一种发动机进气接管与一种发动机的制作方法

本实用新型涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机进气接管与一种发动机。

背景技术：

如图1和图2所示，现有技术中，连接发动机进气总管01和发动机缸盖进气道02的进气接管03都是一个总的气道，这样对于两个及两个以上进气门的发动机，进入每个进气门的进气量是不可控的，从而带来燃烧室内油气混合不充分，不利于燃烧的情况。

因此，如何使燃烧室内油气混合更加充分，更加有利于燃烧，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种发动机进气接管，该进气接管可以分别控制进入缸盖两个进气门的进气量的比例，从而使燃烧室内的油气混合更均匀。本实用新型的另一个目的是提供一种包括上述发动机进气接管的发动机。

为了达到上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种发动机进气接管，用于多气门发动机，所述发动机进气接管的进气端用于连接进气总管且出气端用于连接发动机缸盖，包括进气接管本体和贯穿所述进气接管本体两端的接管气道，所述进气接管本体还包括用于分隔所述接管气道的气道分岔部，所述气道分岔部由所述进气接管本体内壁向所述接管气道的气道出口延伸布置，所述气道分岔部将所述气道出口分隔成至少两个分气道出口，所述分气道出口与所述发动机缸盖的气门气道一一对应连接。

优选地，所述气道分岔部将所述气道出口分隔成第一分气道出口和第二分气道出口，所述第一分气道出口与所述第二分气道出口的流通面积比为1.2:1。

优选地，所述气道分岔部包括内壁凸起部和出口连接部，所述内壁凸起部凸出于所述进气接管本体内壁的两侧，所述出口连接部位于所述气道出口，所述内壁凸起部沿进气方向逐渐延伸并与所述出口连接部连为一体。

优选地，所述内壁凸起部相对所述进气接管本体内壁的凸起高度沿进气方向逐渐变大。

优选地，所述内壁凸起部与所述进气接管本体内壁的连接处表面为过渡曲面。

本实用新型提供的发动机进气接管，用于多气门发动机，发动机进气接管的进气端用于连接进气总管且出气端用于连接发动机缸盖，包括进气接管本体和贯穿进气接管本体两端的接管气道，进气接管本体还包括用于分隔接管气道的气道分岔部，气道分岔部由进气接管本体内壁向接管气道的气道出口延伸布置，气道分岔部将气道出口分隔成至少两个分气道出口，分气道出口与发动机缸盖的气门气道一一对应连接。本方案将进气接管的接管气道分隔成至少两个分气道，并且将分气道出口与发动机缸盖上的气门气道一一对应连接，这样设计接管气道就可以根据混合均匀性和燃烧的需求，分别控制进入多个气门气道的进气量，从而使燃烧室内参与燃烧的油气混合更加均匀，使燃烧更加充分，进而节省油耗。

本实用新型还提供了一种包括上述发动机进气接管的发动机。该发动机产生的有益效果的推导过程与上述发动机进气接管带来的有益效果的推导过程大体类似，故本文不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中进气接管布置结构示意图；

图2为现有技术中进气接管结构示意图；

图3为本实用新型具体实施例中的发动机进气接管立体结构示意图；

图4为本实用新型具体实施例中的接管气道的气道进口示意图；

图5为本实用新型具体实施例中的接管气道的气道出口示意图；

图6为本实用新型具体实施例中的接管气道示意图；

图7为本实用新型具体实施例中的发动机进气接管与气门气道连接示意图；

图8为本实用新型具体实施例中的发动机进气接管与气门气道连接的局部剖视图；

图9为本实用新型具体实施例中的发动机进气接管与发动机缸盖以及进气门连接结构示意图。

图1至图9中：

01-进气总管、02-发动机缸盖进气道、03-进气接管；

1-进气接管本体、2-气道进口、3-气道出口、4-气道分岔部、31-第一分气道出口、32-第二分气道出口、41-内壁凸起部、42-出口连接部、43-气道分岔点、51-第一气门气道、52-第二气门气道、61-第一进气门、62-第二进气门、7-发动机缸盖。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参照图3至图9，图3为本实用新型具体实施例中的发动机进气接管立体结构示意图；图4和图5分别为本实用新型具体实施例中的接管气道的气道进口和气道出口示意图；图6为本实用新型具体实施例中的接管气道示意图；图7和图8分别为本实用新型具体实施例中的发动机进气接管与气门气道连接的整体示意图和局部剖视图；图9为本实用新型具体实施例中的发动机进气接管与发动机缸盖以及进气门连接结构示意图。

本实用新型提供了一种发动机进气接管，用于多气门发动机，发动机进气接管的进气端用于连接进气总管且出气端用于连接发动机缸盖7，包括进气接管本体1和贯穿进气接管本体1两端的接管气道，进气接管本体1还包括用于分隔接管气道的气道分岔部4，气道分岔部4由进气接管本体1内壁向接管气道的气道出口3延伸布置，气道分岔部4将气道出口3分隔成至少两个分气道出口，分气道出口与发动机缸盖7的气门气道一一对应连接。

本方案将进气接管的接管气道由传统的一个总的气道结构分隔成至少两个分气道，并且将分气道出口与发动机缸盖7上的气门气道一一对应连接，这样设计接管气道就可以根据缸内混合均匀性和燃烧的需求，分别控制进入多个气门气道的进气量，从而使燃烧室内参与燃烧的油气混合更加均匀，使燃烧更加充分，进而节省油耗。

需要说明的是，本实用新型提出的发动机进气接管可以适用于四气门发动机、五气门发动机等多气门发动机，本具体实施例方案中针对四气门发动机(两个进气门，两个排气门)，将发动机进气接管的接管气道设计成了两个分气道。优选地，气道分岔部4将气道出口3分隔成第一分气道出口31和第二分气道出口32，第一分气道出口31与第二分气道出口32的流通面积比为1.2:1。具体的，在进气接管本体1内部的接管气道被气道分岔部4分隔成了两个分气道，两个分气道共用一个气道进口2，这两个分气道分别控制进入发动机缸盖7两个气门气道(即第一气门气道51和第二气门气道52)的进气量的分配比例。本方案中优选将进气量以1.2:1的分配比例分别进入第一气门气道51和第二气门气道52，再进入到两个进气门(即第一进气门61和第二进气门62)中，参与发动机燃烧，按照这个分配比例，可以使在60％～80％转速范围的常用工况区的油气混合效果达到最佳，从而使整机常用工况区的油耗最佳。

需要说明的是，本方案中的气道分岔部4的作用就是用于分隔接管气道，使接管气道的气道出口3分隔成至少两个分气道出口，同时还保证多个分气道共用一个气道进口，即接管气道的气道进口2，其中，气道分岔部4可以设计为隔板结构、分隔块结构或设计成与进气接管本体1一体式结构等等，优选地，气道分岔部4包括内壁凸起部41和出口连接部42，内壁凸起部41凸出于进气接管本体1内壁的两侧，出口连接部42位于气道出口3，内壁凸起部41沿进气方向逐渐延伸并与出口连接部3连为一体，如图4和图5所示。请参照图6和图8，气道分岔点43位于接管气道内部，从气道分岔点43位置开始，内壁凸起部41将接管气道分岔成两个分气道。具体的，该气道分岔部4即设计为与进气接管本体1一体式结构，即，在加工进气接管本体1的同时，在接管气道内侧加工出气道分岔部4，如此可以使得加工步骤减少，保证气道分岔部4与接管气道内部相对位置保持不变。

需要说明的是，上述内壁凸起部41的凸起形状有多种选择，例如可以设计为圆弧凸起、矩形凸起等，为了减小进气阻力，优选地，内壁凸起部41相对进气接管本体1内壁的凸起高度沿进气方向逐渐变大。进气气流由气道进口2进入到接管气道后，随着内壁凸起部41逐渐将接管气道分隔成第一分气道和第二分气道，进气气流因此也就最终从第一分气道出口31和第二分气道出口32流出。

优选地，内壁凸起部41与进气接管本体1内壁的连接处表面为过渡曲面。过渡曲面可以减小气流阻力，引导进气气流顺利进入气门气道中。

本实用新型具有以下有益效果：

1)至少两个分气道出口分别控制进入缸盖每个进气门的进气量的比例，使进入缸盖多个进气门的进气量达到最优的分配比例；

2)接管气道的多个分气道出口的形状、截面积不必完全相同，可以根据缸内燃烧的需要，确定各个气门气道的进气量，进而确定进气接管的两个分气道出口的形状和截面积，因此，使得接管气道的设计更加科学、合理。

本实用新型还提供了一种包括上述发动机进气接管的发动机。该发动机产生的有益效果的推导过程与上述发动机进气接管带来的有益效果的推导过程大体类似，故本文不再赘述。具体的，该发动机为多气门发动机，例如四气门发动机或五气门发动机等。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。