专利名称：操纵缆索的末端支承装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及操纵缆索的末端支承装置。更详细一点说，是关于具有防振构造的末端支承装置，它适合于支承自动变速操作用推挽操纵缆索(以下称为AT缆索)的发动机室一侧的末端，使振动难以传递到变速杆一侧。
背景技术：
一般，AT缆索的末端支承装置安装于发动机室内的变速支柱成支架等的上面(参照图8)，但为尽量使发动机室内的振动不传递到变速杆一侧，采用橡胶安装式安装壳体盖，该壳体盖保持着操纵缆索末端。比如图11所示的末端支承装置100，即由壳体盖102、防振橡胶104、与壳体105、106构成。所述壳体盖102铆接于导管101的端部；防振橡胶104安装于设在其壳体盖一端的法兰103的周围；壳体105、106围着该防振橡胶104。壳体105、106借在筒状的前部105上外部成型有底筒状的后部106，形成环状沟与环状突起的凹凸配合构造而相互固定。在防振橡胶104的前端形成了可自由摇动地支承着导管107的球面状膨大部108的凹部109。在壳体的前部105上，形成了用于安装配对构件110的环状沟111。
但是，像上述这样以壳体105、106限制着防振橡胶104，妨碍了防振橡胶104的自由弹性变形，不能充分发挥减振作用。另外，在使防振橡胶104兼作支承膨大部108的构件的情况下，防振橡胶104必须有一定的硬度，这也成了降低减振作用的原因。
另一方面，由于壳体盖与所安装的配对构件间夹装了柔软的防振橡胶，降低了变速杆操作中的切换操作的节奏感。因此，经种种努力提出了在不损及节奏感的范围内尽可能不使振动传递到操纵缆索的各种方案。比如，在日本专利特开平7-91429号公报中，公开了图12所示那样由壳体盖(衬套)102、导管(套筒)107、橡胶构件113、和壳体(盖)106构成的防振型支承装置114。所述壳体盖(衬套)102为铝合金制，为铆接于导管101的端部的筒状；导管(套筒)107为金属制，可自由摇动地内配于其壳体盖102的前部；橡胶构件113从设于壳体盖102的法兰103的后侧、经法兰到导管107的中央近旁，并覆盖壳体盖102与导管107的外周；壳体(盖)106组装于橡胶构件的外周。
橡胶构件113，包括有从法兰103后部包围着法兰103的包围部分113a，和从壳体盖102的前部包覆于导管107的中央部分的筒状部分113b。该构件的特征在于，在法兰103的外周设轴向延伸的凸起115，在与该凸起相抵接的部分使橡胶构件113a的厚度减薄。因此，在缆索负荷为高负荷的区域具有高刚性，同时可提升变速杆的操作感。
另外，该构件由于壳体盖102与壳体106是铝合金制的所以重量轻、振动衰减性低。但若使用钢等材料或安装上配重件的话，虽可提高振动衰减性，但却与近来要求减轻零件重量不能充分相适应，而且还提高了制造成本。再者，橡胶构件113的筒状部分113b，由于在壳体盖102的周围成型生橡胶之后进行烧结(加硫)等，零件的制造工艺与组装工艺也变得烦杂。
另一方面，本申请人为提高轻量化与容易组装的程度，提出了图13所示的末端装置116(参照日本专利特开平7-145810号公报)，在该末端装置中，以合成树脂制成前后分开的壳体105、106，防振橡胶104也成前后分开的型式。这种装置重量轻，组装起来也容易，但另一方面，减振性能变低，而且还要根据情况需要另设配重物等的防振装置，成了成本增高的原因。
本发明的技术课题即在于，提供即使不设配重物也能提高振动衰减性能、而且可达到与现有构件同样的操作感的操纵缆索的末端支承装置。
发明内容
本发明的操纵缆索的末端支承装置(第一项发明)的特征在于，它具有本身成筒状，其一端具有固定着操纵缆索的导管的末端的导管固定部，其中央部具有法兰的壳体盖，在该壳体盖外周抵接于法兰配置的环状弹性构件，以及将该弹性构件以周围不加以限制的方式加压保持于法兰侧的保持板。
在这样的末端支承装置中，最好是前述弹性构件成一对设于法兰前后，前述保持板由将弹性构件、法兰、弹性构件的层叠构造以对其周围不加以限制的方式从前后夹压保持的第一与第二保持板构成(第二项发明)。另外，弹性构件的外周部最好成盘簧状形状(第三项发明)。还有，最好是，前述壳体盖的安装弹性构件的部位做成角柱形，前述弹性构件的内面做成与该部位相配合的形状(第四项发明)。再就是，最好是，在前述弹性构件与法兰相抵接的面相反一侧的外面，设置贯穿保持板、并将弹性构件结合于保持板的结合突片(第五项发明)。
本发明的末端支承装置，弹性构件的周围没有受到限制，仅在厚度方向加压的状态下被保持着。因此，对于轴向的加压，径向外侧容易弹性变形，可既保持原有的弹性又得以保持。因此，难以传递轴向振动。另外，径向振动也因弹性构件的弹性而衰减。再者，弹性构件并不限定外径，由于可使用直到对方部件安装部附近的空间，所以可加大径向尺寸，进而提高其振动衰减性能。从而，即使不使用配重物、或者加重壳体盖的重量，也不易传递振动。另外，由于弹性构件不是包覆于法兰表面、而仅仅是重叠其上面，故也使制造与组装变得容易。
前述弹性构件在法兰前后设置一对、前述保持板不限制其周围地从前后夹压保持弹性构件、法兰、弹性构件的层叠构造的末端支承装置(第二项发明)，对于轴向振动可从两方进行减振。
前述弹性构件的外周部呈盘簧状的形状的末端支承装置(第三项发明)，由于弹性构件基于其形状发挥弹簧作用，可进一步提高减振效果。
由于前述壳体盖安装弹性构件的部位做成角柱状，前述弹性构件的内面做成与该部位相配合的形状(第四项发明)，加于导管的扭转方向的力可通过弹性构件由保持板来承受。因此，可牢牢地保持着导管端部。
另外，由于在前述弹性构件与法兰相抵接的面的相反一侧的面上，设置贯穿保持板、并将弹性构件结合于保持板的结合突片(第五项发明)，在组装之前的阶段，即可将弹性构件保持于保持板。因此，容易组装。
图1是表示本发明的支承装置一实施形态的要部剖面侧视图。
图2的图2a与图2b是表示将图1的支承装置安装于配对构件上的方法的实施形态的概略侧视图。
图3是图1的III-III线剖视图。
图4是图1的IV-IV线剖视图。
图5是图1的支承装置组装前的主体图。
图6是表示具有该支承装置的整个AT缆索的局部剖侧视图。
图7是表示本发明的支承装置的另一实施形态的要部剖面侧视图。
图8是表示本发明的支承装置的实验方法的概略侧视图。
图9是表示其实验结果的图。
图10是表示其实验结果的图。
图11是表示现有支承装置之一例的要部剖面侧视图。
图12是表示现有支承装置之另一例的要部剖面侧视图。
图13是表示现有支承装置之再一例的要部剖面侧视图。
具体实施例方式
下边，参照附图来说明本发明的支承装置的实施形态。图1是表示本发明的支承装置的一实施形态的要部剖面侧视图；图2a与图2b是表示图1的支承装置安装于配对构件的方法之实施形态的概略侧视图；图3是图1的III-III剖视图；图4是图1的IV-IV剖视图；图5是图1的支承装置组装前的立体图；图6是表示具有该支承装置的整个AT缆索的局部剖视图；图7是表示本发明的支承装置的另一实施形态的要部剖面图；图8是表示本发明的支承装置的实验方法的概略侧视图；图9与图10是表示其实验结果的图。
图1所示的支承装置10具有筒状壳体盖14、减振块15、16、以及第一保持板17与第二保持板18。所述筒状壳体盖14其一端具有固定操纵缆索的导管11的末端的导管固定部12，在中央部14a具有法兰13；减振块15、16成环状，抵接于法兰13的前后地配置于其壳体盖的外周；第一保持板17与第二保持板18将减振块15、16以对其周围不加以限制的方式加压保持于法兰13侧。在图1中，第一保持板17与第二保持板18之间拉开有间隙，但如图2a所示，在将其安装于配对构件19时，由螺钉20连结而贴紧，加压保持减振块15、16。
在图1中示出了，将收容于壳体盖14的前端侧的公知的导管21、操纵缆索的内索22、保护杆件(参照图6的符号51)的波纹套管24组合起来。另外，如图2b所示，依所安装的配对构件19的形状，以单独安装螺钉20安装第二保持板18，保持板17、18相互间以连结用的螺钉20a与螺母20b在保持加压力状态下连结起来。
再回到图1，在前述壳体盖14的中央部14a沿轴心穿设有贯穿内索22的中心孔26。中央部14a的表面，除去法兰13之外部分、即在配装着减振块15的部分，其断面做成六角形状(参照图3与图5)。因此，可防止减振块15、16的转动。在中央部14a的两端外周，设置用于防止减振块15、16拔出的环状止动部27。法兰13其外周部分13a做成薄壁，在与厚壁部13b之间设台阶部13c。前述导管固定部12成薄壁筒状，借从外周向中心铆接来固定保持导管。导管11的端部剥去包覆，配装上筒状衬套28。在衬套28上设环状沟29，以便铆接时的铆固。
在壳体盖14的前端部30，设有可自由摇动地收容导管21端部的球面状膨大部21a的凹部31。并在前端部30的端部外周，设有用于结合波纹套管24的端部的环状结合突起32。导管固定部12与前端部30的外径，与中央部14a的法兰以外部分具有大致相同的直径，或做得比其直径小。因此，容易将减振块15、16装于中央部14a，且可以弹力保证无间隙安装。壳体盖14比如可使用锌等金属压铸制品、软钢、铝等金属的锻造制品。当然了，也可以由金属棒切削制出。
前述减振块15、16具有配装于壳体盖14的中央部14a的筒状基部33，从其一端向外扩展的薄壁圆板部34、和设于圆板部外周的环状厚壁周缘部35。在基部33形成断面为六角形状的贯穿孔33a(参照图5)。在周缘部35与圆板部34的交界处有台阶，由该台阶形成的台阶部35a配合于前述壳体盖14的台阶部13c。另外，减振块15、16的周缘部35，在自然状态成外周离开法兰13倾斜的盘状形状，由此可进一步发挥弹性作用。而且，如前所述，在图1中是自然状态，而在实际安装状态，从图1的状态使保持板17、18相互抵接。因此，减振块15、16的周缘部35被加压成扁平状态。减振块15、16可由天然橡胶、合成橡胶、合成树脂弹性体等、橡胶状的高分子弹性体制造成。橡胶硬度最好为JIS的Hs40～60左右，特别是为Hs40～50左右更佳。
在周缘部35的背面侧(与法兰相抵接面的相反一侧的面)，一体突设着向保持板17、18安装用的突片36。突片36的前端部37成为以手指拉伸时的把手。在突片36的中间部，设有结合于保持板17、18背面的环状结合突起38。在该实施形态下，突片36夹着中心在相互相反侧设置一对。突片36的数量，并没有什么特别限制，但从稳定性与使用方便考虑，最好是1～3个，特别是最好为2个。
前述保持板17、18由图1左侧所示的立体的第一保持板17和大致平坦的第二保持板18构成。第一保持板17，如图3与图5所示，具有穿过减振块33的开口40，和夹着该开口40在两侧对称配置的、用以配入前述减振块突片36来保持减振块15的保持孔41。另外，在第一保持板17的右上侧与左侧，设有用于与第二保持板18间拉开间隔进行安装的腿部42、43，腿部的前端向外扩张，形成用于安装于第二保持板18的安装片44。在安装片44上，分别设螺钉孔39。而且，可借改变腿部42、43的高度，来调节来自第一保持板17与第二保持板18的对减振块15、16的紧固力。
在第二保持板18上，如图4与图5所示，设有与第一保持板17同样的开口40、保持孔41和螺钉孔39。第一保持板17、第二保持板18可由钢板等金属经压力加工制成。
上述这样构成的末端构造10，在壳体盖14的中央部14a的周围安装减振块15、16，将第一保持板17与第二保持板18安装于减振块15、16的基部33的周围，将周缘部35推压于法兰13，使突片36配入保持孔41，由此可像图1那样组装起来，在图2b的情况下，再由螺钉19与螺母20将第一保持板17的安装片44与第二保持板18连结起来。这样组装起来的末端支承装置10，借将操纵缆索的导管11铆接于壳体盖14的导管固定部14a，而安装于操纵缆索。而且，也可以在组装末端支承装置10之前，预先将导管铆接于壳体盖14。另外，减振块15、16与保持板17、18也可以预先将突片36配入保持孔41使之一体化。
上述末端支承装置10，比如如图6所示，安装于AT缆索，再安装于变速器的支架或支柱等。图6中的符号51是连结于变速器杆的杆件，固定于内索22的端部，由前述导管21可自由滑动地支承着。在连结于末端支承装置10的导管11的周围，包覆着保持用管52。
在导管11的中段，由用于确定导管的配线路径的托架53与用于室内防水的索环54支承。导管11的另一端，连结于变速器杆一侧的末端支承装置55。从导管11引出的内索22的另一端连结到变速器杆一侧的杆件56，由导管57可自由滑动地支承着，该导管57可自由摇动地设于变速器杆一侧的末端支承装置55。而且，该变速器杆一侧的末端支承装置55，实际上与图11的末端支承装置100相同，采用围装于壳体盖58的法兰59的防振橡胶60，该防振橡胶60的周围由壳体61限制。
下边，来说明上述变速器侧的末端支承装置10的作用。首先，发动机室内的振动经由杆件51与内索22传向变速器杆侧。同时，经由保持板17、18与导管11传出。但由于内索22挠性高，经由杆件一内索的振动容易衰减。因此，就是经由保持板一导管的振动的问题。在本实施形态的末端支承装置10中，由于第一保持板17与第二保持板18的开口保持于减振块15、16的基部33的周围，从该部分传递振动少。
由于第一保持板17与第二保持板18夹装保持着一对减振块15、16，而该一对减振块15、16又夹着壳体盖14的法兰13，所以减振块15、16容易向外侧扩展，没有被硬性地限制。因此，对轴向或径向的任一方向的振动，都可以保持成使壳体盖14浮动状态(浮动支承)。因此，振动很难从第一保持板17与第二保持板18传到壳体盖14。
下边，参照图7说明本发明的末端支承装置的另一实施形态。该末端支承装置62的壳体盖14，其中间部14a的法兰13从基部到外周等厚，没有台阶。另外，中间部14a为圆柱状，在其端部不设止动部(图1中的符号27)。与法兰13的表面是平坦的相适应，减振块15、16的内表面也是平坦的，与法兰13相抵接的圆板状部分63有相同厚度。在基部33的端部设置与第一保持板17、第二保持板18的开口40的内缘相结合的环状突起63a。在图7中虽没有明确图示出，但实际上减振块15、16的周缘部34做成盘环状。
另外，在本实施形态中，第一保持板17做成平坦的，第二保持板18做成立体的。螺钉与螺母图中未示出，但示出了第二保持板18的腿部的安装片44抵接于第一保持板17的状态。对于其他部分，由于实际上与图1的末端支承装置10相同，对相同部分给予相同符号而省略其说明。
在该末端支承装置62中，由减振块15、16的弹性实现了使轴向与径向任何振动都可衰减的浮动支承。因此，很少有振动传至变速器杆一侧。
图8是图7的末端支承装置用于汽车的AT缆索情况下的说明图。符号64是安装于变速器的支架，符号65是杆的托架，符号66是变速杆。图7的末端支承装置62安装于支架64。由此，加于变速器的箭头T方向(轴向)、B向(左右方向)、和H方向(上下方向)的振动，难以传至变速杆66一侧。
在前述实施形态中，保持板以螺钉和螺母连结，但依情况也可以采用以快动配合可自由装拆地结合的构成。另外，也可以以合成树脂构成保持板的一方或两方。由于提高了本发明的末端支承装置的防振性，设置配重物的必要性降低了，但也还可以使用配重物。由此，在存在仅以本发明的末端支承装置防振不足的频率区域的振动的情况下，可以此起辅助作用，进一步提高减振性能。另外，在图1的支承装置10中，由第一保持板17覆盖了减振块15、16的周围的一部分。而由于没有受到限制，所以减振性能较高。第一项发明中的所谓“对周围不加以限制”，也包含了这样的围着弹性构件的一部分的情况。
实施例下边举出实施例与比较例，来具体说明本发明的末端支承装置的使用效果。
将图7所示的末端支承装置62安装于AT缆索。减振块15、16的外径38mm，内径为16mm，圆板状部分63的厚度为3.5mm，材料为EPDM，橡胶硬度为Hs50。另外，保持板的夹紧程度，为使圆板状部分61从自然厚度减薄到1.3mm左右。像图7所示那样，将其安装于支承64，将AT缆索的另一端安装于杆托架65。在该状态下，向末端支承装置62在T方向、B方向与H方向以各种振动频率施加规定大小的振动(振动加速度Gf)，测定传至变速杆的T向振动的大小(振动加速度Gb)。将由此算出振动衰减量的结果示于图9。
以图11所示的末端支承装置100进行与前述同样的实验。取防振橡胶104抵接法兰103部分的厚度W为4mm。外径D为25mm，内径d为12mm。而后基于实验结果算出与前述同样的振动衰减量。其结果示于图10。
以实验结果可以看出，对于T向振动，在2kHz以上的高频范围内，实施例的衰减量要比比较例有大幅度增大。而对B向振动，在所有频率范围内，实施例都比比较例有大的衰减量。对于H向振动，在低于1～2KHz的低频范围内，实施例比比较例有大的衰减量。
权利要求
1.一种操纵缆索的末端支承装置，其特征在于，它具有壳体盖、环状弹性构件、和保持板；所述壳体盖成筒状，在其一端具有固定操纵缆索的导管的末端的导管固定部，在其中央部具有法兰；所述环状弹性构件抵接于法兰地配置于该壳体盖的外周；所述保持板将该弹性构件以对周围不加以限制的方式加压保持于法兰侧。
2.按权利要求1所记述的末端支承装置，其特征在于，所述弹性构件在法兰前后设置一对；所述保持板由第一与第二保持板构成，该第一与第二保持板将弹性构件、法兰和弹性构件的层叠构造以对其周围不加以限制的方式从前后夹压保持。
3.按权利要求1所记述的末端支承装置，其特征在于，所述弹性构件的外周部呈盘簧状的形态。
4.按权利要求1所记述的末端支承装置，其特征在于，所述壳体盖的安装了弹性构件的部位成角柱状；所述弹性构件的内面成与该部位相配合的形状。
5.按权利要求1所记述的末端支承装置，其特征在于，在前述弹性构件的与法兰抵接的面的相反一侧的面上，设置贯穿保持板、将弹性构件结合于保持板的结合突片。
全文摘要
本发明提供不设配重物也具有高减振性、并可达到与现有同样程度的操作感的操纵缆索的末端支承装置。本发明的末端支承装置(10)具有壳体盖(14)、环状减振块(15、16)和第一、第二保持板(17、18)。所述壳体盖(14)其一端具有导管固定部(12)，在中央部(14a)具有法兰(13)；环状减振块(15、16)抵接于法兰(13)两侧成对配置；第一与第二保持板(17、18)将前述减振块以对其周围不加以限制的方式加压保持在法兰(13)侧。
文档编号F16C1/26GK1485549SQ0315511
公开日2004年3月31日 申请日期2003年8月22日 优先权日2002年8月22日
发明者米真一, 安部秀和, 石川隆, 和 申请人:日本缆绳系统株式会社, 本田技研工业株式会社