专利名称:车辆的驱动力控制装置及控制方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置及控制方法，更具体地说，涉及一种控制车辆转向时的驱动力的驱动力控制装置及控制方法。
背景技术：
例如在日本专利2942566号公报中记载了一种汽车等车辆的驱动力控制装置。在此驱动力控制装置中，当在车辆转向时由于发动机制动而导致车辆的减速度过大的时候，为了稳定转向时车辆的行驶，通过增大发动机的驱动转矩来降低车辆的减速度。
根据所述驱动力控制装置，可以有效防止如下情况当车辆转向时由于发动机制动过大，从而使得施加到驱动轮上的减速方向亦即车辆前后方向的力(下面称为前后力)过大，并且施加到驱动轮上的横向力变低，由此导致车辆转向时的车辆的行驶稳定性下降。
但是，在上述以往的驱动力控制装置中，当基于驾驶员的油门操作的发动机驱动转矩在预定值以下、且车辆的横向加速度的大小在预定值以上时，开始使发动机的驱动转矩增大的控制。因此，即使如车辆在进行所谓J形转向时那样，在驾驶员松开对油门踏板的踩压而通过发动机制动来使车辆减速后，进行转向操纵而使得车辆进入转向状态的情况下，也存在发动机的驱动转矩增大，从而使车辆的减速度不必要地变低的问题。
特别是，在驾驶员松开对油门踏板的踩压时因断油(fuel cut)而使发动机空转的车辆中，驾驶员松开对油门踏板的踩压，而通过发动机制动来使车辆减速后，进行转向操纵使得车辆进入转向状态，即使在这种情况下，为增大发动机的驱动转矩而解除断油，再次启动向发动机的燃料供应。因此，不可避免地，车辆的驱动力将急剧上升，车辆的乘客会感到震动。
发明内容
本发明的目的是，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，通过限制发动机驱动转矩的增大来防止车辆驱动力的过度增大或者急剧上升，从而防止车辆的减速度不必要地降低或者车辆的乘客感到震动。
本发明的第一方案涉及一种车辆的驱动力控制装置，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，所述驱动力控制装置使车辆的驱动力增大。当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后变成转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，该驱动力控制装置减小驱动力的增大量。
根据上述驱动力控制装置，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，驱动力的增大量减小了。因此，可以防止在车辆的直线前进过程中关闭油门之后变为转向状态时驱动力过度增大，由此，可以有效地防止车辆的减速度不必要地降低。
本发明的第二方案涉及一种车辆的驱动力控制装置，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，所述驱动力控制装置使车辆的驱动力增大。当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，所述驱动力控制装置减小驱动力开始增大时的驱动力的增大率。
根据上述驱动力控制装置，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，驱动力开始增大时的驱动力增大率减小了。因此，可以防止在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时车辆的驱动力急剧上升。由此可以有效地防止车辆的乘客感到震动。
并且在上述第一、第二方案中，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，也可以通过使驱动力的增大量为0来禁止所述驱动力的增大。
根据上述，由于在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时禁止了驱动力的增大，因此，能够可靠地防止车辆的驱动力过度增大，并由此能够可靠且有效地防止车辆的减速度不必要地降低。
此外，车辆可以具有产生驱动力的驱动源，并且当基于驾驶员的油门操作的车辆的驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下时，可以使所述驱动源空转。
在这种结构中，当基于驾驶员的油门操作的车辆的驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下时，所述驱动源将被空转。但是，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，驱动力的增大量或者驱动力的增大率减小了。由此，在为了增大驱动力而再次启动驱动源时，可以防止车辆的驱动力急剧增大，并由此可以有效地防止车辆的乘客感到震动。
此外，也可以根据车辆的转向程度来计算出用于使车辆稳定行驶的车辆的目标驱动力，并且在车辆的驱动力小于所述目标驱动力时，增大车辆的驱动力以使车辆的驱动力达到所述目标驱动力。
根据该结构，根据车辆的转向程度来计算出用于使车辆稳定行驶的车辆的目标驱动力，并且在车辆的驱动力小于所述目标驱动力时，增大车辆的驱动力以使车辆的驱动力达到所述目标驱动力。由此，能够可靠地防止在车辆的驱动力大于目标驱动力时车辆的驱动力不必要地增大，同时，通过使车辆的驱动力增大到目标驱动力，能够使车辆可靠且稳定地转向行驶。
此外，也可以在车辆的转向程度越大时，就使车辆驱动力的增大量越大。
根据该结构，由于在车辆的转向程度越大时，车辆的驱动力增大量也越大，所以车辆的转向程度越高且驱动轮的前后力的裕度越低时，就越能够增大车辆的驱动力增大量。由此，能够可靠且有效地防止由于驱动轮的减速方向上的前后力变得过大而导致的车辆的行驶稳定性的下降，同时能够尽可能地保证车辆的减速度。
此外，车辆可以具有液力变矩器，该液力变矩器设置于向车辆传送驱动力的驱动系统上，并可以在液力变矩器的输入转速比输出转速低时允许车辆驱动力的增大。
根据该结构，由于在液力变矩器的输入转速比输出转速低时允许车辆驱动力的增大，所以在驱动轮的前后力处于过速方向的状况下，能够可靠地防止车辆的驱动力不必要地增大，同时，在驱动轮的减速方向上的前后力过大的状况下，能够可靠地增大车辆的驱动力。
车辆的转向程度可以是表示驱动轮的横向力大小相对于驱动轮相对路面可产生的力的大小的比例的值。
车辆的转向程度可以至少根据车辆的横向加速度来计算。
车辆的转向程度也可以作为将车辆的横向加速度的大小除以路面的摩擦系数所得的值来计算。
至少可以根据车辆的横向加速度的大小来判断车辆是否处于转向状态。
也可以在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，减小驱动力的增大量，同时减小驱动力开始增大时的驱动力增大率。
可使驱动力开始增大时的驱动力增大率的降低量，小于在不减小驱动力的增大量、而减小驱动力开始增大时驱动力的增大率的情况下的量。
驱动源是使用燃料来产生驱动力的发动机，其可以是通过至少对一个汽缸进行中止供应燃料的断油来使发动机空转的发动机。
也可以根据车辆的转向程度来计算驱动轮的目标驱动力，并根据驱动轮的目标驱动力来计算车辆的目标驱动力。
也可以根据车辆的转向程度来计算驱动轮的目标驱动力，并根据驱动轮的目标驱动力来计算驱动源的目标驱动转矩。
可以在液力变矩器的输入转速比输出转速低的时候允许车辆的驱动力开始增大，并可在液力变矩器的输入转速低于输出转速与预定值之和时，允许车辆的驱动力继续增大。
本发明的第三方案涉及一种车辆的驱动力控制方法，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，该方法使车辆的驱动力增大。在该方法中，在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，减小驱动力的增大量。
本发明的第四方案涉及一种车辆的驱动力控制方法，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，该方法使车辆的驱动力增大。在该方法中，在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，减小驱动力开始增大时的驱动力的增大率。
结合附图，通过对优选实施例的描述，可明确本发明的上述和其他目的特征和优点，所述附图中相似的标号用于表示相似的部件，其中图1A是表示适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆驱动力控制装置的第一实施方式的结构示意图；图1B是第一实施方式的控制系统框图；图2是表示第一实施方式中的驱动力动作控制程序的流程图；图3是表示图2所示的流程图的步骤110中发动机制动力控制程序的流程图；图4是第一、第二实施方式中的车辆的转向程度Ds与目标车辆减速度Gxbt之间的关系图；图5是针对车辆处于直线前进状态时油门踏板33变为油门关闭状态，之后转为稳定转向状态的情况，示出将第一实施方式的动作与以往的驱动力控制装置的情况进行对比的示意图；图6是表示适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆驱动力控制装置的第二实施方式的驱动力控制程序的流程图；图7是表示第二实施方式中的发动机制动力控制程序的流程图；图8是示出将第二实施方式的动作与以往的驱动力控制装置的情况进行对比的与图5相同的示意图；图9是表示适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆驱动力控制装置的第三实施方式的驱动力控制程序的流程图；图10是表示第三实施方式中的发动机制动力控制程序的流程图；图11是示出将第三实施方式的动作与以往的驱动力控制装置的情况进行对比的与图5及图8相同的示意图。
具体实施方式
下面参照附图，对本发明的若干优选实施方式进行详细说明。
(第一实施方式)图1A、图1B分别是示出了适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆驱动力控制装置的第一实施方式的结构示意图及控制系统框图。
图1A所示的发动机10的驱动力通过包括液力变矩器12及变速箱14的自动变速器16而被传至驱动轴18上。驱动轴18的驱动力通过差速器20被传至左后轮车轴22L及右后轮车轴22R，由此来驱动作为驱动轮的左右后轮24RL及24RR。
另一方面，左右前轮24FL及24FR是从动轮，并同时是操纵轮。左右前轮24FL及24FR由图1A中没有示出的、齿轮齿条副式的动力转向装置通过转向横拉杆(tie-rod)以公知的方式进行操纵，其中，该动力转向装置响应驾驶员对方向盘的转向操纵而被驱动。
通过设置于吸气通路26中的节气门28来控制向发动机10的空气吸入量。节气门28由包括电动机的节气门致动器30所驱动。发动机控制装置34根据由油门位置传感器32检测到的油门踏板33的踩压量而通过节气门致动器30来控制节气门28的开度。而且，在发动机10的吸气通路26的各汽缸的供气口中设置有用于喷射汽油之类的燃料的喷嘴36。喷嘴36的燃料喷射量也由发动机控制装置34进行控制。
在发动机控制装置34中，从油门位置传感器32输入表示油门踏板33的踩压量(油门开度Ap)的信号，从节气门位置传感器38输入表示节气门28的开度φ的信号。并且，从图中未示出的其他传感器向控制装置34中输入表示发动机转速Ne以及其他的发动机控制信息的信号。
发动机控制装置34通常根据油门开度Ap等来计算目标发动机转矩Tet，并根据目标发动机转矩Tet及发动机转速Ne来计算节气门28的目标开度φst，并控制节气门28的开度使其成为目标开度φst。特别是，在图示的第一实施方式中，若油门开度Ap在用来开始断油的第一基准值以下，则发动机控制装置34至少对一部分汽缸进行断油亦即中止通过喷嘴36进行的燃料喷射，直到油门开度Ap达到用来结束断油的第二基准值以上为止。且该情况在后述的其他的实施方式中也一样。
而且，在发动机控制装置34中，从后述的驱动力控制装置40根据需要输入表示目标发动机转矩Tet的信号。发动机控制装置34在从驱动力控制装置40输入了表示目标发动机转矩Tet的信号时，根据该目标发动机转矩Tet计算节气门28的目标开度φst，并通过将节气门28的开度控制为目标开度φst来对发动机的输出转矩进行增减控制。
左右前轮24FL、24FR及左右后轮24RL、24RR的制动力通过由制动装置42的液压回路44控制相应的车轮制动缸46FL、46FR、46RL、46RR的制动压力来进行控制。虽然在图中没有示出，但液压回路44包括储液器、油泵以及各种阀装置等。各车轮控制缸的制动压力通常由主液压缸50所控制，该主液压缸50响应驾驶员对制动踏板48的踩压操作而被驱动。
如图1B所示，在驱动力控制装置40中，从横向加速度传感器52输入表示车辆横向加速度Gy的信号，从摩擦系数传感器54输入表示路面摩擦系数μ的信号，从车速传感器56输入表示车速V的信号，从横摆率(yaw ratio)传感器58输入表示车辆横摆率γ的信号。而且在驱动力控制装置40中，从发动机控制装置34输入表示油门开度Ap的信号以及表示作为液力变矩器12的输入转速的发动机转速Ne的信号，并从变速控制装置60输入表示变速箱14的速比Rt的信号以及表示作为液力变矩器12的输出转速的涡轮转速Nto的信号。
而且，发动机控制装置34、驱动力控制装置40、变速控制装置60实际上分别包括CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置等，它们可含有通过双向公共总线相互连接的具有公知结构的微型计算机和驱动电路。此外，横向加速度传感器52及横摆率传感器58分别检测车辆的横向加速度Gy及车辆的横摆率γ，都以车辆左转时为正。
特别是，在图示的第一实施方式中，驱动力控制装置40按照图2及图3所示的流程图，在车辆变成转向状态之后关闭油门时，计算用于使车辆稳定地转向行驶的目标发动机转矩Tet，并向发动机控制装置34输出表示目标发动机转矩Tet的信号，由此使车辆的驱动力增大，从而降低发动机制动力。但是，当在车辆的直线行驶中关闭油门之后车辆变成转向状态时，禁止车辆的驱动力增大以防止这样的情况，即由于为增大车辆的驱动力而解除断油，从而车辆的驱动力急剧上升使得车辆的乘客感到震动。
接着，参照如图2所示的流程图说明第一实施方式中的驱动力控制程序。基于图2所示的流程图进行的控制通过图中未示出的点火开关的闭合而开始，并每隔预定的时间重复进行。此外，在基于图2所示的流程图的控制开始时，在步骤10之前分别将车辆横向加速度Gy的最小值的存储值Gysmin以及最大值的存储值Gysmax重置为0。这些在后述的其他的实施方式中也一样。
首先，在步骤10中，进行对表示车辆的横向加速度的信号等的读入。在步骤20中，根据由油门位置传感器32检测出的油门开度Ap来判断油门踏板33是否处于油门关闭的状态。在步骤20中进行了肯定判断时进入步骤30。而在步骤20中进行了否定判断时进入步骤40。
在步骤30中，将车辆横向加速度Gy的最小值的存储值Gysmin设定为上一次的Gysmin与目前的车辆横向加速度Gy的绝对值Gya中较小的那个值。在步骤40中，将车辆横向加速度Gy的最大值的存储值Gysmax设定为上一次的Gysmax与目前的车辆横向加速度Gy的绝对值Gya中较大的那个值。在步骤50中，将车辆横向加速度的最小值的存储值Gysmin设定为车辆横向加速度的最大值的存储值Gysmax。
在步骤60中，判断基于油门开度Ap及发动机转速Ne推定的目前的发动机转矩Ted是否小于预先设定的基准值Tedo(是抵抗作用于发动机10上的驱动阻力从而使车辆恒速行驶所必需的驱动转矩，为正的常数)。即，判断基于驾驶员对油门踏板的操作的针对发动机10的所需转矩是否在使车辆恒速行驶的数值以下。在步骤60中，当进行了否定判断时，保持原样暂时结束基于图2所示的程序的控制。另一方面，在步骤60中，当进行了肯定判断时，进入步骤70。
在步骤70中，判断发动机转速Ne是否小于液力变矩器12的输出转速Nto，即是否是发动机制动状态。在步骤70中，当进行了否定判断时，暂时结束基于图2所示程序的控制。而在步骤70中，当进行了肯定判断时，进入步骤80。
此外，在驱动力增大过程中，在步骤70中将预定值a作为正的常数，来判断发动机转速Ne是否小于液力变矩器12的输出转速Nto与预定值a之和Nto+a。在步骤70中，当进行了否定判断时，暂时结束基于图2所示的程序的控制。而在步骤70中，当进行了肯定判断时，进入步骤80。此时，预定值a是这样的值，即只要发动机转速Ne不高出液力变矩器12的输出转速Nto该预定值以上就持续增大驱动力。此外，这在后述的其他实施方式中也一样。
在步骤80中，进行下述(1)～(3)所示的允许控制开始的绝对条件是否成立的判断。在步骤80中，当进行了否定判断时，暂时结束基于图2所示的程序的控制。而在步骤80中，当进行了肯定判断时进入步骤90。
(1)车速V比基准值Vo高。
(2)车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya比基准值Gyao大。
(3)作为车辆的横摆率γ的绝对值及车速V的乘积而计算出的车辆的推定横向加速度Gyh的绝对值比基准值Gyho大。
在步骤90中，判断车辆横向加速度的最小值的存储值Gysmin是否比基准值Gyso(正常数)大。即，判断在车辆变成转向状态之后油门踏板33是否变成了油门关闭状态。当在步骤90中进行了否定判断时，不进行发动机制动力的控制而暂时结束基于图2所示的程序的控制，而当在步骤90中进行了肯定判断时，在步骤110中根据图3所示的程序来进行发动机制动力控制。
接着，参照如图3所示的流程图来说明图示的第一实施方式中的发动机制动力控制。
首先，在步骤112中，计算出车辆的转向程度Ds，该转向程度Ds是将车辆横向加速度Gy的绝对值Gya除以路面摩擦系数μ而得的数值。在步骤114中，基于车辆的转向程度Ds，从与图4所示的图相对应的映射计算出用于使车辆稳定转向的目标车辆减速度Gxbt。此外，路面的摩擦系数μ与作为驱动轮的左右后轮24RL、24RR相对于路面可产生的力相对应。车辆的横向加速度Gy与左右后轮相对于路面所产生的横向力相对应。因此，车辆的转向程度Ds表示在后轮相对于路面可产生的力中横向力所占比例。
在步骤116中，根据基于自动变速器16的变速级的速比Rt、差动齿轮装置20的速比、左右后轮24RL、24RR的旋转半径、目标车辆减速度Gxbt来计算出左右后轮24RL、24RR的接地点上的目标发动机制动力Fetw。在步骤118中，根据油门开度Ap及发动机转速Ne，由图中未示出的映射计算出左右后轮24RL、24RR的接地点上的实际发动机制动力Feaw。
在步骤120中，判断目标发动机制动力Fetw是否小于实际发动机制动力Feaw。即，判断发动机制动是否过大，是否需要增大发动机10的输出转矩。当在步骤120中进行了否定判断时，暂时结束基于图3所示的程序的控制。而当在步骤120中进行了肯定判断时进入步骤122。
在步骤122中，向发动机控制装置34输出旨在禁止断油的指令信号。在步骤126中，根据目标发动机制动力Fetw、左右后轮24RL和24RR的旋转半径以及基于自动变速器16的变速级的速比、差动齿轮装置20的速比来计算出目标发动机转矩Tet，并向发动机控制装置34输出发动机转矩Tet。
这样根据图示的第一实施方式，在步骤20～50中，将油门踏板33处于油门关闭状态时的车辆横向加速度Gy的绝对值Gya的最小值设定为车辆横向加速度Gy的最小值的存储值Gysmin，将油门踏板33处于油门打开状态时的车辆横向加速度Gy的绝对值Gya的最大值设定为车辆横向加速度Gy的最小值的存储值Gysmin。
然后，当在步骤60中判断出基于驾驶员对油门踏板的操作的针对发动机10的所需转矩Ted小于基准值Tedo，在步骤70中判断出发动机转速Ne小于液力变矩器的输出转速Nto，并在步骤80中判断出预定的允许控制开始的绝对条件成立时，通过在步骤90中判断车辆横向加速度的最小值的存储值Gysmin是否大于基准值Gyso来判断在车辆变成转向状态之后油门踏板33是否变为油门关闭状态。当在步骤90中进行了肯定判断时，在步骤110中根据图3所示的程序来进行发动机制动力控制。但是，当在步骤90中进行了否定判断时，不进行发动机制动力的控制而暂时结束基于图2所示的程序的控制。
当步骤60～80的条件成立，且车辆以大的转向程度以及发动机制动状态转向时，即当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在小于该车辆恒速行驶时的驱动力的基准值以下，并且车辆的转向程度在其基准值以上时，在作为驱动轴的左右后轮24RL、24RR的横向力很大的状态下，过大的发动机制动力起作用，从而使车辆的稳定性容易下降。由此，必需增大左右后轮的驱动力，而降低施加到左右后轮上的减速方向上的前后力。
但是，由于在油门踏板33变为油门关闭状态时进行断油，因此，若要通过增大发动机10的驱动转矩来增大左右后轮的驱动力，则必须通过解除断油来再次启动向发动机10的燃料供应。但是，如果那样的话，发动机10的驱动转矩将急剧上升，从而会使车辆的乘客感到震动。
根据图示的第一实施方式，当在车辆变为转向状态之后油门踏板33变为油门关闭的状态时，在步骤90中进行肯定判断，由此在步骤110中发动机10的驱动转矩被增大(转向程度越大，驱动力的增大量就越大)，左右后轮24RL、24RR的减速方向上的前后力被减小。由此，可以防止在左右后轮24RL、24RR的横向力很大的状态下作用过大的发动机制动力，从而可提高油门关闭状态下的车辆的转向行驶稳定性。此外，当在油门踏板33变为油门关闭的状态之后车辆变为转向状态时，在步骤90中进行否定判断，由此不执行步骤110，发动机10的驱动转矩不被增大。由此，能够可靠地防止由发动机10的驱动转矩急剧上升而导致车辆的减速度急剧下降或者车辆的乘客感到震动。
例如，图5是针对车辆处于直线前进状态时油门踏板33变为油门关闭状态，之后转为稳定转向状态的情况，示出将第一实施方式的动作与以往的驱动力控制装置的情况进行对比的示意图。
如图5所示，在时刻t1对油门踏板33的踩压开始减小，在时刻t2油门踏板33变为油门关闭状态，在时刻t3车辆开始转向，在时刻t4车辆的驱动力增大的开始条件及允许条件成立，从而目标发动机转矩Tet开始增大，在时刻t5解除断油的条件成立(步骤120的肯定判断)，在时刻t6车辆转变为稳定转向状态。
此时，在时刻t1由于发动机转矩Te及车辆的前后加速度Gx开始下降，车辆的减速度开始逐渐上升，在时刻t2开始断油，并在时刻t4目标发动机转矩Tet开始如双点划线所示的那样增大，但从时刻t2到时刻t5发动机转矩Te为恒定。
在以往的驱动力控制装置的情况下，在图5中如虚线所示，在时刻t5在解除断油的同时发动机转矩Te开始增大，在时刻t6以后发动机转矩Te的增大量变为恒定，因此，在时刻t5车辆的前后加速度Gx瞬间上升，从而无法避免车辆的减速度急剧下降或者车辆的乘客感到震动的情况。
与此相反，在图示的第一实施方式的情况下，在图5中如实线所示，即使在时刻t5以后车辆的驱动力也不增大，从而使得目标发动机转矩Tet维持恒定，继续断油。因此，能够可靠地防止由于车辆的前后加速度Gx瞬间上升而导致车辆的减速度急剧下降或者车辆的乘客感到震动。
此外，如果在时刻t6以后油门踏板还继续油门关闭的状态，则车辆的前后加速度Gx将逐渐下降。另一方面，如果驾驶员慢慢地踩压油门踏板33，从而使目标发动机转矩Tet慢慢地增大，则能够在避免车辆的乘客感到震动的情况下降低车辆的减速度或者给车辆加速。
(第二实施方式)图6是表示适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆驱动力控制装置的第二实施方式中的驱动力控制程序的流程图。图7是表示第二实施方式中的发动机制动力控制程序的流程图。此外，在图6及图7中分别对与图2及图3所示步骤相同的步骤标注了与在图2及图3中标注的步骤序号相同的步骤序号。此外，在基于图7所示的流程图的控制开始时，在步骤10之前也将标记Fc重置为0，这在后述的第三实施方式中也一样。
该第二实施方式的图6所示的驱动力控制程序的步骤10～90与上述第一实施方式的情况同样地进行。当在步骤90中进行了肯定判断时，在步骤100中将标记Fc重置为0。当在步骤90中进行了否定判断时，在步骤105中将标记Fc重置为1。此外，如在后面所述，标记Fc是关于在变为油门关闭的状态之后车辆的转向程度是否变高了的标记，1表示在变为油门关闭的状态之后车辆的转向程度变高了。
在步骤100或者105结束后，在步骤110中根据图7所示的程序进行发动机制动力控制，由此控制发动机10的驱动力。
此外，与上述第一实施方式的情况同样地执行第二实施方式的图7所示的发动机制动力控制程序的步骤112～122。在步骤122结束后，在步骤124中判断标记Fc是否为1，即判断在变为油门关闭的情况之后车辆的转向程度是否变高了。当在步骤124中进行了否定判断时，在步骤126中，与上述的第一实施方式的情况相同地，根据目标发动机制动力Fetw等来计算目标发动机转矩Tet，同时向发动机控制装置34输出表示发动机转矩Tet的信号。另一方面，当在步骤124中进行了肯定判断时，进入步骤128。
在步骤128中，计算目标发动机转矩Tet，并根据油门开度Ap及发动机转速Ne来推定目前的发动机转矩Ted。然后，对发动机转矩Ted进行衰减修正(低減補正)。例如，将比0大且比1小的恒定的校正系数作为Ka，将目标发动机转矩Tet衰减修正为Ted+Ka(Te-Ted)，并向发动机控制装置34输出表示衰减修正后的目标发动机转矩Tet的信号。由此使得发动机10的输出转矩逐渐增大至目标发动机转矩Tet。
这样根据图示的第二实施方式，当在车辆变为转向状态之后油门踏板33再变为油门关闭的状态时，在步骤90中进行肯定判断，从而在步骤110的步骤126中增大发动机10的驱动转矩，降低左右后轮24RL、24RR在减速方向上的前后力。由此，与上述的第一实施方式的情况相同，可以防止在左右后轮24RL、24RR的横向力很大的状态下作用过大的发动机制动力，并可在油门关闭的状态下提高车辆的转向行驶稳定性。
与此相反，当在油门踏板33变为油门关闭的状态之后车辆变为转向状态时，在步骤90中进行否定判断，从而在步骤105中标记Fc被设为1，并通过在步骤124中进行肯定判断，从而在步骤128中对目标发动机转矩Tet进行衰减修正，由此降低目标发动机转矩Tet的增大率。由此，可抑制在左右后轮24RL、24RR的横向力很大的状态下作用过大的发动机制动力，从而能够提高在油门关闭状态下的车辆的转向行驶稳定性，同时，还能够可靠地防止由于发动机10的驱动转矩急剧上升而导致车辆的减速度急剧下降或者车辆的乘客感到震动。
例如，图8是针对车辆处于直线前进状态时油门踏板33变为油门关闭的状态，之后转为稳定转向状态的情况，示出将第二实施方式的动作与以往的驱动力控制装置的情况进行对比的与图5相同的示意图。
在图8中如实线所示，在第二实施方式的情况下从车辆的驱动力开始增大的时刻t5起目标发动机转矩Tet逐渐增大，但与步骤126的用于防止过大的发动机制动力的较大驱动力的增大量、增大率相比，其增大量、增大率较小。由此，能够可靠地防止在时刻t5目标发动机转矩Tet急剧增大以及随之引起的发动机10的驱动转矩的急剧上升。
(第三实施方式)图9是表示适用于后轮驱动车的、根据本发明的车辆驱动力控制装置的第三实施方式中的驱动力控制程序的流程图。图10是表示第三实施方式中的发动机制动力控制程序的流程图。此外，在图9及图10中分别对与图2、图6以及图3、图7所示步骤相同的步骤标注了与在这些图中标注的步骤序号相同的步骤序号。
与上述的第二实施方式的情况相同地执行该第三实施方式的图9所示的驱动力控制程序的步骤10～105。在步骤100或者步骤105结束后，在步骤110中根据图10所示的程序进行发动机制动力控制，由此来控制发动机10的驱动力。
并且，与上述的第二实施方式的情况相同地执行该第三实施方式的图10所示的发动机制动力控制程序的步骤112～126。在步骤128中计算目标发动机转矩Tet，例如将比0大且比1小的恒定的修正系数作为Kb，对目标发动机转矩Tet进行衰减修正至Kb倍，并向发动机控制装置34输出表示衰减修正后的目标发动机转矩Tet的信号。由此控制发动机10的输出转矩，使其达到目标发动机转矩Tet。
这样根据图示的第三实施方式，当在车辆变为转向状态之后油门踏板33变为油门关闭状态时，与上述第一实施方式的情况相同，可增大驱动力，来防止在左右后轮24RL、24RR的横向力很大的状态下作用过大的发动机制动力，从而可提高在油门关闭状态下的车辆的转向行驶稳定性。此外，当在油门踏板33变为油门关闭状态之后车辆变为转向状态时，可控制发动机转矩Te，使其达到进行衰减修正了的目标发动机转矩Tet。因此，可抑制在左右后轮24RL、24RR的横向力很大的状态下作用过大的发动机制动力，并可提高在油门关闭状态下的车辆的转向行驶稳定性。此外，在油门踏板33变为油门关闭状态之后车辆变为转向状态后的、驱动力开始增大时的目标发动机转矩的增大量及增大率，小于在车辆变为转向状态之后油门踏板33变为油门关闭状态后的、驱动力开始增大时的目标发动机转矩的增大量及增大率。因此，能够有效地防止由于发动机10的驱动转矩急剧上升而导致车辆的减速度急剧下降或者车辆的乘客感到震动。
例如，图11是针对在车辆处于直线前进状态时油门踏板33变为油门关闭状态，之后转为稳定转向状态的情况，示出将第三实施方式的动作与以往的驱动力控制装置的情况进行对比的与图5及图8相同的示意图。
在图11中如实线所示，在第三实施方式的情况下，车辆的驱动力增大的开始条件及允许条件成立，从车辆的驱动力增大开始的时刻t4起目标发动机转矩Tet被衰减修正。因此，与以往的驱动力控制装置的情况相比，可靠地降低了发动机10的驱动转矩急剧上升而导致的车辆的减速度急剧下降或者车辆的乘客感到震动的情况，并且与第二实施方式的情况相比，可有效地降低过大的发动机制动力，从而可提高油门关闭状态下的车辆的转向行驶稳定性的提高效果。
此外，根据图示的各实施方式，车辆的转向程度Ds是通过将车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya除以路面的摩擦系数而计算出来的。因此，与例如只根据车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya来计算车辆的转向程度Ds的情况相比，能够正确判断横向力相对于左右后轮相对路面可产生的力所占的比例，换句话说就是减速方向上的前后力相对于左右后轮相对路面可产生的力的富余程度。由此可正确地计算出根据车辆的目标减速度Gxbt所计算的目标发动机转矩Tet。
此外，根据图示的各实施方式，由于在步骤70中判断发动机转速Ne是否小于液力变矩器的输出转速Nto，因此，与不进行该判断的情况相比，可正确地判断出是否为发动机制动状态。由此，能够可靠地防止不必要地增大车辆的驱动力。
另外，根据图示的各实施方式，在驱动力开始增大之前，在步骤70中判断发动机转速Ne是否小于液力变矩器的输出转速Nto。另一方面，在驱动力的增大过程中，在步骤70中判断发动机转速Ne是否小于液力变矩器12的输出转速Nto与预定值a之和Nto+a。由此，能够使驱动力可靠地继续增大，直到发动机转速Ne比液力变矩器12的输出转速Nto高出预定量以上为止。
以上，虽然根据特定的实施方式对本发明进行了详细说明，但是本发明并不局限于上述实施方式，在本发明的范围内可以有其他的各种实施方式，关于这一点，对于本领域的技术人员来说是清楚的。
例如，在上述的各实施方式中，车辆的转向程度Ds是作为将车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya除以路面的摩擦系数μ而得到的值来计算出的。但是，也可以将车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya替换为与车辆的横向力或者车轮的横向力相对应的任意值，例如，以转向横拉杆轴力、操纵轮的自定位转矩、将车速V与车辆的横摆率γ相乘所计算出的车辆的横向加速度的绝对值。此外，也可以将路面的摩擦系数μ替换为车辆的重量或者车辆的接地负荷与路面的摩擦系数μ之积。另外，还可以省去根据路面的摩擦系数μ的除法运算，从而使得车辆的转向程度Ds为车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya等。
而且，在上述的各实施方式中，在步骤70中在驱动力开始增大之前判断发动机转速Ne是否小于液力变矩器的输出转速Nto。另一方面，在驱动力的增大过程中，判断发动机转速Ne是否小于液力变矩器的输出转速Nto与预定值a之和Nto+a。但是，也可以修改成这样即与驱动力的增大开始前后无关地，来对发动机转速Ne是否小于液力变矩器的输出转速Nto进行判断。
此外，在上述的各实施方式中，车辆为后轮驱动车，但本发明适用的车辆也可以是前轮驱动车或者四轮驱动车。此外，当油门开度Ap变为断油开始基准值以下时，至少对一部分汽缸进行断油，直到油门开度Ap达到断油结束基准值以上为止，但是本发明也适用于不进行断油的车辆。
另外，在上述的第二实施方式中，校正系数Ka为比0大且比1小的恒定的值，但是也可以修改成这样即随着车辆驱动力的增大时间的经过，改变校正系数Ka以使其逐渐接近1，并由此来获得上述第二实施方式及第三实施方式两方面的作用效果。
权利要求
1.一种车辆的驱动力控制装置，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，所述驱动力控制装置使车辆的驱动力增大，所述驱动力控制装置的特征在于，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，减小驱动力的增大量。
2.如权利要求
1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，通过使驱动力的增大量为0来禁止所述驱动力的增大。
3.一种车辆的驱动力控制装置，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，所述驱动力控制装置使车辆的驱动力增大，所述驱动力控制装置的特征在于，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，减小驱动力开始增大时的驱动力的增大率。
4.如权利要求
1至3中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，车辆具有产生驱动力的驱动源，当在车辆的直行前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，并且当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下时，使所述驱动源空转。
5.如权利要求
4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，当车辆变为转向状态之后关闭油门时，即使基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，也不使所述驱动源空转。
6.如权利要求
1或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，根据车辆的转向程度来计算为使车辆稳定行驶的车辆的目标驱动力，当车辆的驱动力低于所述目标驱动力时，增大车辆的驱动力，以使车辆的驱动力达到所述目标驱动力。
7.如权利要求
1或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，车辆的转向程度越大，就使车辆驱动力的增大量越大。
8.如权利要求
1或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，车辆具有设置于将驱动力向车轮传送的驱动系统上的液力变矩器，当液力变矩器的输入转速低于输出转速时，允许增大车辆的驱动力。
9.如权利要求
1或3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，当车辆变成转向状态后关闭油门时，判断发动机制动是否过度，并且在发动机制动过度时增大驱动力。
10.一种车辆的驱动力控制方法，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，所述驱动力控制方法使车辆的驱动力增大，所述驱动力控制方法的特征在于，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，减小驱动力的增大量。
11.一种车辆的驱动力控制方法，当基于驾驶员的油门操作的车辆驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下，且车辆的转向程度在其基准值以上时，所述驱动力控制方法使车辆的驱动力增大，所述驱动力控制方法的特征在于，当在车辆的直线前进过程中关闭油门之后车辆变为转向状态时，与在车辆变为转向状态之后关闭油门时相比，减小驱动力开始增大时的驱动力的增大率。
专利摘要
本发明提供一种车辆的驱动力控制装置和控制方法。若判断为处于发动机制动状态(S60、70)，并判断为预定的允许控制开始的条件成立(S80)，则判断是否是在车辆变为转向状态后油门踏板(33)变为油门关闭状态的(S90)，当判断是在车辆变为转向状态后变为油门关闭状态时，进行发动机制动力控制(S110)，然而，当判断是在变为油门关闭状态之后车辆变为转向状态时，不进行发动机制动力控制，从而不增大发动机(10)的驱动转矩。
文档编号F02D29/00GKCN1320267SQ200410086331
公开日2007年6月6日 申请日期2004年10月25日
发明者远藤弘昭 申请人:丰田自动车株式会社导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan专利引用 (1),