自动变速器的控制装置和方法

专利名称：自动变速器的控制装置和方法
技术领域：
本发明涉及车辆自动变速器的控制，特别涉及一种进行空档控制的自动变速器的控制装置和方法。
背景技术：
一种要装在车辆中的自动变速器包括一个经变矩器等与发动机连接、并有多个动力传输路径的换档机构。该自动变速器根据例如节气门开度和车速自动转换变速比(即档位)。具有自动变速器的车辆一般装有换档杆(变速杆)，驾驶员操纵该换档杆，使之进入各档位(例如倒车档、空档、前进档)中任一档位。在自动换档方式中有一“前进档范围”，在该范围中，自动变速器自动转换到预定变速比/档位。
当有这类自动变速器的车辆停车而其换档杆位于一与前进档范围如前进档对应的位置上时，驱动力从怠速发动机经变矩器传到该自动变速器，然后此力传给车轮，造成所谓的“蠕动”(爬行)现象。蠕动在某些情况下是非常有用的。例如，蠕动有助于防止车辆向后滑动，使得停在斜坡上的车辆平稳起动。但是，当驾驶员要把车辆在平路上保持原地不动时，蠕动是不必要的，必需操纵制动器加以抑制。即用制动器抑制来自发动机的蠕动力，发动机的燃料效率降低一相应量。
因此，为了提高燃料效率，曾经提出，在踩下制动器踏板从而操纵制动器、加速器几乎完全关闭、使得车辆保持不动时，使得处于前进档或前进档范围的变速器进入空档状态、包括与空档类似的半空档状态。
JP(A)2001-349424公开了一种在斜坡上时禁止变速器进入空档状态的控制装置。
该控制装置控制具有自动空档控制的自动变速器，在自动变速器处于前进档或前进档范围、车辆已在怠速状态下保持不动经过预定时间时，该自动空档控制使得变速器进入空档状态。该控制装置包括一种告知驾驶员自动变速器处于空档状态的自动空档状态警报电路、一种检测车辆是否在斜坡上时的斜坡检测电路，和一种在检测到车辆在斜坡上时禁止自动空档控制的自动空档控制禁止电路。
使用该控制装置，自动空档状态警报电路告知驾驶员正在对自动变速器进行自动空档控制，从而驾驶员不会有不舒适的感觉。此外，由于车辆在斜坡上时禁止自动空档控制，因此可抑制车辆向后滑动。
但是，上述专利所述控制装置使用斜坡传感器检测车辆是否在一斜坡上。当这类传感器装在车辆中时，它在车辆静止以及行驶时受发动机和传动系的振动的影响。因此无法直接使用其拾取的原始数据。因此一般对该传感器拾取的原始数据进行处理，并根据处理后的数据检测倾斜角度(坡度)。在下文对该数据处理的说明中，例如把G传感器(即加速度传感器)用作该斜坡传感器。
图6和7曲线示出由G传感器拾取的原始数据(用虚线表示)和处理后的数据(用实线表示)。图6示出车辆在平路上的情况，图7示出车辆在斜坡上的情况。两曲线图中的横轴表示时间，纵轴表示加速度。在这两个曲线图中，车辆随着时间的推移而停下。图6和7所示原始数据(即虚线)的输出数值由于受车辆行驶、停下和停车过程中振动等等的影响而不是正确的真实值。特别是，车辆在停车前后振动得特别厉害，在车辆刚停在一斜坡上后输出一表示平路的小值。
因此，一般对原始数据进行平顺化处理，然后把处理后的数据(实线)用作开始空档控制的条件。在该平顺化处理中，在每一取样时间上，计及(考虑)G传感器拾取的原始数据对上一取样时间的处理后的数据的影响(此时只计及约30-80％而不是100％的原始数据)，从而产生新的处理后的数据。
结果是，即使原始数据中有振动，振动的影响也减小，使得误差保持在小水平上。按照该平顺化处理，在车辆停下后约一秒钟输出与路面的真实坡度对应的处理后的数据的值。从图7中处理后的数据(实线)位于原始数据(虚线)之后可清楚看出这一点。
在JP(A)2001-349424中，未提及这种平顺化处理，但是，当作为实际上最常用的斜坡传感器的G传感器被用于获得车辆所停的路面的坡度，或使用任何类型的传感器获得车辆所停的路面的坡度时，这种时间延迟是无法避免的。即，实际上，即使在除了车辆所停的路面不是斜坡以外的情况下开始空档控制的各条件得到满足，由于G传感器输出的处理后的数据有大约一秒的延迟时间，所以无法在该延迟时间中判定车辆是否在斜坡上停车。
因此，即使在车辆停在平路上、从而可立即开始空档控制(即，即使该数据位于图6所示斜坡判定阈值水平以下区域中)，也得在证实车辆停下后约一秒钟G传感器输出的处理后的数据低于斜坡判定阈值水平后才开始空档控制。因此，空档控制的开始有一时间延迟。另一方面，在车辆停在一斜坡上、从而不应开始空档控制(即，即使该数据位于图7所示斜坡判定阈值水平以上区域中)时，由于紧接着车辆停下后G传感器输出的处理后的数据低于斜坡判定阈值水平，也判定可开始空档控制。但是，由于车辆停在斜坡上，不应开始空档控制。因此，必需在证实在车辆停下后约一秒钟后从G传感器输出的处理后的数据真正低于斜坡判定阈值水平后才开始空档控制。
在这种情况下，消除由G传感器的时间延迟造成的空档控制开始时间的延迟并实质上增加变速器处于空档状态的时间的一种方法是，提高自动变速器的输入离合器的分离速度，该输入离合器的分离造成变速器成为空档状态。但是这样做，当输入离合器分离时，会造成大的冲击。空档控制不是根据驾驶员的操作进行，而应在驾驶员不知不觉中转换成空档状态。因此，用来实现空档状态的输入离合器应渐渐分离而不是在输出分离指令后立即分离。从输出分离输入离合器的指令到输入离合器完全分离经历的时间受ECU(电子控制单元)的控制。

发明内容
鉴于上述问题，本发明提供一种进行空档控制的用于自动变速器的控制装置，该控制装置能延长进行空档控制的时间，从而提高燃料效率。
本发明的第一方面涉及一种用于自动变速器的控制装置，它实行一种空档控制，通过该空档控制，当下列条件得到满足时把一个将驱动力从驱动源传给该自动变速器的输入离合器分离i)换档杆位于与前进档范围对应的位置上；ii)不在进行加速器操作；iii)正在进行制动器操作；以及iv)车速等于或小于一预定车速。该控制装置包括用于检测路面坡度的检测装置；在i)该检测装置检测的路面坡度等于或小于一预定值，以及ii)上述这些条件得到满足时，用于输出一种分离该输入离合器的指令的输出装置(1020)；以及在该输出装置输出该指令后，用于比较由该检测装置检测的路面坡度与该预定值并且如果该路面坡度大于该预定值则取消该指令的输出的控制装置。
本发明的另一方面涉及一种用于自动变速器的控制方法，它实行一种空档控制，通过该空档控制，当下列条件得到满足时把一个将驱动力从驱动源传给该自动变速器的输入离合器分离i)换档杆位于与前进档范围对应的位置上；ii)不在进行加速器操作；iii)正在进行制动器操作；以及iv)车速等于或小于一预定车速。该控制方法包括下列步骤检测路面坡度；在i)所检测的路面坡度等于或小于一预定值，以及ii)上述这些条件得到满足时，输出一种分离该输入离合器的指令；以及在输出该指令后，比较所检测的路面坡度与该预定值并且如果该路面坡度大于该预定值则取消该指令的输出。
根据这种用于自动变速器的控制装置和方法，在车辆停车后一段设定的时间后检测真实的路面坡度。例如，在车辆停车后经过一段设定的时间后对所检测的路面坡度与预定值进行比较，如果此时所检测的路面坡度大于该预定值则取消该指令。因此，当在车辆停车后该段设定的时间过后对所检测的路面坡度和该预定值进行比较，如果该路面坡度小于该预定值，则继续空档控制。另一方面，如果该路面坡度大于该预定值，则取消空档控制。在取消空档控制的情况下，用于把变速器置于空档状态的输入离合器在空档控制取消时尚未完全分离。即，控制输入离合器的分离，使得输入离合器渐渐(徐徐)分离，以防止发生冲击。因此，通过使在输出分离指令后到输入离合器完全分离的时间长于检测路面坡度所花费的该段设定的时间，就可在车辆实际上停在斜坡上时即使在空档控制开始后(即，即使输出分离输入离合器的指令后)，也能在变速器转换成空档状态前取消空档控制，而在车辆实际上停在平路上时没有该设定的时间延迟地开始空档控制。因此，可提供进行空档控制的用于自动变速器的这样一种控制装置，它能延长空档控制进行的时间，以提高燃料效率。
此时该预定值最好为一表示车辆不在斜坡上的值。
该控制装置和方法也可使用加速度传感器检测路面坡度，该加速度传感器在由于对表示所检测的路面坡度的数据进行数据处理而延迟的第一段时间后输出一真实的路面坡度，并产生该指令，以使得该输入离合器将在该控制器输出该指令后经过比第一段时间长的第二段时间后完全分离。
因此，即使在空档控制开始后(即，即使在输入离合器的分离指令输出后)，在车辆实际上停在斜坡上时也能在变速器转换成空档状态前取消空档控制，而在车辆实际上停在平路上时没有延迟地开始空档控制。结果是，该进行空档控制的用于自动变速器的控制装置和方法可延长空档控制进行的时间，以提高燃料效率。
此外，该控制装置和方法也可在所检测的路面坡度等于或小于该预定值且上述这些条件得到满足时输出立即分离该输入离合器的指令。
因此，可立即开始该空档控制。然后在车辆实际上停在斜坡上时可在变速器转换成空档状态前取消空档控制。这样，在车辆停在平路上时进行空档控制，从而可提高燃料效率；在车辆停在斜坡上时可适当取消空档控制。


从以下结合附图对本发明优选实施例的详细说明中可更好理解本发明的上述实施例和其他实施例、目的、特征、优点、技术和工业意义，附图中图1为根据本发明一例示性实施例的自动变速器的控制方框图；图2为图1所示ECU的详图；图3为由图1所示ECU进行的空档控制过程(处理)的一程序的控制结构流程图；图4为一装有本发明该例示性实施例的自动变速器的车辆的操作时序图(部分1)；图5为一装有本发明该例示性实施例的自动变速器的车辆的操作时序图(部分2)；图6为一示出G传感器的平顺化处理的曲线图(部分1)；以及图7为一示出该G传感器的平顺化处理的曲线图(部分2)。
具体实施例方式
在以下说明和附图中，结合例示性实施例详细说明本发明。在以下说明中，相同部件用相说明同标号表示而不重复说明。
下面结合图1说明包括根据该例示性实施例的控制装置的车辆的传动系。根据该例示性实施例的控制装置由该图中所示ECU1000实现。尽管下文所述的自动变速器为一传动带型无级变速器，但本发明不受此限制。
参见图1，该车辆的传动系包括发动机100、(液力)变矩器200、前进-倒车转换装置290、传动带型无级变速器(CVT)300、差动齿轮(差速器)800、ECU1000和液压控制部1100。
发动机100的输出轴与变矩器200的输入轴连接。发动机100和变矩器200由一转动轴连接。因此，由一发动机转速传感器检测的发动机100的输出轴的转速NE(即发动机转速NE)与变矩器200的输入轴的转速(泵轮转速)相同。
变矩器200有一直接连接输入轴与输出轴的锁止离合器210、一输入轴侧泵轮220、一输出轴侧涡轮230和一具有单向离合器250并用来提高转矩的定子240。变矩器200和CVT300由一转动轴连接。一涡轮转速传感器400检测变矩器200的输出轴的转速NT(即涡轮转速NT)。
CVT300经前进-倒车转换装置290与变矩器200连接。CVT300包括一输入侧主带轮500、一输出侧副带轮600和一套在主带轮500和副带轮600上的金属传动带700。主带轮500由一固定在主轴上的固定带轮和一支撑成只能在该主轴上滑动的活动带轮构成。副带轮600由一固定在副轴上的固定带轮和一支撑成只能在该副轴上滑动的活动带轮构成。CVT300中的主带轮的转速NIN由一主带轮转速传感器410检测，CVT300中的副带轮的转速NOUT由一副带轮转速传感器420检测。
这些转速传感器装在用来检测主带轮和副带轮的转动轴上或与这些转动轴连接的一驱动轴上的转速的齿轮的相对齿上。这些转速传感器能检测输入轴上的主带轮和输出轴上的副带轮的甚至是微小的转动。这些传感器可为例如使用磁阻件的通常称为半导体传感器的传感器。
前进-倒车转换装置290包括一双行星齿轮型行星齿轮组、一倒车制动器(B1)320和一输入离合器(C1)310。在该行星齿轮组中，太阳齿轮S与输入轴连接，支撑第一和第二行星齿轮P1和P2的行星架CR与主侧固定带轮连接，齿圈R与用作倒车摩擦接合件的倒车制动器(B1)320连接。输入离合器(C1)310设在行星架CR与太阳齿轮S之间。也称为前进离合器的输入离合器310在向前驱动车辆时始终接合，但在车辆泊车(驻车)(P)、倒车(R)或空档(N)时分离。
空档控制是在车辆停车、换档杆处于前进档(D)位置上、有关车辆状态的预定条件得到满足时，把变速器置于一种类似于空档的状态的控制，在该状态下，输入离合器310分离以处于预定滑动(打滑)状态(在本说明书中，处于此状态的输入离合器310也称为被“完全分离”)。
如图1所示，各种信号输入ECT(电子控制的自动变速器)的ECU1000中。这些信号包括从涡轮转速传感器400输出的表示涡轮转速NT的信号、从主带轮转速传感器410输出的表示主带轮转速NIN的信号和从副带轮转速传感器420输出的表示副带轮转速NOUT的信号。
参见该附图，液压控制部1100包括一换档档位控制部(变速速度控制部)1110、一传动带挤压压力控制部1120、一锁止接合压力控制部1130、一离合器压力控制部1140和一手动阀1150。控制信号从ECU1000输出到一换档控制负荷螺线管(电磁阀)(1)1200、一换档控制负荷螺线管(2)1210、一线性螺线管1220、一锁止螺线管1230和一锁止接合压力控制负荷螺线管1240，这些螺线管都为液压控制部1100的一部分。
下面结合图2更详细说明用来控制该传动系的ECU1000的结构。如该图所示，ECU1000包括一控制发动机100的发动机控制计算机1010和一控制变矩器200、前进-倒车转换装置290和CVT300的变速器控制计算机1020。
除了图1所示各输入信号，其他各种信号也输入给变速器控制计算机1020。这些信号包括从一表示驾驶员是否踩下制动器踏板的停车灯开关发出的信号和从G传感器发出的表示车辆停在斜坡等等上时坡度(倾斜度)的信号。上述平顺化处理可由变速器计算机1020或G传感器进行。在以下说明中，平顺化处理将由G传感器进行。因此，从G传感器输入变速器计算机1020的值为经过平顺化处理的值。
各种信号还输入给发动机控制计算机1010。这些信号包括从一加速器开度传感器发出的表示驾驶员踩下的加速器踏板的开度的信号、从节气门位置传感器发出的表示电磁节气门的开度的信号和从发动机转速传感器发出的表示发动机100转速(NE)的信号。发动机控制计算机1010与变速器控制计算机1020互连。
在液压控制部1100中，传动带挤压压力控制部1120控制CVT300的传动带700上的挤压压力，离合器压力控制部1140根据从变速器控制计算机1020输出到线性螺线管1220的控制信号控制输入离合器310的接合压力。
下面结合图3说明由用作本发明例示性实施例的控制装置的变速器控制计算机1020进行的空档控制过程的一程序的控制结构。
在步骤S100，变速器控制计算机1020判定从G传感器输入的G传感器值(即，平顺化处理后的数据；也称为“处理后的数据”)是否等于或小于一预定阈值。该预定阈值为一表示车辆不在斜坡上且低于该值时进行空档控制的阈值。如果G传感器值等于或小于该阈值(即在步骤S100的判定为是(YES))，该(处理)过程进到步骤S110。如果G传感器值不等于或小于该阈值(即在步骤S100的判定为否(NO))，该过程结束。
在步骤S110，变速器控制计算机1020判定开始空档控制的条件是否满足。这些条件例如在驾驶员不踩下加速器踏板、驾驶员踩下制动器踏板、换档杆位于向前档(D)位置上和车辆停车时得到满足。更具体地，根据加速器开度传感器经发动机控制计算机1010输入到变速器控制计算机1020的值和从停车灯开关等输入到变速器控制计算机1020的信号作出该判定。如果开始空档控制的条件得到满足(即在步骤S110的判定为是)，该过程进到步骤S120。如果开始空档控制的条件未得到满足(即在步骤S110的判定为否)，该过程结束。
在步骤S120，变速器控制计算机1020开始空档控制。此时，变速器控制计算机1020向线性螺线管1220输出一指令值，使得离合器压力控制部1140分离输入离合器310。
在步骤S130，变速器控制计算机1020判定从G传感器输入的G传感器值是否等于或小于该阈值。该步骤与步骤S100相同。如果G传感器值等于或小于该阈值(即在步骤S130的判定为是)，该过程进到步骤S140。如果G传感器值不等于或小于该阈值(即在步骤S130的判定为否)，该过程进到步骤S160。
在步骤S140，变速器控制计算机1020判定取消(解除)空档控制的条件是否满足。这些条件例如在驾驶员踩下加速器踏板、驾驶员松开制动器踏板和驾驶员改变换档杆的换档位置时得到满足。如果取消空档控制的条件得到满足(即在步骤S140的判定为是)，该过程进到步骤S160。如果取消空档控制的条件未得到满足(即在步骤S140的判定为否)，该过程进到步骤S150。
在步骤S150，变速器控制计算机1020继续空档控制，然后判定从G传感器输入的G传感器值是否在各预定取样时间等于或小于该预定阈值。
在步骤S160，变速器控制计算机1020进行一种取消空档控制的处理。此时，变速器控制计算机1020向线性螺线管1220输出一指令信号，使得离合器压力控制部1140接合输入离合器310。
下面根据上述结构和流程图说明其中装有由本发明该例示性实施例的控制装置控制的传动系的车辆的工作况情。
参见图4，当车速降低时，变速器控制计算机1020根据从主带轮转速传感器410输入的一值检测到车辆将停车。如果此时从G传感器输入的G传感器值等于或小于该预定阈值(即在步骤S100的判定为是)，变速器控制计算机1020判定开始空档控制的条件是否被满足(即步骤S110)。如果G传感器值不是一种表示将不进行空档控制的斜坡的值，(即在步骤S100的判定为是)，且开始空档控制的其他条件得到满足(即在步骤S110的判定为是)，则立即开始空档控制(步骤S120)。此时如图4所示开始空档控制。因此，即使该坡度为一在通常情况下禁止空档控制的坡度，但如果从G传感器输入的G传感器值小于该阈值，也进行空档控制。
即使进行空档控制，也在每一预定取样时间判定从G传感器输入的G传感器值是否等于或小于该阈值。此时，从G传感器输入的值由于来自早先平顺化处理的真实坡度值输出的延迟而渐渐上升。然后在预定取样时间比较从G传感器输入的G传感器值与该预定阈值(步骤S130)，如果G传感器值大于该预定阈值(即在步骤S130的判定为否)，则进行一取消空档控制的处理(步骤S160)。
由于此时从G传感器输入的G传感器值大于斜坡判定阈值，因此如图4所示进行取消空档控制的处理。仍如图4所示，由于输入离合器310的液压指令值在空档控制开始处变成空档控制开始模式的，因此它最初以陡的坡度(斜率)急剧下降(第一递减)，然后平缓下降(第二递减)。
图4所示的取消空档控制的时刻比输入离合器310完全分离的时刻早。因此，即使在变速器处于为取消空档控制的空档控制取消模式时变速器控制计算机1020逐步提高输入离合器310的液压指令值使得输入离合器310逐步接合，也会由于输入离合器310尚未完全分离而不会发生冲击。
下面结合图5更详细说明该时序图。在图5所示时序图中，当空档控制期(A)开始时，变速器进入第一递减状态，在此状态中，离合器压力控制负荷比在紧随第一递减状态的第二递减状态中更急剧地下降。在第一递减状态中一预定时间后，或当液压指令值由于第一递减下降到一预定液压值时，变速器进入第二递减状态。当变速器处于该第二递减状态中时，离合器压力控制负荷比在第一递减状态中下降得平缓。当输入离合器310实际上开始分离时，变速器转换成一空档控制期(B)，使得涡轮转速NT与发动机转速NE大致相同。
在空档控制期(A)中，涡轮转速NT由于输入离合器310已开始分离而上升。变速器控制计算机1020进行学习控制，使得空档控制期(A)的时间变成恒定(定值)。由于这一学习控制，在进行学习控制时把第一递减和第二递减的时间以及由第一和第二递减而减小的液压值等等作为学习量。
有各种用于进行该学习控制的方法，例如改变第一递减中液压减小的倾角，或改变第二递减中液压减小的倾角。应该指出，本发明不受此限制。
由作为本发明例示性实施例的控制装置的变速器控制计算机1020进行的该过程的流程图的步骤S130中的该处理一直进行到涡轮转速NT开始上升。如上所述，从G传感器输入的G传感器值由于平顺化处理有大约一秒钟的时间延迟。因此，变速器控制计算机1020对离合器压力控制负荷进行学习控制，使得在第二递减中半途产生的涡轮转速的上升总是延迟约一秒钟。因此，当再次判定从G传感器输入的G传感器值是否大于该预定阈值(即步骤S130)，且所得判定为G传感器值在输入离合器310完全分离前大于该预定阈值时，变速器立即从空档控制期(A)转换成取消空档控制的控制。
结果是，通过使作为本发明例示性实施例的控制装置的变速器控制计算机进行该空档控制过程，当车辆处于停止或类似状态、检测从G传感器输入的G传感器值时，且此时开始空档控制的其他条件得到满足时，立即开始空档控制。在为进行空档控制输出分离输入离合器的液压指令后，再次比较从G传感器输入的G传感器值与预定阈值。当该G传感器值大于该阈值时，进行取消空档控制的处理。由于在输出液压指令控制后到输入离合器完全分离的时间比G传感器中由平顺化处理造成的时间延迟要长，因此即使在开始空档控制后也能在车辆实际上停在斜坡上时变速器转换成空档状态前取消空档控制，以及在车辆实际上停在平路上时根据紧接着车辆停车后从G传感器输入的G传感器值立即开始空档控制。结果是，进行空档控制的自动变速器的该控制装置能延长进行空档控制的时间，以进一步提高燃料效率。
该例示性实施例中所述自动变速器为一种传动带型无级变速器。但是本发明不限制于此。该自动变速器可为圆环面型(toroidal type)无级变速器或具有一液力偶合器和一行星齿轮型减速机构的自动变速器。
一种用于自动变速器的控制装置装有检测路面坡度的加速度传感器和ECU(1000)，该ECU i)在由该加速度传感器检测的路面坡度等于或小于一预定值且空档控制开始条件已被满足时，向线性螺线管(1220)输出一种分离用来开始空档控制的输入离合器(310)的指令，以及ii)在把该指令输出给该线性螺线管(1220)后，比较由该加速度传感器检测的路面坡度与该预定值，并且如果该路面坡度大于该预定值则取消该指令输出。因此在空档控制过程中能进一步提高燃料效率。
权利要求
1.一种用于自动变速器的控制装置，它实行一种空档控制，通过该空档控制，当下列条件得到满足时把一个将驱动力从驱动源(100)传给该自动变速器(300)的输入离合器(310)分离i)换档杆位于与前进档范围对应的位置上；ii)不在进行加速器操作；iii)正在进行制动器操作；以及iv)车速等于或小于一预定车速，该控制装置的特征在于包括用于检测路面坡度的检测装置；在i)该检测装置检测的路面坡度等于或小于一预定值，以及ii)上述这些条件得到满足时，用于输出一种分离该输入离合器(310)的指令的输出装置(1020)；以及在该输出装置(1020)输出该指令后，用于比较所检测的路面坡度与该预定值并且如果该路面坡度大于该预定值则取消该指令的输出的控制装置(1020)。
2.根据权利要求1所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于，该预定值为一表示该车辆不在斜坡上的值。
3.根据权利要求1所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于，该检测装置为一加速度传感器，该加速度传感器在由于对表示所检测的路面坡度的数据进行数据处理而延迟的第一段时间后输出一真实路面坡度，其中，该控制装置进一步包括分离指令产生装置，该分离指令产生装置用于产生指令，以使得输入离合器在从该输出装置(1020)输出该指令后在比该第一段时间长的第二段时间经过后完全分离。
4.根据权利要求1-3中任一权利要求所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于，该输出装置(1020)包括在由该检测装置检测的路面坡度等于或小于该预定值且上述这些条件得到满足时输出立即分离该输入离合器(310)的指令的装置。
5.根据权利要求1-3中任一权利要求所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于，在该驱动源(100)与该自动变速器(300)之间设有一变矩器(200)
6.根据权利要求5所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于，动力从该驱动源(100)经该驱动源(100)、该变矩器(200)和该输入离合器(310)传给该自动变速器(300)。
7.一种用于自动变速器的控制方法，它实行一种空档控制，通过该空档控制，当下列条件得到满足时把一个将驱动力从驱动源(100)传给该自动变速器(300)的输入离合器(310)分离i)换档杆位于与前进档范围对应的位置上；ii)不在进行加速器操作；iii)正在进行制动器操作；以及iv)车速等于或小于一预定车速，该控制方法的特征在于包括下列步骤检测路面坡度；在i)所检测的路面坡度等于或小于一预定值，以及ii)上述这些条件得到满足时，输出一种分离该输入离合器(310)的指令；以及在输出该指令后，比较所检测的路面坡度与该预定值并且如果该路面坡度大于该预定值则取消该指令的输出。
8.根据权利要求7所述的用于自动变速器的控制方法，其特征在于，该预定值为一表示该车辆不在斜坡上的值。
9.根据权利要求7所述的用于自动变速器的控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤在第一段时间后输出一真实路面坡度；以及在输出分离该输入离合器(310)的指令后经过比第一段时间长的第二段时间时分离该输入离合器(310)。
10.根据权利要求8所述的用于自动变速器的控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤在第一段时间后输出一真实路面坡度；以及在输出分离该输入离合器(310)的指令后经过比第一段时间长的第二段时间时分离该输入离合器(310)。
11.根据权利要求7-10中任一权利要求所述的用于自动变速器的控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤在检测的路面坡度等于或小于该预定值且上述这些条件得到满足时输出立即分离该输入离合器(310)的指令。
全文摘要
一种用于自动变速器的控制装置和方法，该控制装置包括检测路面坡度的加速度传感器和ECU(1000)，该ECUi)在由该加速度传感器检测的路面坡度等于或小于一预定值且空档控制开始条件已被满足时，向线性螺线管(1220)输出一分离用来开始空档控制的输入离合器(310)的指令，以及i i)在把该指令输出给该线性螺线管(1220)后比较由该加速度传感器检测的路面坡度与该预定值，并且如果该路面坡度大于该预定值则取消该指令输出。因此，在空档控制过程中能进一步提高燃料效率。
文档编号F16H59/48GK1506597SQ200310116970
公开日2004年6月23日 申请日期2003年12月3日 优先权日2002年12月10日
发明者儿岛星, 羽渕良司, 司, 谷口浩司, 丰田晋哉, 哉 申请人:丰田自动车株式会社