自动变速器的控制装置以及自动变速器的控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及自动变速器的控制装置以及自动变速器的控制方法。
【背景技术】
[0002]当前，在JP2007 - 263172A中公开有如下技术，即，基于离合器的输入轴与离合器的输出轴的相对旋转速度差以及离合器的传递扭矩，计算离合器从断开状态向接合状态转换的接合过渡时的离合器的发热量。传递扭矩是根据用于向离合器供给/排出油压的电磁阀的占空比值、即针对离合器的指示油压而进行计算的。
【发明内容】
[0003]针对自动变速器的离合器的油压的供给/排出，是通过控制手动阀和电磁阀而进行的，其中，所述手动阀根据换档杆的选择位置而进行切换，所述电磁阀基于来自对换档杆的位置进行检测的抑制开关的信号而进行切换。
[0004]手动阀经由联动装置与换档杆连接，在换档杆受到操作且档位变更的情况下，如果换档杆未完全移动至变更后的位置，则手动阀向与变更后的档位对应的位置的移动未结束。
[0005]另一方面，电磁阀基于来自抑制开关的信号而移动。抑制开关的检测范围(导通区域)设定得较大，因此，在换档杆受到操作的情况下，在换档杆完全移动至变更后的位置之前，抑制开关的信号切换为变更后的信号。
[0006]因此，例如在使换档杆缓慢地移动的情况下，尽管抑制开关的信号已切换为变更后的信号，但手动阀的位置仍处于与变更前的档位相对应的位置，有时实际上油压并未供给至通过换档杆的操作而接合的预定的离合器。这样，针对离合器的指示油压和实际上供给至离合器的实际油压之间有时会出现背离。
[0007]在这种情况下，在专利文献I的发明中存在如下问题，即，由于基于针对离合器的指示油压而计算出离合器的发热量，因此，尽管实际上油压并未供给至离合器且离合器并未发热，但仍会误判定为离合器已发热。
[0008]本发明就是为了解决上述问题而提出的，其目的在于，在离合器的指示油压和实际油压之间出现背离的情况下，抑制对离合器的温度、发热量这样的热负荷状态进行误判定的情况。
[0009]本发明的某一方式所涉及的自动变速器的控制装置对自动变速器进行控制，所述自动变速器具有能够连续地对传递扭矩进行变更的摩擦接合要素，其中，自动变速器的控制装置具备:第I热负荷推定部，其基于传递扭矩的指示值对所述摩擦接合要素的热负荷状态进行推定；以及推定停止部，其基于传递扭矩的指示值和摩擦接合要素实际传递出的传递扭矩的执行值的背离状态，将热负荷状态的推定停止。
[0010]本发明的其它方式所涉及的自动变速器的控制方法对自动变速器进行控制，所述自动变速器具有能够连续地对传递扭矩进行变更的摩擦接合要素，其中，在该控制方法中，基于所述传递扭矩的指示值对摩擦接合要素的热负荷状态进行推定，并基于传递扭矩的指示值和摩擦接合要素实际传递出的传递扭矩的执行值的背离状态，将热负荷状态的推定停止。
[0011]根据上述这些方式，基于传递扭矩的指示值和传递扭矩的执行值的背离状态而将热负荷状态的推定停止，由此能够抑制对热负荷状态的误判定。
【附图说明】
[0012]图1是本实施方式的混合动力车辆的概略结构图。
[0013]图2是说明第2离合器的温度推定停止控制的流程图。
[0014]图3是表示第2离合器的温度等的变化的时序图。
[0015]图4是表示第2离合器的温度等的变化的时序图。
【具体实施方式】
[0016]以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[0017]图1将具备混合动力驱动装置的发动机前置?后轮驱动式混合动力车辆(电动车辆)的传动系统及其控制系统一并示出，其中，该混合动力驱动装置内置有本发明的实施方式的驱动力控制装置。
[0018]在图1所示的混合动力车辆的传动系统中，与通常的后轮驱动车相同地，在发动机I的车辆前后方向的后方串联地配置自动变速器4，以与轴5结合的方式设置电动机/发电机6，其中，所述轴5将来自发动机I (详细而言，为曲轴Ia)的旋转向自动变速器4的输入轴4a传递。
[0019]电动机/发电机6由固定设置于壳体内的环状的定子6a、和具有规定的气隙而同心配置于该定子6a内的转子6b构成，该电动机/发电机6根据运转状态的要求而作为电动机(motor)起作用或者作为发电机(generator)起作用，且配置于发动机I以及自动变速器4之间。电动机/发电机6构成为，在转子6b的中心贯穿并接合上述轴5，将该轴5用作电动机/发电机轴。
[0020]在该电动机/发电机6与发动机I之间，详细而言，在电动机/发电机轴5和发动机曲轴Ia之间插入有第I离合器7，利用该第I离合器7将发动机I与电动机/发电机6之间以能够切断的方式进行结合。
[0021]第I离合器7能够连续地对传递的扭矩进行变更，例如，由利用比例螺线管连续地控制离合器工作油流量以及离合器工作油压而能够对传递的扭矩进行变更的湿式多板离合器构成。
[0022]电动机/发电机6与自动变速器4之间通过电动机/发电机轴5和变速器输入轴4a的直接结合而彼此直接连结。
[0023]自动变速器4例如与在2003年I月由日产汽车(株式会社)发布的“skyline新型车(CV35型车)说明书”第C - 9页?第C 一 22页所记载的自动变速器相同，但构成为从该自动变速器中将变矩器去除，取而代之地将电动机/发电机6与变速器输入轴4a直接结合的结构，通过选择性地使多个变速摩擦要素(离合器、制动器等)接合或断开，从而根据这些变速摩擦要素的接合.断开的组合而决定传动系统路径(变速档)。
[0024]因此，自动变速器4以与选择变速档对应的齿轮比对来自输入轴4a的旋转进行变速而输出至输出轴4b。
[0025]自动变速器4的输出旋转利用差动齿轮装置8向左右后轮3RL、3RR分配并传递，用于车辆的行驶。
[0026]然而，自动变速器4并不局限于上述所示的有级式的结构，当然也可以是具备前进后退切换机构或者起动离合器的无级变速器。
[0027]此外，在混合动力车辆中，需要将电动机/发电机6以及驱动轮3RL、3RR以能够切断的方式进行结合的第2离合器9，但在本实施方式中，不采用在自动变速器4之前或之后追加而新设置第2离合器9的结构，取而代之，作为第2离合器9，沿用在自动变速器4内已经具备的所述变速摩擦要素中的前进变速档选择用的变速摩擦要素、或者后退变速档选择用的变速摩擦要素。
[0028]用作第2离合器9的在自动变速器4内已经具备的前进变速档选择用的变速摩擦要素或者后退变速档选择用的变速摩擦要素，原本就与第I离合器相同地，能够连续地对传递扭矩容量进行变更。
[0029]自动变速器4的控制装置由控制器11和油压控制单元30构成，控制器11还具备对发动机I以及电动机/发电机6的控制功能。油压控制单元30除了手动阀31和控制针对第2离合器9的油压的电磁阀32以外，还具备未图示的控制针对其它摩擦接合要素的油压的电磁阀。
[0030]手动阀31与换档杆机械地连结，基于换档杆的操作而切换油路，供给/排出针对第2离合器9的油压。
[0031]电磁阀32根据基于来自抑制开关19以及后述的其它传感器的信号而由控制器11计算出的扭矩指示信号受到驱动，将向第2离合器9供给的油压控制为与指示扭矩(以下，也称为传递扭矩的指示值、或者指示离合器扭矩)相对应的油压。
[0032]此外，如前述所示，由于抑制开关19的检测范围设定得较大，信号在换档杆的操作结束之前发生切换，因此，有时在利用手动阀31对油路进行的切换结束之前，就从控制器11发出信号，而导致电磁阀32进行动作。
[0033]控制器11由CPU、ROM、RAM等构成，利用CPU读出存储在ROM中的程序，从而发挥各种功能。
[0034]向控制器11输入以下信号:来自检测发动机旋转速度的发动机旋转传感器12的信号；来自检测电动机/发电机旋转速度的电动机/发电机旋