自卸车预供油泵电子控制器的制作方法

本实用新型涉及发动机控制领域，尤其涉及一种自卸车发动机的预供油泵电子控制装置。

背景技术：

自卸车具有容积大、负载重、自重轻等特点，广泛用作露天矿产、土石方工程的运输车辆。自卸车发动机功率大，在启动时，常因机油油压偏低，导致车辆启动失败，因此可在发动机启动前，先行启动机油泵，优先对机油管路进行建压操作，使车辆具备充分的启动条件，从而增大启动的成功率。

发动机预供机油泵（以下简称预供油泵）的作用是在发动机启动前，先启动油泵系统，预先给发动机提供一定压力和流量的机油，以使发动机启动时各运动部件得到可靠的润滑。预供油泵系统一般是从油底壳吸取机油，机油经预供油泵加压后，流到机油滤清器前端，经机油滤清器过滤后，机油流入主油道，后从主油道流到各润滑点，最后流回油底壳形成完整的循环回路。当发动机启动运转时，预供油泵停止工作，发动机靠自身机油泵供油润滑。

预供油泵的启停、切换与发动机的正常运转密切相关，目前常采用一种控制装置，特别是电子控制装置，来实现预供油泵与发动机的配合工作。但目前原车所用控制装置集成度高、价格昂贵、易损，其可维修性、替换性低，不利于推广使用。

技术实现要素：

本实用新型的目的是：提供一种结构简单、成本低廉、运行稳定可靠的预供油泵电子控制装置。

为解决上述技术问题所采用的技术方案是：自卸车预供油泵电子控制器，其特征在于：

包括箱体，箱体两端设有前盖板、后盖板，前盖板设有线束的安装口，电源线束和数据线束均从前盖板伸出；箱体由两部分扣合构成，电路板安装在第一部分箱体上，第二部分箱体上设有散热片；

所述电路板包括场效应管（T1、T2）、三极管（Q1）、继电器（K1、K2）、电阻（R1、R2、R3、R4、R5）、二极管（D1、D2）、电容（C1）、接线端子（J1）；场效应管（T1、T2）通过线缆与电路板7相连；电源线束通过电源接口与电路板连通，数据线束通过接线端子（J1）与电路板连通；

接线端子J1具有端子，包括端子1、端子2、端子3、端子4、端子5，端子的接线情况如下：

端子1接场效应管T2漏极，T2用于控制预供油泵的工作状态，端子1外接预供油泵接触器；

端子2接继电器K2线圈和二极管D1、D2的正极，K2用于发动机工作电路的自保持，D1、D2用于吸收反向电动势，避免干忧电源；

端子3接场效应管T1、T2的源极、电阻R1、R4以及继电器K2的触点公共端，场效应管T1、T2的基极分别连接电阻R2、R5，端子3外接钥匙开关；

端子4接继电器K1线圈，K1用于切换发动机和预供油泵的工作电路，外接机油压力开关；

端子5接场效应管T1漏极、继电器K2线圈及其常开触点，T1用于控制发动机的工作状态，外接发动机启动电磁阀；

三极管Q1的基极接电阻R3和电容C1，Q1、R3、C1构成延时电路，用于延时接通T1电源。

所述电阻R3和/或电容C1为可调，用于调节延时时间。

所述场效应管、三极管、继电器、电阻、二极管、电容、接线端子的型号规格分别为：

场效应管T1、T2：IRF9450；

三极管Q1：3DG12；

继电器K1、K2：OMRON G5V-2 24V DC；

电阻：R1—1W 3K、R2—1W 2K、R3—1/4W 220K、R4—1W 3K、R5—1W 2K；

二极管D1、D2：IN4007；

电容C1：470μF 25V；

接线端子J1：26V PCB螺钉式。

所述自卸车预供油泵电子控制器为模块式结构，其中：

Q1、R3、C1构成延时电路单元M4，K1构成功能切换单元M3，T1、R1、R2构成发动机控制单元M1，T2、R4、R5构成预供油泵控制单元M2，K2构成发动机自保持单元M5。

所述延时电路单元M4和/或功能切换单元M3和/或发动机控制单元M1和/或预供油泵控制单元M2和/或发动机自保持单元M5为可拆卸，具有可替换性。

本实用新型的有益效果是：电路采用分立电子元件设计，结构简单，具有可替换性，制作成本低廉，运行稳定可靠，实现了发动机启动前的机油预供油泵的控制运转。

附图说明

本实用新型使用以下附图：

图1是本实用新型一实施例的外部结构图；

图2是本实用新型一实施例的内部结构图（一）；

图3是本实用新型一实施例的内部结构图（二）；

图4是本实用新型一实施例的电路原理图；

图5是本实用新型另一实施例的单元模块图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下

实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

实施例一：

图1~3分别给出了本实用新型的一个实施例的外部和内部结构图，其中：

1箱体、2前盖板、3后盖板、4电源线束、5数据线束、6散热片、7电路板、8场效应管T1、9场效应管T2、10三极管Q1、11继电器K1、12继电器K2、13电阻R1、14电阻R2、15电阻R3、16电阻R4、17电阻R5、18二极管D1、19二极管D2、20电容C1、21接线端子J1、22电源接口。

所述控制器的电路板及各电子元件安装在箱体1中，箱体1两端设有前盖板2、后盖板3，前盖板2设有线束的安装口，电源线束4和数据线束5均从前盖板2伸出。箱体1由两部分扣合构成，电路板7安装在第一部分箱体上，第二部分箱体上设有散热片6，以帮助安装在第二部分箱体内部的场效应管（T1）8、场效应管（T2）9散热，两个场效应管分别通过线缆与电路板7相连。

电路板7上安装有三极管（Q1）10、继电器（K1）11、继电器（K2）12、电阻（R1）13、电阻（R2）14、电阻（R3）15、电阻（R4）16、电阻（R5）17、二极管（D1）18、二极管（D2）19、电容（C1）20。上述电子元件按图4所示电路原理进行布线连接。电源线束4通过电源接口22与电路板7连通，数据线束5通过接线端子（J1）21与电路板7连通。

图4示出了本实用新型一个实施例的电路原理，其中：

所述自卸车预供油泵电子控制器包括场效应管（T1、T2）、三极管（Q1）、继电器（K1、K2）、电阻（R1、R2、R3、R4、R5）、二极管（D1、D2）、电容（C1）、接线端子（J1）；

接线端子J1具有端子，包括端子1、端子2、端子3、端子4、端子5，各端子的接线情况如下：

端子1接场效应管T2漏极，T2用于控制预供油泵的工作状态，端子1外接预供油泵接触器；

端子2接继电器K2线圈和二极管D1、D2的正极，K2用于发动机工作电路的自保持，D1、D2用于吸收反向电动势，避免干忧电源；

端子3接场效应管T1、T2的源极、电阻R1、R4以及继电器K2的触点公共端，场效应管T1、T2的基极分别连接电阻R2、R5，端子3外接钥匙开关；

端子4接继电器K1线圈，K1用于切换发动机和预供油泵的工作电路，外接机油压力开关；

端子5接场效应管T1漏极、继电器K2线圈及其常开触点，T1用于控制发动机的工作状态，外接发动机启动电磁阀；

三极管Q1的基极接电阻R3和电容C1，Q1、R3、C1构成延时电路，用于延时接通T1电源。

本实施例的工作过程如下：

电路接线端子3外接钥匙开关Y1，接线端子2外接车体公共地线；

启动发动机时，钥匙开关Y1在启动位置，端子3接通24V直流电，此时，发动机尚未启动，机油压力开关S1处于闭合状态，则端子4所接的继电器K1线圈获电动作，其常开触点接通公共地，使场效应管T2源极与栅极之间电压达10伏以上，T2场效应管导通，与之相连的接线端子1控制机油泵电动机X2运转。

主油道压力的上升使机油压力开关S1断开，K1继电器线圈断电，T2管源栅极电压消失，T2管截止，使机油泵电动机X2停转。同时，继电器K1常闭触点接合，电源通过R1、R2、R3为C1充电，其端电压逐渐升高。由于C1在通电初始瞬间端电压为零，所以三极管Q1截止，场效应管T1截止。随着C1电压的升高，三极管Q1将延时进入导通状态，使T1导通控制接通发动机启动电路的电磁阀（或启动继电器）X1，从而启动发动机运转。延时时间取决于电阻R3的阻值与电容C1的容量大小。

继电器K2的作用，一是发动机工作电路的自保持，在T1管导通启动发动机之后，用以保持启动电路的接通，直到将钥匙从“启动”位关断；二是防止机油压力开关S1的回位造成机油泵电动机X2的自动投入运转。

在上述实施例的基础上，本实用新型的另一个实施例中，所述电阻R3和/或电容C1为可调，用于调节延时时间。延时时间的计算方法如下：

电容C1上的电压满足公式，其中：

Uc—电容C1上的电压，U—电源电压，t—延时时间，τ—时间常数；

在Uc、U、t已知的情况下，可求得时间常数τ；

延时电路中电阻R3与电容C1满足公式τ=RC，可据此选择电阻R3和电容C1的数量，以确定延时时间。

根据上述计算方法，当三极管Q1的规格为3DG12、电容C1的规格为470μF 25V、电阻R3的规格为1/4W 220K的情况下，可得延时时间为3秒。当延时时间为3秒时，可保证在主油道压力达到标准值后发动机各运动部件的充分润滑。

如图5所示，在上述实施例的基础上，本实用新型的另一个实施例中，所述自卸车预供油泵电子控制器为模块式结构，其中：

Q1、R3、C1构成延时电路单元M4，K1构成功能切换单元M3，T1、R1、R2构成发动机控制单元M1，T2、R4、R5构成预供油泵控制单元M2，K2构成发动机自保持单元M5。所述各单元电路按如图1电路原理图的连接方式连接。

所述延时电路单元M4和/或功能切换单元M3和/或发动机控制单元M1和/或预供油泵控制单元M2和/或发动机自保持单元M5为可拆卸，具有可替换性。所述各单元的电连接接口为常规技术，不再赘述。