一种耐高温的发动机冷却管组件的制作方法

本实用新型涉及发动机冷却设备技术领域，特别涉及一种耐高温的发动机冷却管组件。

背景技术：

众所周知，无论是传统汽车的发动机还是新能源汽车的电动机，其在工作时都会产生大量的热量。如传统汽车的发动机里的汽油柴油燃烧产生的高温分别为2500度、2000度，发动机的排气歧管温度长期处于7、800度左右，这些热量必须及时地传递出去，使发动机的工作温度保持在大概在85-110度之间，否则发动机就会开锅。因此需要管道来连接所述发动机的冷却机构与水箱之间。这些管道与发动机的冷却机构连接的一侧温度常常达到好几百度。对于新能源汽车的电动机也是同样的情况，管道与该电动机连接的一侧的温度也会达到好几百度。

现有的发动机管道多直接由塑料或树脂材料或橡胶制成。为了抵御高温，这些由塑料或树脂材料制成的发动机管道的厚度一般都比较大，一般达到15毫米以上，这不利于降低整个汽车的整体结构的体积，因为众所周知，汽车发动机仓的体积本身就很狭窄，任何一点空间都值得去节约。另外，随着汽车行业的发展，汽车本身的质量越来越好，其返修率越来越低。但是现有的管路的耐高温性，以及在高温下长期耐久性能还是以前的水平，使得冷却管路成为整台汽车的质量短板，进而影响整台汽车的质量。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供了一种可以提高耐久性且耐高温的发动机冷却管组件，以解决上述问题。

一种耐高温的发动机冷却管组件，其包括一根冷却管，以及两个分别设置在所述冷却管的两端的抱箍。在垂直于所述冷却管的轴向的截面上所述冷却管包括一层聚苯硫醚层，两层分别设置在所述聚苯硫醚层的内侧和外侧的第一热塑性硫化橡胶层和第二热塑性硫化橡胶层。所述第二热塑性硫化橡胶层的径向厚度小于所述第一热塑性硫化橡胶层的厚度。所述第一、第二热塑性硫化橡胶层与所述聚苯硫醚层热挤压相互固定。所述聚苯硫醚层的内外侧的部分分别内嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶层中。所述聚苯硫醚层的径向厚度大于所述第一、第二热塑性硫化橡胶层的厚度。所述抱箍设置在所述冷却管的端部，所述抱箍在自由状态时的内径大于或等于所述冷却管的外径。

进一步地，所述第二热塑性硫化橡胶层的厚度为3～4mm。

进一步地，所述第一热塑性硫化橡胶层的厚度为1～2mm。

进一步地，所述聚苯硫醚层的径向厚度为7～9mm。

进一步地，所述聚苯硫醚层嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶管的深度为0.2～0.4mm。

进一步地，所述聚苯硫醚层嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶管的深度为0.3mm。

进一步地，在使用时所述耐高温的发动机冷却管组件在常温下直接与接插组件进行插接。

进一步地，所述抱箍由两个钢带半圆型环箍组成。

进一步地，所述抱箍由不锈钢金属制成。

与现有技术相比，本实用新型所提供的耐高温的发动机冷却管组件使用所述聚苯硫醚层作为骨架，作为该发动机冷却管的主要材料，而聚苯硫醚本身具有机械强度高、耐高温的特性，因此该聚苯硫醚层的径向厚度可以比现有的冷却管的径向厚度小很多，达到减小冷却管整体管径的目的。同时在该聚苯硫醚层的内外侧都设置了热塑性硫化橡胶层，利用所述热塑性硫化橡胶层的阻燃特性，可以避免该发动机冷却管在高温或外界高温下起火而燃烧。同时所述聚苯硫醚层内嵌在所述第一、第二热塑性硫化橡胶层中，从而可以使所述聚苯硫醚层与第一、第二热塑性硫化橡胶层固定一起，而成为一个整体。另外由于所述第一、第二热塑性硫化橡胶层的柔软性，该冷却管可以直接冷插入所述插接组件中形成密封，然后再在抱箍的紧箍下即可以完成该冷却管组件的接插。

附图说明

图1为本实用新型提供的一种耐高温的发动机冷却管组件的结构示意图。

图2为图1的耐高温的发动机冷却管组件所具有冷却管的截面结构示意图。

具体实施方式

以下对本实用新型的具体实施例进行进一步详细说明。应当理解的是，此处对本实用新型实施例的说明并不用于限定本实用新型的保护范围。

如图1至图2所示，其为本实用新型提供的耐高温的发动机冷却管组件的结构示意图。所述耐高温的发动机冷却管组件包括一根冷却管10，以及两个分别设置在所述冷却管10的两端的抱箍20。可以想到的是，所述耐高温的发动机冷却管组件还包括其他功能模块，如冷却液，接头等等，其为本领域技术人员所习知的技术，在此不再一一详细说明。

所述冷却管10为一个管状结构，其在使用时，首先要根据发动机的冷却机构与水箱的管路走向进行定型，以达到减小使用空间的目的。在垂直于所述冷却管10的中心轴的截面上所述冷却管10包括一层聚苯硫醚层11，以及设置在所述聚苯硫醚层11的内外侧的第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13。可以想到的是，根据实际的需要，还可以在所述第二热塑性硫化橡胶层13的外侧设置加强层，该加强层可以编织带包裹制成，或由金属材料制成。

所述聚苯硫醚层11由聚苯硫醚材料制成。聚苯硫醚简称pps。聚苯硫醚的突出性能有良好的耐热性能，热变形温度一般大于260度，可在180～220℃温度范围使用，pps是工程塑料中耐热性最好的品种之一。在制作该冷却管10时，首先将该聚苯硫醚层11所在的管制作好，然后再与其他管进行挤压成型。在该冷却管10中，该聚苯硫醚层11也具有良好的机械性能，因此其可以起一个骨架的作用，即由于所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13的缺点即难以定型的缺点，需要该聚苯硫醚层11进行定型，即在加热的作用可以将该冷却管10加工成所需要的各种异形的形状，以达到充分利用电池包内部空间的作用。

所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13皆由热塑性硫化橡胶制成。所述热塑性硫化橡胶主要由二部分组成，一是塑料，作为连续相，二是橡胶作为分散相，在制作时，橡胶和热塑性塑料熔融共混过程中使橡胶硫化，同时在橡胶在硫化的同时也不断与热塑性塑料相混合，因此被硫化了的橡胶是作为分散相分布在热塑性塑料连续相中，从而形成这种材料。热塑性硫化橡胶的特点是阻燃性好，耐高温，缺点是难以定型。在制作所述冷却管10时，采用注射工艺分别注射成型所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13所对应的管道制作好，然后再通过挤压制程组合在一起。在制作时，要确保第一热塑性硫化橡胶层12的厚度大于所述第二热塑性硫化橡胶层13，同时第一热塑性硫化橡胶层12的厚度介于3～4mm，而第二热塑性硫化橡胶层13的厚度介于1～2mm。当分别制作好聚苯硫醚层11，以及第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13所对应的管道后，所述聚苯硫醚层11与所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13通过热挤压方法结合在一起，从而使得该聚苯硫醚层11的内外侧的部分嵌入在所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13中，以达到固定该聚苯硫醚层11与所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13的目的。所述聚苯硫醚层11嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶管12、13的深度可以为0.2～0.4mm，以达到相互固定的作用。在本实施例中，所述聚苯硫醚层11嵌入所述第一、第二热塑性硫化橡胶管12、13的深度为0.3mm。所述第二热塑性硫化橡胶层13还可以作为一层保护层，也可以为一层装饰层，同时还可以耐受来自外界的高温，其手感很好，有利于提升该冷却管10给用户的印象，因此其厚度可以比较小，所述第二热塑性硫化橡胶层13的厚度为1～2mm。在本实施例中，所述第二热塑性硫化橡胶层13的厚度为1.6mm。

所述抱箍20套设在所述冷却管10的两端，并设置在所述冷却管10的端部。所述抱箍20本身的结构为现有技术，其可以使用现有技术中任一款结构的抱箍。由于所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13本身的难以定型的特点，所以在将所述冷却管10套接到冷却管接头(图未示)上时，必须使用该抱箍20来固定。同时，由于所述第一热塑性硫化橡胶层12的柔软性，具体地，所述抱箍20在自由状态时的内径大于或等于所述冷却管10的外径，以使所述冷却管10可以直接插设在管接头上。在本实施例中，所述抱箍20具有两个钢带形半圆型环箍，其可以由不锈钢金属制成。

与现有技术相比，本实用新型所提供的耐高温的发动机冷却管组件使用所述聚苯硫醚层11作为骨架，作为该发动机冷却管的主要材料，而聚苯硫醚本身具有机械强度高、耐高温的特性，因此该聚苯硫醚层11的径向厚度可以比现有的冷却管10的径向厚度小很多，达到减小冷却管整体管径的目的。同时在该聚苯硫醚层11的内外侧都设置了热塑性硫化橡胶层，利用所述热塑性硫化橡胶层的阻燃特性，可以避免该发动机冷却管在高温或外界高温下起火而燃烧。同时所述聚苯硫醚层11内嵌在所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13中，从而可以使所述聚苯硫醚层11与第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13固定一起，而成为一个整体。另外由于所述第一、第二热塑性硫化橡胶层12、13的柔软性，该冷却管10可以直接冷插入所述插接组件中形成密封，然后再在抱箍20的紧箍下即可以完成该冷却管组件的接插。同时对于该热塑性硫化橡胶层的难以定型性，因此在所述第一热塑性硫化橡胶层12的外侧设置有聚酰胺层11，其起一个骨架的作用，并在加热时可以抱紧定型使热塑性硫化橡胶层形成想要的形状，从而可以使得所述热塑性硫化橡胶的优点完全发挥，而同时回避了该热塑性硫化橡胶的缺点。

以上仅为本实用新型的较佳实施例，并不用于局限本实用新型的保护范围，任何在本实用新型精神内的修改、等同替换或改进等，都涵盖在本实用新型的权利要求范围内。