除负扭矩的操作量，即取负的规定值（固定值）的操作量设定为发动机起动时的VTC操作量。

在步骤25中，电子控制装置40将VTC38的操作量向电动机38B输出。

在步骤26中，电子控制装置40算出与进气凸轮轴36的旋转角度对应的凸轮扭矩特性。即，电子控制装置40从曲柄角度传感器46读取曲轴的旋转角度θ_CRK，并通过例如向凸轮轴停止时的曲轴的旋转角度θ_CRK中加上适于发动机10起动的VTC38的目标角度，来算出进气凸轮轴36的旋转角度。然后，电子控制装置40例如再次参照图5所示的映射，求出与进气凸轮轴36的旋转角度对应的凸轮扭矩特性。

在此，VTC38的目标角度在通常情况下例如从设定了与发动机10的转速及负荷对应的目标角度的映射求出。但是，在发动机起动时，润滑油的温度为低温的可能性高，所以出于对起动性的重视而设定为确保进气量及压缩的方向的气门正时。另外，在怠速熄火时等热重启时，为了减压而设定为使进气阀20延迟关闭的气门正时。而且，在混合动力型机动车中利用电动机起步的情况下，原则上，设定为使进气阀20延迟关闭的气门正时，但在存在冷机时起动的可能性的情况下，没有该限制。

在步骤27中，电子控制装置40例如通过将步骤21中读取的凸轮扭矩特性与步骤26中算出的凸轮扭矩特性进行比较，来判定使发动机起动时的控制开始时的凸轮扭矩方向是否发生了变化（反转）。电子控制装置40若判定为凸轮扭矩方向发生了变化，则使处理结束（是），另一方面，若判定为凸轮扭矩方向没有发生变化，则使处理返回到步骤25（否）。

根据所述发动机起动时的控制，若发动机停止状态下的凸轮扭矩为正扭矩，即，使VTC38向延迟角方向变动的扭矩，则将消除正扭矩的操作量设定为发动机起动时的VTC操作量。在此，例如把根据凸轮扭矩特性求出的扭矩量作为这里的主要干扰因素而捕捉到，并设定即使在该状况下也能够产生能保持VTC38相位角的电动机扭矩的操作量。另一方面，若发动机停止状态下的凸轮扭矩为负扭矩，即，使VTC38向提前角方向变动的扭矩，则将消除负扭矩的操作量设定为发动机起动时的VTC操作量。并且，与凸轮扭矩方向对应的VTC操作量被输出到VTC38，直到凸轮扭矩方向反转。

因此，如图7所示，在进气凸轮轴36停在使进气阀20开始开阀且VTC38受到正扭矩的位置的情况下，VTC38受到正扭矩，要向延迟角侧变动。但是，如图8所示，在起动开关刚刚变为接通之后的曲轴加速区域中，由于VTC操作量变为取正值的规定值，消除VTC38所受到的正扭矩，因此能够抑制VTC38的角度变动。在此，由于曲轴加速区域的凸轮扭矩的影响大，所以若在该区域中消除凸轮扭矩，就能够有效地抑制VTC38的角度变动。

另外，如图9所示，在进气凸轮轴36停在使进气阀20开始闭阀且VTC38受到负扭矩的位置的情况下，VTC38受到负扭矩，要向提前角侧变动。但是，如图10所示，在起动开关刚刚变为接通之后的曲轴加速区域中，由于VTC操作量变为取负值的规定值，消除VTC38所受到的负扭矩，因此能够抑制VTC38的角度变动。

并且，在从曲轴加速区域过渡到曲轴摇动区域之后，进行进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM的检测，由于在VTC38的目标角度与实际角度之间会产生偏差，所以通过减小该偏差的反馈控制，使VTC38收敛于目标角度。

因此，在发动机起动时，能够保持适于发动机起动的VTC38的角度，确保起动性。

在此，起动开关刚刚变为接通之后的VTC操作量也可以不设定为取与凸轮扭矩的正负对应的固定值的规定值，而是再次参照图5所示的映射，设定为与对应于凸轮轴的旋转角度θ_CRK的凸轮扭矩的大小成比例的操作量。若如此，则如图11所示，在进气凸轮轴36停在使进气阀20开阀的途中的位置的情况下，起动发动机时，与该正扭矩的大小成比例的VTC操作量被输出到VTC38。因此，在起动开关刚刚变为接通之后，如图12所示，以与凸轮扭矩的方向及大小对应的VTC操作量来控制VTC38，由于与固定值即规定值下的控制相比能够进行高精度的控制，所以易于将VTC38保持在目标角度。

另外，发动机起动时的VTC操作量也可以按如下方式修正。即，作为电动机38B的特性，电动机扭矩与电流值成比例，并且在施加电压一定的情况下，温度越低，线圈电阻越小。因此，若与电动机38B的温度相关的水温或者油温变低，则向电动机38B流动的电流值就变大，电动机扭矩就变大。因此，通过根据水温或者油温来修正VTC操作量，能够进行考虑了电动机扭矩随温度变化而发生的变动的控制。

进一步地，发动机起动时的VTC操作量也可以如下所述地根据油温来修正。即，在油温为低温的情况下，润滑油的粘性变大，作用于VTC38的凸轮扭矩变大。另一方面，在油温为高温的情况下，进气凸轮轴36上的油膜形成减少而使得摩擦增加，因此作用于VTC38的凸轮扭矩变大。于是，如图13所示，参照设定了与油温对应的修正系数的映射，求出与油温对应的修正系数，通过在VTC操作量中乘上修正系数，来修正VTC操作量。若如此，则能够进行考虑了润滑油的粘性的控制。

在以上说明的发动机起动时的控制中，修正VTC操作量，直到凸轮扭矩方向发生变化，但如图14所示，也可以修正VTC操作量，直到过渡到曲轴摇动区域，能够利用凸轮角度传感器48检测到进气凸轮轴36的旋转角度θ_CAM。若如此，则VTC操作量被修正，直到能够执行反馈控制，因此能够提高VTC38的角度保持精度。

另外，在发动机10停止期间，例如在由于任何外力而使得曲轴的旋转角度发生变化的情况下，为了抑制凸轮扭矩特性的变动所导致的误修正，也可以取消对VTC操作量的修正。

图15表示电子控制装置40所执行的、进行通常时的控制的子程序的一例。

在步骤31中，电子控制装置40算出与发动机运转状态对应的VTC38的目标角度。即，电子控制装置40分别从进气流量传感器14、水温传感器42及转速传感器44读取进气流量Q、水温Tw及转速Ne。然后，电子控制装置40例如参照按水温设定与转速及进气流量对应的目标角度的表格，求出与水温Tw、转速Ne及进气流量Q对应的目标角度。

在步骤32中，电子控制装置40通过与步骤12相同的方法算出VTC38的实际角度。

在步骤33中，电子控制装置40基于VTC38的目标角与实际角度的偏差，算出VTC38的操作量。

在步骤34中，电子控制装置40将VTC操作量输出到电动机38B。

在步骤35中，电子控制装置40判定VTC38的实际角度是否达到了目标角度。电子控制装置40若判定为实际角度达到了目标角度，则使处理结束（是），另一方面，若判定为实际角度没有达到目标角度，则使处理返回到步骤32（否）。

根据所述通常时的控制，VTC38被控制为与发动机运转状态对应的目标角度。因此，通过适当地设定与发动机运转状态对应的目标角度，能够提高例如响应性、扭矩、燃烧效率等。

图16表示电子控制装置40所执行的、进行发动机起动时的控制的子程序的第二实施例。发动机起动时的控制在利用发动机控制装置50检测到起动开关被接通时就连续地执行，直到发动机转速Ne上升到某种程度。另外，对于与前面的第一实施例共通的处理，从避免重复说明的观点出发，简化其说明。

在步骤41中，电子控制装置40从非易失性存储器读取发动机10停止时的凸轮扭矩特性。

在步骤42中，电子控制装置40通过解析凸轮扭矩特性，来判定凸轮扭矩是否是正扭矩，即，在发动机起动时是否使VTC38向延迟角侧变动。电子控制装置40若判定为凸轮扭矩是正扭矩，则使处理进入步骤43（是），另一方面，若判定为凸轮扭矩是负扭矩，则使处理进入步骤44（否）。

在步骤43中，电子控制装置40将消除正扭矩的操作量，即取正的规定值的操作量设定为发动机起动时的VTC操作量。

在步骤44中，电子控制装置40将消除负扭矩的操作量，即取负的规定值的操作量设定为发动机起动时的VTC操作量。

在步骤45中，电子控制装置40根据发动机10的转速算出用于修正VTC操作量的修正系数。即，电子控制装置40从转速传感器44读取转速Ne，并如图17所示，参照设定了与发动机转速对应的修正系数的映射，求出与转速Ne对应的修正系数。在图17所示的映射中，具有发动机转速越低则修正系数越大，归纳起来，就是发动机转速越变大则修正系数越变小的特性。这是因为，通过使VTC操作量逐渐变小，能够抑制VTC操作量急剧变化，进行顺畅的控制。

在步骤46中，电子控制装置40通过在VTC操作量中乘上修正系数，来修正VTC操作量。

在步骤47中，电子控制装置40将VTC38的操作量输出到电动机38B。

在步骤48中，电子控制装置40通过与步骤26相同的方法，算出与进气凸轮轴36的旋转角度对应的凸轮扭矩特性。

在步骤49中，电子控制装置40从转速传感器44读取转速Ne，判定该转速Ne是否在限定高转速区域的规定值以上，在所述高转速区域中，能够将凸轮扭矩确定为一定值。电子控制装置40若判定为转速Ne在规定值以上，则使处理结束（是），另一方面，若判定为转速Ne不到规定值，则使处理返回到步骤42（否）。

根据所述发动机起动时的控制，除了前面的第一实施例的作用及效果以外，如图18所示，还能够修正VTC操作量，直到无法充分执行反馈控制且不能将凸轮扭矩确定为一定值的起动初期，因此能够提高VTC38的角度保持精度。另外，由于根据发动机转速来修正VTC38的操作量，所以能够抑制过度的修正，使VTC38的角度变动顺畅。

需要说明的是，也可以对各实施例中记载的事项的一部分进行置换或者适当地组合。

于3月21日提出的日本专利申请第2012-063831号的全部内容已经通过引用整合于此。

虽然仅选择了特定的实施例来说明本发明，但对于本领域技术人员来说，在不脱离所附权利要求书所界定的本发明的范围的情况下，能够根据本公开文本做出各种变更和变型，这是显而易见的。

而且，对本发明的实施例进行的所述描述仅用于说明，而不用于限制由所附权利要求书及其等效物所界定的本发明。