AJR型发动机温度控制系统的制作方法

本实用新型涉及发动机温控技术，具体涉及一种AJR型发动机温度控制系统。
背景技术：
：温度是反映发动机热负荷状态的重要参数，为了保证电控单元(ECU)能够精准的控制发动机正常运行，必须随时、连续、准确的检测发动机冷却液的温度，以便修正各个控制参数，准确计算喷油脉宽以及进行排气净化处理，冷却液温度传感器CTS(CoolantTemperatureSensor)通常称为水温传感器，安装在汽缸盖后端的出水管上，其功能是检测发动机冷却液的温度，并将温度信号转换为电信号传送给发动机的电控单元，电控单元根据该信号修正喷油时间和点火时间，使发动机处于最佳运行状态。目前对于AJR型发动机，ECU并不直接控制发动机的冷却液温度，其温度主要由冷却系统的蜡式节温器来控制。要使发动机工作平稳，应将发动机温度控制在一个相对平稳的范围内。经过实验测量，AJR型发动机的温度随时间变化的关系如图1所示。不难看出，在发动机在温度达到正常工作温度时会有较大的波动。结合AJR型发动机温度控制线路与冷却系统工作原理分析可知，引起温度波动的原因是因为蜡式节温器的温度滞后现象。经实际测量，该蜡式节温器的特性图如图2所示，由于在升温与降温过程中，节温器开启与关闭对应的温度不相同，因此对发动机温度产生较大影响。技术实现要素：本实用新型所要解决的技术问题是：提出一种AJR型发动机温度控制系统，解决传统技术采用蜡式节温器控制冷却液温度带来的发动机工作温度波动较大的问题。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：AJR型发动机温度控制系统，包括：电控单元、温度传感器、滑套式电子节温器；所述滑套式电子节温器包括圆柱形壳体、活动塞、螺杆、推杆、联轴器、步进电机；所述圆柱形壳体上设置有大循环孔和小循环孔，所述大循环孔接入发动机冷却液大循环回路中，所述小循环孔接入发动机冷却液小循环回路中；所述活动塞位于圆柱形壳体内，并固定在推杆的一端，所述推杆的另一端与螺杆螺纹连接；所述螺杆通过联轴器连接步进电机的转轴；所述步进电机的信号控制端连接电控单元；所述电控单元与温度传感器信号连接。作为进一步优化，所述发动机冷却液大循环回路包括散热器和水泵；所述发动机冷却液小循环回路仅包括水泵。本实用新型的有益效果是：通过设计滑套式电子节温器取代原来的蜡式节温器，当冷却液温度较低时活动塞把大循环孔完全堵上，冷却液进行小循环，冷却液温度上升到设定点温度时活动塞在驱动机构的作用下向小循环方向移动，大循环孔逐渐开启，此时有一部分冷却液进行大循环，另一部分冷却液进行小循环；当温度上升到一定温度时，滑套把小循环孔完全堵死，大循环孔完全开启，此时冷却液完全进入大循环，活动塞在圆柱形壳体中的移动位置根据实际冷却液温度确定；由此，可以精确控制发动机冷却液的问题，从而减小发动机工作温度的波动。附图说明图1为传统技术中AJR型发动机的温度随时间变化的关系图；图2为蜡式节温器的特性图；图3为本实用新型中AJR型发动机温度控制系统框图；图4为滑套式电子节温器结构示意图；图5为采用本实用新型温控系统优化后的发动机温度随时间变化的关系图。具体实施方式本实用新型旨在提出一种AJR型发动机温度控制系统，解决传统技术采用蜡式节温器控制冷却液温度带来的发动机工作温度波动较大的问题。如图3所示，本实用新型中的AJR型发动机温度控制系统包括电控单元、温度传感器、滑套式电子节温器；其中滑套式电子节温器结构如图4所示，其包括圆柱形壳体1、活动塞8、螺杆2、推杆5、联轴器3、步进电机4；所述圆柱形壳体上设置有大循环孔7和小循环孔6，所述大循环孔7接入发动机冷却液大循环回路中，所述小循环孔6接入发动机冷却液小循环回路中；所述活动塞8位于圆柱形壳体1内，并固定在推杆5的一端，所述推杆5的另一端与螺杆2螺纹连接；所述螺杆2通过联轴器3连接步进电机4的转轴；所述步进电机4的信号控制端连接电控单元；所述电控单元与温度传感器信号连接。该系统中，利用滑套式电子节温器实现对冷却液大小循环的控制：当冷却液温度较低时活动塞把大循环孔完全堵上，冷却液只是进行小循环，并不通过散热器散热，以便发动机能够快速达到工作温度，当冷却液温度上升到设定点温度时，活动塞在驱动机构的作用下向小循环方向移动，大循环孔逐渐开启；此时有一部分冷却液进行小循环，一部分冷却液由大循环孔流出并进入大循环回路进行换热，当温度上升到一定温度时，滑套把小循环孔完全堵死，大循环孔完全开启，此时就完全进行大循环，以保证发动机温度在特定的范围内；活动塞在圆柱形壳体中的移动位置根据实际冷却液温度确定，当电控单元收到温度传感器检测的实际冷却液温度信号后，控制步进电机正传或者反转，从而带动螺杆转动，螺纹带动推杆前后移动，从而控制活动塞前后移动，进而控制大小循环。实施例：在本实施例中通过对ECU进行设定，让ECU根据冷却液温度传感器所采集的发动机温度对步进电机进行控制，当冷却液温度低于87℃时活动塞把大循环孔完全堵上，冷却液温度上升到87℃时活动塞在驱动机构的作用下向小循环方向移动，大循环孔逐渐开启。当温度上升到102℃时，活动塞把小循环孔完全堵死，大循环孔完全开启。通过对优化后的发动机温度进行测量，得到的发动机温度随时间变化关系如图5所示，将图5与图1进行对比，可以看出，发动机的暖机时间有所降低，发动机的温度波动更加平稳。为了验证发动机的性能有所提高，我们利用汽车尾气分析仪分别检测了优化前与优化后发动机热机怠速运转的尾气中主要废气的浓度排放量(体积分数)，通过各检测三次取其平均值分别得到的检测值如下表：项目CO(％)HC(×10-6)优化前0.76123.67优化后0.69115.52由上表可知，优化后发动机的废气污染物排放量有所降低，说明优化该发动机性能有所提高，该方案可行。当前第1页1 2 3