位的判定(#02) ο
[0074]通常，在发动机E起动时，VVT相位被固定成锁定相位。因此，通过点火装置接通操作能立即判明处于锁定相位的情况。
[0075]在曲轴转动时若判定为VVT相位处于锁定相位，则立即执行对于提前、滞后角室6、7依次供给工作流体的填充控制(#09)。
[0076]由此，以对于发动机E的起动接下来的各种运转要求能够迅速地改变VVT相位的方式向提前、滞后角室6、7填充工作流体。
[0077]此外，该填充控制中的向提前、滞后角室6、7的工作流体的供给方式可以适当设定。即，以固定成锁定相位的状态供给工作流体，因此VVT相位不变化。因此优选以能够向提前、滞后角室6、7最快地填充工作流体的方式适当地使0CV12工作。
[0078]另一方面，正在曲轴转动的过程中无法确认向锁定相位的固定的情况下，取消填充控制(#03) ο
[0079]这是因为，在未固定成锁定相位时，若进行向提前角室6及提前角室6填充工作流体的动作，则VVT相位急剧变化，发动机E的起动变得困难。
[0080]在未处于锁定相位的情况下，VVT相位需要设定在除此以外的任意的位置且适合于起动的位置。发动机E的起动性受到发动机温度的影响。因此，ECU将发动机E的温度与预先设定的阈值T进行比较(#04)。
[0081]发动机温度例如通过在冷却液的通路设置的温度传感器24检测温度。以该温度为阈值，判断是该阈值以上还是低于该阈值。阈值的值设定为例如60°C。
[0082]此外，该阈值优选根据该发动机E的汽缸25的压缩率、燃料的种类等而变动。SP，这是由于若压缩率等变化，则压缩时的自点火率等也变化的缘故，优选根据各个发动机E以得到适当的起动性的方式适当设定阈值。
[0083]图3尤其是示出在发动机温度低于上述阈值T的情况下进行提前角控制的方式
(#06) ο
[0084]VVT相位在起动时未处于锁定相位的情况下，通常多位于最大滞后角侧。这是因为，与点火开关16的断开操作同时地凸轮轴20通过进气阀10的弹簧而受到向滞后角侧的反转矩，因此没有在停止时固定成锁定相位的机构的话，VVT相位多向滞后角侧移动。
[0085]在发动机E的温度低时，以工作流体的粘性的升高等为起因，例如起动时的曲轴转动转速降低。这种情况下，假设VVT相位处于滞后角侧时，汽缸25内部的压缩比也下降。在这样的情况下，发动机E的起动性下降。而且，作用于从动侧旋转体5的凸轮平均转矩向滞后角侧发挥作用，例如在发动机E的停止时而VVT相位未固定成锁定相位的情况下，位于滞后角侧的情况也成为起动困难的原因。由此，在发动机E的温度低且VVT相位未处于锁定相位的情况下，优选进行仅向提前角室6供给工作流体的提前角控制。
[0086]在图3中，首先，为了形成为能够将锁定机构L的锁定部件8卡合于从动侧旋转体5的状态，通过点火装置接通而对0SV13进行闭合操作(F点)。由此，对于设置在从动侧旋转体5上的锁定槽9的工作流体的供给停止，锁定部件8成为在从动侧旋转体5与驱动侧旋转体4之间能够卡合的状态。
[0087]在此的0SV13是在电源断开的状态下成为向锁定槽9供给工作流体的位置，进行锁定解除的结构。但是，除此以外，也有在电源断开的状态下成为不向锁定槽9供给工作流体的位置的结构，因此优选根据使用的0SV13而适当设定控制方式。
[0088]伴随着上述0SV13的动作而0CV12也起动。通过曲轴转动，从动侧旋转体5在短暂的期间向提前、滞后角方向往复移动(G点至H点)。此时，伴随着曲轴3的旋转而油栗26被驱动，0CV12向提前角方向工作(I点至J点)。随着向提前角方向的工作流体的压力(提前角液压)升高(K点至L点)，VVT相位向提前角侧移动(H点至M点)。由此，VVT相位被固定成锁定相位(M点)。在固定成锁定相位之后，0CV12的提前角控制暂时将电源断开而返回滞后角控制(N点)。
[0089]此外，在图3中，关于工作流体的压力，仅示出提前角液压。根据情况的不同，在发动机起动时，VVT相位有时也会位于比锁定相位靠提前角侧的位置。然而，这种情况下，不必特意通过工作流体进行滞后角控制，通过来自凸轮轴20的反转矩就能够容易地使从动侧旋转体5向滞后角侧移动，因此在冷却时进行滞后角控制的方式并未特别记载。
[0090]当成为该阶段时，能够判定发动机E的点火状态。是否点火根据曲轴3的转速等进行判定(#07)。
[0091]在发动机E继续开始旋转之后，重新判定VVT相位是否处于锁定相位(#08)。
[0092]在该阶段，重新确认VVT相位是否处于锁定相位，若固定成锁定相位，则重新恢复向提前、滞后角室6、7供给工作流体的填充控制(#09)。
[0093]由此，在进行起动后的暖机运转等情况下，事先向提前、滞后角室6、7填充工作流体，能够为之后的负载变动运转作准备。虽然在图3中未示出，但是在填充控制时，在N点以后基于预先设定的方式而将0CV12向滞后角侧及提前角侧交替切换。由此，能够向提前、滞后角室6、7迅速地填充工作流体，能够以在暖机运转结束时等立即进行VVT的相位改变的方式作准备。
[0094](无法固定成锁定相位的情况)
[0095]另一方面，在VVT相位未处于锁定相位的情况下，使用0CV12以将VVT相位保持在与此时的温度对应的规定的旋转相位的附近的方式进行控制(#10)。
[0096]这种情况的控制方式如图4所示。
[0097]S卩，在图4中与图3不同的点是VVT相位、提前角液压、0CV12的动作方式。即，VVT相位超过锁定相位(A点)，0CV12切换成滞后角侧(B点)。由此，向提前角侧的液压开始下降(C?D点)。然后，0CV12反复接通、断开(E点以后)，其结果是，VVT相位保持为例如比锁定相位稍靠提前角侧的位置(F点以后)。
[0098]这样，尽管基于发动机温度而开始了提前、滞后角控制也无法设定成锁定相位时，多数情况是超过锁定相位而将相位改变成最大提前角相位或最大滞后角相位。上述控制是向提前角侧或滞后角侧的任一容易起动侧进行相位转换的控制，因此即使直接使相位进展也不会成为特别严重的状态。然而，在曲轴转动后若工作流体的压力稍升高而成为能够将WT相位保持在规定的位置的状态，则VVT相位保持在锁定相位附近的情况能够实现起动后的稳定运转，因此优选。
[0099](发动机温度高的情况)
[0100]在此，示出在图2中(#04)的判断中发动机温度高的情况的控制方式。
[0101]这种情况的控制方式如图5所示。图5与图3的差异在于图5将VVT相位保持为最大滞后角相位这一方面。
[0102]在进气侧VVT-1中，在发动机E的温度高的情况下，在活塞27到达上止点附近的适合于点火的位置之前点火的可能性升高。为了防止这样的自点火，在发动机E为高温的情况下，优选降低汽缸25的压缩比。即使降低压缩比，由于工作流体为高温，因此曲轴转动转速也处于维持得较高的倾向，发动机E的起动容易。由此，发动机E的温度高，在起动时WT相位未处于锁定相位时，仅向滞后角室7供给工作流体而将VVT相位设定为滞后角侧。由此，能够使发动机E的点火更稳定。
[0103]具体而言，如图5所示将0CV12保持为滞后角控制。由此，滞后角液压到达最高压(A点)，然后保持为恒定(B点以后)。伴随于此，首先向提前滞后角双方向往复移动的VVT相位(C?D点)稳定在最大滞后角侧(D点以后)，然后也保持最大滞后角位置。
[0104]在热起动时，即使这样为最大滞后角相位也能够保持发动机E旋转的状态。但是，为了进行更稳定的暖机运转，对应于工作流体的压力的升高而尝试向锁定相位的再次恢复的情况有效。因此，虽然省略图示，但是之后可以对0CV12进行提前角控制而尝试向锁定相位的恢复，在进行了恢复时，恢复向提前、滞后角室6、7的填充控制。
[0105]〔第二实施方式〕
[0106](排气侧VVT的控制例)
[0107]以下，关于排气侧VVT-2的控制方式，基于图6至图8进行说明。
[0108]基本的机械结构与进气侧VVT-1相同。基本上不同之处是在排气侧VVT-2，发动机起动时的VVT相位全部设定为最大提前角侧。
[0109]在图6中与图2的不同点是，在VVT相位未处于锁定相位时、不观察发动机温度地进行提前角控制的情况(#14，#15)及在发动机点火后进行滞后角控制的情况(#17)。
[0110]在本实施方式中，在VVT相位未处于锁定相位而中止了填充控制的情况下(#13)，使供给排出机构F进行提前角控制(#14)。这是为了在发动机E的进气工序中，在活塞27超过上止点附近的区域，形成为将排气阀11关闭的状态，避