专利名称：自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆自动变速器的控制，特别地涉及执行空档控制的自动变速器的控制装置。
背景技术：
在安装于车辆上的自动变速器中，包括由液力变矩器等的液力偶合器和齿轮式变速机构而构成的有级自动变速器，与通过油压而使有效直径发生变化的两个带轮和卷绕在这些带轮上的金属带构成的无级自动变速器。
有级自动变速器通过液力变矩器等的液力偶合器与发动机连接。有级自动变速器由具有多个动力传递路径的变速机构(齿轮式变速机构)构成，例如，以基于加速器开度和车速自动地切换动力传递路径、即自动地切换变速比(行驶速度档位)的方式构成。在有级自动变速器中，作为摩擦部件(要素)的离合器部件、制动器部件以及单向离合器部件通过接合或脱离成规定的状态来确定档位。
无级自动变速器也通过液力变矩器等的液力偶合器与发动机连接。例如，带式无级变速器，使用金属带和一对带轮，通过利用油压使带轮的有效直径发生变化来实现连续地无级变速。更详细地，环形(无接头)金属带通过卷绕在安装于输入轴上的输入侧带轮和安装于输出轴上的输出侧带轮而被使用。输入侧带轮和输出侧带轮分别具有可使槽宽度无级(无阶梯)地变化的1对滑轮，由于可改变槽宽度，所以可以改变环形金属带相对于输入侧带轮和输出侧带轮的卷绕半径，由此可以连续无级地改变输入轴和输出轴之间的转速比，即变速比。
在任一种上述类型的自动变速器中，一般地在具有自动变速器的车辆中都设置有通过驾驶员操作的换档杆，并根据换档杆操作来设定变速位置(例如，后退行驶位置、空档位置、前进行驶位置)。在前进行驶位置中有必定处于接合状态的所谓动力输入离合器的摩擦接合部件。该动力输入离合器也可称为前进离合器或前进档离合器，当车辆处于前进的位置时必定处于接合状态。
在具有这种自动变速器的车辆中，当被设定为前进行驶位置而车辆正处于停止状态下时，因为来自怠速旋转的发动机的驱动力通过液力变矩器而传递至变速器，从而被传递至车轮，所以将发生所谓的爬行(クリ一プ)现象。爬行现象在可使从上坡路的停车开始的起动平稳地进行等规定条件下非常有用，而在想保持车辆停止时却是不需要的现象，已变成使车辆的制动器作动来抑制爬行力。即，变成通过制动器来抑制来自发动机的爬行力，由此会造成发动机的燃料消耗性能降低的问题。
基于以上所述，提出了如下技术方案，即，在前进行驶位置中，当制动器踏板被踏下而制动器作动并且加速器基本上全闭(不加速)而车辆处于停止中的状态时，在仍处于前进行驶位置的状态下使变速器成为接近空档的空档状态，来实现燃料消耗性能的提高。在这种空档控制中通过使动力输入离合器从接合状态变成接近释放状态的半接合状态来实现。很多涉及这种空档控制的技术或涉及从空档控制的恢复控制的技术等已被公开。
特开平5-60225号公报公开了在执行爬行防止控制的系统中改善在交叉点处左右转弯进入时的起步响应性的控制装置。对于该控制装置，在即使是自动变速器的换档位置为前进行驶位置时，当规定的条件成立时形成空档状态而防止爬行地构成的车辆的爬行控制装置中，具有检测驾驶员的左右转弯的意愿的装置和当检测出驾驶员的左右转弯的意愿时禁止向空档状态转移的装置。
根据该控制装置，考虑驾驶员的左右转弯的意愿作为用于执行爬行防止控制的一个条件。例如，检测转向信号开关的打开(接通)一关闭状态，在该开关被打开的情况下，即，在确认驾驶员的左右转弯的意愿的情况下，禁止向空档状态转移而不向爬行防止控制(空档控制)转移。结果，在混乱的交叉点处左右转弯进入的情况下不会对起步响应性造成损害。在该专利文献1中，当以下所有条件成立时才开始执行爬行防止控制(空档控制)，其中，所述条件分别为1)换档位置为前进行驶位置，2)怠速触点信号接通，3)脚制动器信号接通，4)车速小于等于接近零的规定值，5)转向信号开关被关闭，6)从空档状态的转向盘转向角的绝对值小于等于规定值，7)发动机的转速小于等于规定值。当即使是这些条件中的1个条件不成立时，将转移至空档控制，而当处于空档控制中时将从该空档控制恢复。一般地，在空档控制中，当A)怠速触点信号关闭(加速器被踩下/加速)，B)脚制动器信号关闭，C)车速大于接近零的规定值中的任一条件成立时，从空档控制恢复。
但是，在当条件A)～C)中的任一条件成立时立即使动力输入离合器成为接合状态的情况下，会发生以下问题。
根据来自用于检测有级自动变速器的输出轴转速或无级变速器主动带轮(主动工作轮)转速的传感器的信号，来检测用于判断条件C)是否成立的车速。这种转速传感器，在车辆以极低速行驶的情况下(在缓下坡路上车辆刚开始动的瞬间)，不能检测出车速。在该情况下，当在缓下坡路上执行空档控制，驾驶员稍微地放松脚制动器踏板时(在脚制动器信号仍为接通(オン)的情况下)，由于仍不能检测出车辆的车速，或者即使是检测出车速但是车速不比接近零值的规定值大，所以继续进行空档控制。
此时，在车辆以极低速移动之前发动机侧为驱动驱动轮的驱动状态，而当车辆以极低速移动时在发动机侧为被驱动轮侧驱动的被驱动状态。在这种被驱动状态下，在构成被安装在车辆上构成驱动系统的自动变速器和差动装置(差动齿轮)，以及在四轮驱动车的情况下的4驱动用的分动器(副变速器)的机械部件，即齿轮和花键中，必定存在基于其尺寸公差的间隙(游隙，啮合的齿轮之间的齿间隙)，这些间隙靠紧(つまゐ)在被驱动侧而啮合。在该状态下，当从空档控制恢复时，由于从被驱动状态急剧地切换至驱动状态，所以间隙急剧地从被驱动侧靠紧到驱动侧，而发生驱动系统的所谓的齿轮靠紧冲击。
即，当从间隙处于被驱动状态的偏靠位置的状态切换至相反的状态即间隙处于驱动状态的偏靠位置的状态时，以从空档控制的恢复为界限，在齿轮机构中发生间隙位置的急剧变化，齿面之间发生冲击性的接触打击音，并伴随有冲击即(齿轮)配合间隙(がた)靠紧冲击，而会使驾驶员感到该冲击。
图5中示出了从空档控制恢复时的动力输入离合器油压指令值、涡轮转速、输出轴扭矩的正时图表。在没有配合间隙的情况下(即在空档控制中车辆没有移动而没有成为被驱动状态)，伴随着从空档控制的恢复，向动力输入离合器输出油压指令值，涡轮转速下降、输出轴扭矩平滑地上升。而在发生配合间隙的情况下(即在空档控制中车辆移动而成为被驱动状态)，伴随着从空档控制的恢复，向动力输入离合器输出油压指令值，涡轮转速下降，由于此时配合间隙靠紧，所以发生配合间隙打击冲击，当从向动力输入离合器输出的油压指令值上升而经过规定的响应时间时，在输出轴扭矩中突然发生很大的峰值扭矩。这就是配合间隙打击的冲击。这种问题使用特开平5-60225号公报公开的控制装置不能得到解决。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种当从空档控制的恢复时使驱动系统不会发生配合间隙靠紧冲击的自动变速器的控制装置。
本发明的控制装置控制具有在车辆的前进行驶时接合的摩擦接合部件的自动变速器。所述车辆在前进行驶位置时当与车辆的状态有关的预定条件成立时进行使所述摩擦接合部件的接合油压降低的空档控制，而当另外规定的条件成立时执行从所述空档控制的恢复控制。该控制装置包括在所述空档控制中检测所述自动变速器的动力传递方向从顺方向变化成逆方向的检测部；判定所述另外规定的条件的成立的判定部；和控制部，它在检测到所述动力传递方向变化的情况下从空档控制恢复时，在供给使所述摩擦接合部件恢复至接合状态的油压之前，以供给比使其恢复至接合状态的油压低的油压的方式控制所述摩擦接合部件的接合油压。。
根据该发明，当在空档控制中自动变速器的动力传递方向正在发生变化时，从空档控制的恢复条件成立而从空档控制恢复的情况下，供给比从空档控制的通常状态恢复的情况下的摩擦接合部件的接合油压低的油压。接着，供给从空档控制以通常状态恢复的情况下的摩擦接合部件的接合油压，使摩擦接合部件接合。当车辆在下坡路上停止而执行空档控制时，此时存在驾驶员在空档控制的执行条件成立的范围内使脚制动器松缓而车辆以极低的速度(小于等于空档控制的执行条件成立的速度)移动的情况。一旦在如此车辆向前方移动的情况下，构成包括自动变速器的车辆的动力传动系的齿轮和花键等的动力传递部件的间隙从由发动机对驱动轮进行驱动的驱动状态切换至发动机通过驱动轮而被驱动的被驱动状态。即，在空档控制中即使是车辆稍微移动时，间隙的靠紧方向变成相反。在该状态下，当急剧地使摩擦接合部件接合时，则从被驱动状态急剧地切换至驱动状态，动力传递部件的间隙的状态也急剧地切换。此时，彼此具有间隙的啮合着的齿轮中相邻接的齿面急剧地向另一齿面邻接而使得配合间隙靠紧(窜动)。此时，产生打击音或冲击。而且，在本发明中，当自动变速器的动力传递方向在空档控制中切换时，首先，对接合程度降低的摩擦接合部件供给低压的油压，而成为缓和的接合状态。因此，即使是在构成动力传动系的齿轮以及花键等的动力传递部件中，也可以缓和地避免由于间隙产生的配合间隙靠紧，避免异常噪音或冲击的发生。结果，可以提供一种在从空档控制的恢复时，不会发生驱动系统的配合间隙靠紧冲击的自动变速器的控制装置。
优选地，自动变速器的控制装置还包括检测车速的车速检测部。判定部在所述车速大于等于预定阈值时判定为所述另外规定的条件成立。
根据该发明，当车辆在下坡路上停止而执行空档控制时，当驾驶员使脚制动器松缓(在空档控制的执行条件成立的范围内)，例如即使为不踩下加速器的状态，也检测到车辆向前方移动而从空档控制恢复的条件成立的车速。即，当车辆移动而处于被驱动状态时，从空档控制的恢复的条件成立。在该情况下，由于通过控制部以2阶段使摩擦接合部件接合，所以不会发生驱动系的配合间隙靠紧冲击。
更优选地，自动变速器的控制装置还包括检测车速的车速检测部，和检测所述车辆的驾驶员的制动器操作的制动器检测部。所述判定部，在检测到所述制动器操作的状态下，当所述车速大于等于预定阈值时，判定为所述另外规定的条件成立。
根据该发明，当车辆在下坡路上停止而执行空档控制时，当驾驶员将脚制动器松缓至制动开关可检测制动操作的程度(空档控制的执行条件继续成立)时，例如即使为不踩下加速器的状态，也检测到车辆向前方移动而从空档控制恢复的条件成立的车速。即，当车辆移动而处于被驱动状态时，从空档控制的恢复的条件成立。在该情况下，由于通过控制部以2阶段使摩擦接合部件接合，所以不会发生驱动系的配合间隙靠紧冲击。
更优选地，在自动变速器的控制装置中，所述检测部，在所述空档控制中，在检测到所述制动器操作的状态下，当所述车速大于等于预定阈值时，判定为所述自动变速器的动力传递方向从顺方向变化成逆方向。
根据该发明，在空档控制中，在检测到制动器操作的状态下，当车速大于等于预定阈值时，这表示在空档控制中车辆向前方移动，从通过发动机对驱动轮进行驱动的驱动状态切换为发动机通过驱动轮被驱动的被驱动状态。在该情况下，由于通过控制部以2阶段使摩擦接合部件接合，所以不会发生驱动系的配合间隙靠紧冲击。
更优选地，在自动变速器的控制装置中，所述检测部，在所述空档控制中，检测所述自动变速器的动力传递方向从顺方向、即通过车辆的驱动源对驱动轮进行驱动的驱动状态，向逆方向、即驱动源通过驱动轮被驱动的被驱动状态的变化。
根据该发明，当车辆在下坡路上停止而执行空档控制时，此时存在驾驶员在空档控制的执行条件成立的范围内使脚制动器松缓而车辆以极低的速度(小于等于空档控制的执行条件成立的速度)移动的情况。一旦在如此车辆向前方移动的情况下，构成包括自动变速器的车辆的动力传动系的齿轮和花键等的动力传递部件的间隙从由发动机对驱动轮进行驱动的驱动状态切换至发动机通过驱动轮而被驱动的被驱动状态。即，在空档控制中即使是车辆稍微移动时，间隙的靠紧方向变成相反。由于检测部对其进行检测，并通过控制部以2阶段使摩擦接合部件接合，所以不会发生驱动系的配合间隙靠紧冲击。
更优选地，控制部，在所述动力传递方向再次变更为顺方向之前，控制所述摩擦接合部件的接合油压以供给比恢复时的油压低的油压。
根据该发明，由于控制部在动力传递方向再次变更为顺方向之前供给比恢复时的油压低的油压，所以不会发生驱动系的配合间隙靠紧冲击。
更优选地，控制部，在所述动力传递方向再次变更为顺方向之前的时间内，控制所述摩擦接合部件的接合油压以供给比恢复时的油压低的油压。
根据该发明，由于控制部在动力传递方向再次变更为顺方向之前的时间内，供给比恢复时的油压低的油压，所以不会发生驱动系的配合间隙靠紧冲击。
更优选地，自动变速器的控制装置还包括检测向所述自动变速器的输入转速的转速检测部。所述控制部，在根据所述输入转速的变化检测到所述动力传递方向再次变更为顺方向之前，控制所述摩擦接合部件的接合油压以供给比恢复时的油压低的油压。
根据该发明，由于控制部，在根据向自动变速器的输入轴转速的变化检测到动力传递方向再次变更为顺方向之前，供给比恢复时的油压低的油压，所以不会发生驱动系的配合间隙靠紧冲击。
更优选地，自动变速器的控制装置还包括检测车辆停止时的路面的坡度的坡度检测部。所述控制部，在根据所述坡度判断所述路面为下坡路时，在供给使所述摩擦接合部件恢复至接合状态的油压之前，以供给比使其恢复至接合状态的油压低的油压的方式控制所述摩擦接合部件的接合油压。
根据该发明，如果不是下坡路，就难以考虑在空档控制中使车辆向前方移动。即，也就没有必要通过控制部以2阶段控制摩擦接合部件的接合油压。因此，仅在判断为下坡路时进行这种特别的从空档控制的恢复控制。如果不是下坡路，则就尽可能快地并且以使接合油压降低了的摩擦接合部件的接合冲击不发生的方式执行从空档控制的通常恢复控制。
图1是本发明的实施例的自动变速器的控制框图；图2是图1所示ECU的详细示图；图3是示出ECU所执行的空档控制恢复处理的程序的控制结构的图；图4是示出安装有本发明的实施例的自动变速器的车辆的动作的正时图表；图5是示出安装有传统自动变速器的车辆的动作的正时图表。
具体实施例方式
下面参照
本发明的实施例。在以下的说明中，相同的部件标以相同的符号。它们的名称以及功能也相同。因此不对它们重复进行详细的说明。
参照图1，说明包含本实施例的控制装置的车辆的动力传动系。本实施例的控制装置通过图1所示的ECU(电子控制单元)1000实现。以下将自动变速器作为带式无级变速器进行说明，但是本发明并不限于此。
如图1所示，该车辆的动力传动系由发动机100、液力变矩器200、前进后退切换装置290、带式无级变速器(CVT，Continuously VariableTransmission)300、差动齿轮800、ECU1000和油压控制部1100构成。
发动机100的输出轴与液力变矩器200的输入轴连接。发动机100与液力变矩器200通过旋转轴连接。因此，由发动机转速传感器检测的发动机100的输出轴转速NE(发动机转速NE)与液力变矩器200的输入轴转速(泵转速)相同。
液力变矩器200由将输入轴和输出轴设置成直接连接状态的锁止离合器210、输入轴侧的泵叶轮220、输出轴侧的涡轮叶轮230、和具有单向离合器250、可以实现扭矩增幅功能的导轮240构成。液力变矩器200和CVT300通过旋转轴连接。液力变矩器200的输出轴转速NT(涡轮转速NT)通过涡轮转速传感器1400检测。
CVT300通过前进后退切换装置290连接在液力变矩器200上。CVT300由输入侧的主动带轮500、输出侧的从动带轮(从动工作轮)600、卷绕在主动带轮500和从动带轮600上的金属制的带700构成。主动带轮500由固定在第一轴(主动轴)上的固定滑轮和仅自由滑动地支承在第一轴上的可动滑轮构成。从动带轮600由固定在第二轴上的固定滑轮和仅自由滑动地支承在第二轴上的可动滑轮构成。CVT300的主动带轮的转速NIN通过主动带轮转速传感器1410检测，而从动带轮的转速NOUT通过从动带轮转速传感器1420检测。
这些转速传感器设置成与主动带轮500、从动带轮600的旋转轴以及在和其连接着的驱动轴上安装的旋转检测用齿轮的齿相对向。这些转速传感器为可检测出CVT300的作为输入轴的主动带轮500以及作为输出轴的从动带轮600的旋转的传感器，例如，一般称为半导体式传感器的使用磁阻元件的传感器。但是，不能检测低于该转速传感器的检测转速的旋转。
前进后退切换装置290具有双小齿轮式行星齿轮、倒档(后退用)制动器B1和动力输入离合器C1。行星齿轮的太阳齿轮S与输入轴连接，支承第1小齿轮和第2小齿轮P1、P2的行星齿轮架CR连接在主动侧固定滑轮上，齿圈R与成为后退用摩擦接合部件的倒档制动器B1连接，而在行星齿轮架CR和太阳齿轮S之间插置有动力输入离合器C1。该动力输入离合器C1也可称为前进离合器或前进档离合器，在驻车(P)位置、后退行驶(R)位置、空档(N)位置以外的车辆前进时必须以接合状态使用。
在这种动力传动系中，具有如上所述的构成部件。在这些构成部件中，具有齿轮以及花键，在其中必定存在基于尺寸公差的间隙(啮合的齿轮之间的齿间隙)，它们在自动变速器的动力传递方向改变时以间隙的靠紧方向成为相反方向的方式进行啮合。
在前进行驶(D)位置，在车辆的状态满足预定的条件而停止的情况下，释放动力输入离合器而310而成为规定的滑动状态，进行成为接近空档的状态的控制称为空档控制。
参照图2说明控制这些动力传动系的ECU1000和油压控制部1100。
如图2所示，ECU1000包括控制发动机100的发动机ECU1010、和控制液力变矩器200、前进后退切换装置290、和CVT300的ECT(电子控制自动变速器)-ECU1020。
如图2所示，来自涡轮转速传感器1400的表示涡轮转速NT的信号、来自主动带轮转速传感器1410的表示主动带轮的转速NIN的信号、以及来自从动带轮转速传感器1420的表示从动带轮的转速NOUT的信号分别输入ECT_ECU1020。
如图1所示，油压控制部1100包括变速速度控制部1110、带夹压力控制部1120、锁止接合压控制部1130、离合器压力控制部1140、和手动(选档)阀1150。从ECU1000向油压控制部1100的变速控制用负荷电磁阀(1)1200，变速控制用负荷电磁阀(2)1210，线性电磁阀1220，锁止电磁阀1230，和锁止接合压控制用负荷电磁阀1240输出控制信号。
除了如图1所示的输入输出信号以外，来自制动开关的表示驾驶员踏下制动器踏板的信号、以及来自G传感器的表示车辆在上坡路上停车时上坡路的倾斜度的信号分别输入ECT_ECU1020。
此外，来自加速器开度传感器的表示驾驶员所踏下的加速器的开度的信号、来自节气门位置传感器的表示电子节气门的开度的信号、来自发动机转速传感器的表示发动机100的转速(NE)的信号分别输入发动机ECU1010。发动机ECU1010和ECT_ECU1020互相连接。
在油压控制部1100中，根据从ECT_ECU1020向线性电磁阀1220输出的控制信号，带夹压力控制部1120控制CVT300的带700的夹压力，同时，离合器压力控制部1140控制动力输入离合器310的接合压。
参照图3，说明由本实施例的控制装置即ECT_ECU1020所执行的空档控制处理的程序的控制结构。
在步骤(以下将步骤简称为S)100，ECT_ECU1020检测从G传感器输入的G传感器值。此时，可以设定成在下坡路的情况下因为产生朝向车辆前方的加速度而检测出正的G传感器值，而在上坡路的情况下因为产生朝向车辆后方的加速度而检测出负的G传感器值。当然也可以相反地进行设定。
在S110，ECT_ECU1020判断车辆停止时的路面是否为上坡路。这是通过将由S100所检测的G传感器值与预定的负的阈值相比较来进行判断的。例如，当G传感器值＜-α(α＞0)时，判断为在上坡路上。当判断为车辆停止时的路面不是上坡路时(S110的判断结果为是)，处理移向S120。否则(S110的判断结果为否)，结束该处理。这是因为在S110的判断结果为否的情况下，由于车辆停止时的路面是上坡路，难以考虑在空档控制中使车辆向前方移动，所以没有必要进行从空档控制的特别的恢复控制。
在S120，ECT_ECU1020判断车辆是否正处于空档控制中。当车辆正处于空档控制中时(S120的判断结果为是)，处理移向S130。否则(S120的判断结果为否)，结束该处理。
在S130，ECT_ECU1020根据从主动带轮转速传感器1410输入的信号，检测主动带轮500的转速NIN。在S140，ECT_ECU1020判断主动带轮500的转速NIN是否大于等于预定的阈值(确定从空档控制的恢复的条件)。当主动带轮500的转速NIN大于等于阈值时(S140的判断结果为是)，处理移向S150。由于主动带轮500的转速NIN大于等于阈值，所以进行从空档控制的恢复控制。否则(S140的判断结果为否)，处理返回S130。再次检测主动带轮500的转速NIN，进行主动带轮500的转速NIN与预定的阈值的比较。即，继续空档控制。
在S150，ECT_ECU1020基于从制动开关的输入信号判断制动开关是否为接通(オン)。当制动开关为接通时(S150的判断结果为是)，处理移向S160。否则(S150的判断结果为否)，处理移向S200。而且，制动开关即使在制动器踏板稍微返回一点时也仍为接通。
在S160，ECT_ECU1020使用于判断配合间隙靠紧处理是否结束的定时器开始。该定时器为当经过预定的时间时设置成定时到(结束)的减算定时器。在S170，ECT_ECU1020进行配合间隙靠紧处理。此时，ECT_ECU1020向调整动力输入离合器310的接合油压的线性电磁阀1220输出规定的油压指令信号。
在S180，ECT_ECU1020在配合间隙靠紧处理中根据来自制动开关的输入信号判断制动开关是否为接通。当制动开关为接通时(S180的判断结果为是)，处理移向S190。否则(S180的判断结果为否)，处理移向S200。这是因为在间隙靠紧控制中当驾驶员使制动器踏板完全返回时(制动开关不为接通)，表示驾驶员希望车辆快速地前进行驶，所以中断配合间隙靠紧处理，进行从空档控制的通常的恢复控制。
在S190，ECT_ECU1020通过减算定时器是否已时间到判断配合间隙靠紧处理是否结束。当配合间隙靠紧处理结束时(S190的判断结果为是)，处理移向S200。否则(S190的判断结果为否)，处理返回S170，继续进行配合间隙靠紧处理直到时间到。
在S200，ECT_ECU1020进行从空档控制的通常的恢复控制。即，ECT_ECU1020将尽量快地并且在使接合油压降低的动力输入离合器310不发生接合冲击的范围内使接合油压上升的信号输出至线性电磁阀1220。
根据如上所述结构和流程图，说明安装有本实施例的ECT_ECU1020的车辆的动作(在下坡路上从空档控制的恢复动作)。
车辆在下坡路上停止，仍处于前进行驶位置的状态下，当驾驶员不踏下加速器踏板而踏下脚制动器时，进入空档控制中(S110的判断结果为是，S120的判断结果为是)。
在该状态下，例如，当前方的信号从红切换为绿且前车的制动器灯变成不亮(灭灯)时，存在在空档控制的执行条件的范围内(即制动开关仍为接通)驾驶员使制动器踏板返回的情况。此时，由于该车辆停止于其上的路面为下坡路，所以车辆以极低的速度向前方移动。如此，构成CVT300和差动齿轮800的齿轮以及花键等的动力传递部件的间隙从由发动机100对驱动轮进行驱动的驱动状态切换至发动机100通过驱动轮而被驱动的被驱动状态。
即，在空档控制开始前车辆在前进行驶位置下行驶，而此时仍为驱动状态。当在下坡路的空档控制中即使是放松脚制动器而执行了空档控制时，即使车辆移动很少一点也被切换至被驱动状态。
在空档控制中，根据从主动带轮转速传感器1410输入的信号，检测主动带轮500的转速NIN，当该转速超过阈值时(S140的判断结果为是)，执行从空档控制的恢复控制。此时，当制动开关仍为接通时(S150的判断结果为是)，如上所述，在空档控制中从驱动状态切换至被驱动状态，动力传动系的动力传递方向进行切换。在该情况下，减算定时器开始(S160)，在该减算定时器时间到之前，进行配合间隙靠紧处理(S170)。此时，进行控制以使得油压变得比从空档控制的通常的恢复时所使用的动力输入离合器的接合油压低。图4示出了该状态。图3的流程图的S170的配合间隙靠紧处理与图4的定时图表的配合间隙靠紧模式的区间相对应。如图4所示，输出轴扭矩通过配合间隙靠紧处理的作用而不会发生如图5所示的突出的极大的扭矩增加。
但是，在从空档控制的恢复开始时的配合间隙靠紧处理中，当驾驶员为了使车辆起步而使制动器踏板完全返回时(S180的判断结果为否)，则进行从空档控制的通常的恢复处理(S200)。
如上所述，根据本实施例的ECT_ECU1020，当在空档控制中动力传动系的动力传递方向变化时，在空档控制的恢复条件成立而从空档控制恢复的情况下，首先供给比从空档控制恢复的通常恢复情况下的动力输入离合器的接合油压低的油压。接着，供给从空档控制恢复的通常恢复情况下的摩擦接合部件的接合油压，使动力输入离合器接合。当车辆在下坡路上停止执行空档控制，而此时驾驶员在空档控制的执行条件成立的范围内放松(松弛)脚制动器时，车辆以极低的速度移动，且构成动力传动系的齿轮以及花键等的动力传递部件的间隙从由发动机驱动驱动轮的驱动状态切换至发动机通过驱动轮而被驱动的被驱动状态。显示出在空档控制中车辆即使是稍微移动时，间隙的靠紧方向就变成相反。在该状态下，当急剧地使摩擦接合部件接合时，从被驱动状态急剧地切换至驱动状态，在动力传递部件中的间隙的状态急剧地切换，而发生配合间隙靠紧冲击。在本实施例的ECT_ECU中，当动力传动系的动力传递方向在空档控制中切换时，首先，对接合程度降低的摩擦接合部件供给低压的油压，形成为缓和的接合状态。因此，即使是在构成动力传动系的齿轮以及花键等的动力传递部件中，也可以缓和地避免由于间隙产生的配合间隙靠紧、发生异常噪音或冲击。结果，在从空档控制的恢复时，不会发生驱动系统的配合间隙靠紧冲击。
而且使用定时器管理时间来进行配合间隙靠紧控制的结束判断，但是本发明并不限于此。也可以根据液力变矩器200的输出轴转速NT(涡轮转速NT)的变化来判断配合间隙靠紧的结束。
此外，在本实施例中，将自动变速器作为带式无级变速器进行说明，但是本发明并不限于此。自动变速器也可以是环形(トロイグル)无级变速器，或者具有液力偶合器和齿轮式变速机构的自动变速器。
在此公开的实施例的所有内容应当理解为例示性的而非限制性的。本发明的范围不是通过上述说明而是由权利要求的范围所示出，包括与权利要求的范围等效的以及在范围内的全部变更。
权利要求
1.一种具有在车辆前进行驶时接合的摩擦接合部件的自动变速器的控制装置，所述车辆在前进行驶位置时当与车辆的状态有关的预定条件成立时进行使所述摩擦接合部件的接合油压降低的空档控制，而当另外规定的条件成立时执行从所述空档控制的恢复控制，它包括在所述空档控制中检测所述自动变速器的动力传递方向从顺方向变化成逆方向的检测部；判定所述另外规定的条件的成立的判定部；和控制部，它在检测到所述动力传递方向变化的情况下从空档控制恢复时，在供给使所述摩擦接合部件恢复至接合状态的油压之前，以供给比使其恢复至接合状态的油压低的油压的方式控制所述摩擦接合部件的接合油压。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，还包括检测车速的车速检测部，所述判定部在所述车速大于等于预定阈值时判定为所述另外规定的条件成立。
3.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，还包括检测车速的车速检测部，和检测所述车辆的驾驶员的制动器操作的制动器检测部；所述判定部，在检测到所述制动器操作的状态下，当所述车速大于等于预定阈值时，判定为所述另外规定的条件成立。
4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述检测部，在所述空档控制中，在检测到所述制动器操作的状态下，当所述车速大于等于预定阈值时，判定为所述自动变速器的动力传递方向从顺方向变化成逆方向。
5.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述检测部，在所述空档控制中，检测所述自动变速器的动力传递方向从顺方向、即通过车辆的驱动源对驱动轮进行驱动的驱动状态，向逆方向、即驱动源通过驱动轮被驱动的被驱动状态的变化。
6.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述控制部，在所述动力传递方向再次变更为顺方向之前，控制所述摩擦接合部件的接合油压以供给比恢复时的油压低的油压。
7.根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述控制部，在所述动力传递方向再次变更为顺方向之前的时间内，控制所述摩擦接合部件的接合油压以供给比恢复时的油压低的油压。
8.根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括检测向所述自动变速器的输入转速的转速检测部，所述控制部，在根据所述输入转速的变化检测到所述动力传递方向再次变更为顺方向之前，控制所述摩擦接合部件的接合油压以供给比恢复时的油压低的油压。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括检测车辆停止时的路面的坡度的坡度检测部，所述控制部，在根据所述坡度判断所述路面为下坡路时，在供给使所述摩擦接合部件恢复至接合状态的油压之前，以供给比使其恢复至接合状态的油压低的油压的方式控制所述摩擦接合部件的接合油压。
全文摘要
本发明提供一种自动变速器的控制装置。ECT_ECU执行包括以下步骤的程序判断为正处于空档控制中的步骤(S120的判断结果为是)，当制动开关仍为接通时(S150的判断结果为是)，主动带轮的转速NIN大于等于阈值时(S140的判断结果为是)，判断为在空档控制中车辆向前方移动的步骤，直到经过预定的时间为止(S190的判断结果为是)，执行配合间隙靠紧处理的步骤(S170)，在配合间隙靠紧处理之后执行从空档控制的通常的恢复处理的步骤(S200)。
文档编号F16H59/50GK1831386SQ20051005365
公开日2006年9月13日 申请日期2005年3月9日 优先权日2005年3月9日
发明者儿岛星, 田村忠司, 近藤宏纪, 谷口浩司, 丰田晋哉 申请人:丰田自动车株式会社