专利名称：车辆的减速控制装置和减速控制方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆减速控制装置及减速控制方法。更特别地，本发明涉及一种车辆减速控制装置及减速控制方法，其中这种装置及方法使驾驶员感到更加舒适。
背景技术：
日本专利申请No.JP-A-2003-99897公开了一种技术，其中，在拐弯过程中，若是一名熟练的驾驶员在驾驶，那么就仅仅给出警报，而若是一名不太熟练的驾驶员在驾驶，那么就会给出警报，同时进行减速控制，也就是说，在这种技术中，根据驾驶员的驾驶技能水平而给予不同的帮助。在这种技术中，帮助时机也会根据驾驶员的技能水平而变化。例如，若是一名不太熟练的驾驶员在驾驶，那么就会相应提前给予帮助。另外，在这种技术中，是通过把车速的变化量或平均值、转向角的变化量、以及制动操作的变化量与对应普通驾驶技能水平的数据库进行对比而确定出驾驶员的驾驶技能水平的。
日本专利申请No.JP-A-11-222055公开了一种技术，其中，当检测到主车辆前方有拐弯时，并检测到驾驶员有意识地进行减速时，减速控制就会被执行。在这种技术中，根据拐弯处的车速(以下称为“转弯车速”)、在检测到驾驶员有意识进行减速的位置上的车速、以及在检测到驾驶员有意识进行减速的位置与拐弯开始的位置之间的距离而计算出一个减速控制量。另外，在这种技术中，转弯车速是根据拐弯的半径而探获到的，并根据驾驶员的操作特性、天气、路面倾斜度、路面μ以及车辆在拐弯上的振动频率而被修正。
在上述日本专利申请No.JP-A-2003-99897中所公开的技术中，由于在运动模式行驶中，转向角的变化量和制动操作的变化量都很可能会增大，因此会断定驾驶员的驾驶技能水平较低。这样，就会给出一个不必要的警报，并进行不必要的控制。另外，在日本专利申请No.JP-A-2003-99897中所公开的技术中，在判定出危险的情况时会对驾驶员给予帮助。因此，就不能够预期到改善驾驶性能和减轻驾驶员负担的效果。
在日本专利申请No.JP-A-11-222055中所公开的技术中，驾驶员操作的特性是基于加速踏板、制动踏板等的操作频率而被确定的。当加速踏板、制动踏板等被操作的次数较多，就可以断定驾驶员对路面不熟悉。当判定出驾驶员对路面不熟悉时，转弯车速就会被修正，即被减小。在上述日本专利申请No.JP-A-11-222055中所公开的技术中，当驾驶员进行运动模式的行驶时，加速踏板和制动踏板被操作的次数也就会增大，因此也就很可能误判出驾驶员对路面不熟悉。一般来说，在运动模式行驶中，转弯车速是较大的。但是，由于上述的原因，该车速会被修正从而被降低。因此，这种减速控制的执行就会违背驾驶员的意愿。
发明内容
本发明的一个目的是为车辆提供一种减速控制装置和减速控制方法，该装置和方法可以对车辆作用理想的减速度，从而使驾驶员感到舒适。
本发明的第一个方面涉及一种车辆的减速控制装置。在这种车辆减速控制装置中，基于所输入的或估计的驾驶员有关行驶车辆的意图、以及所输入的或估计的驾驶员驾驶技能水平而计算出车辆在前方弯曲道路行驶的目标减速度；并且基于该计算得到的目标减速度而对车辆进行减速控制。
在本发明的第一方面中，所述的理想减速度可以被施加到车辆上，从而是驾驶员感到舒适。
在本发明的第一方面中，在驾驶员意图使车辆相对快速地响应驾驶操作的情况下，该目标减速度可以被设定为相对较小的值；在驾驶员驾驶技能水平相对较高的情况下，该目标减速度可以被设定为相对较小的值。
在第一方面以及涉及第一方面的方面中，可以基于车辆所行驶的路面的状态而设定该目标减速度。
在第一方面中，该减速控制装置可以进一步包括一个驾驶技能估计部分，该部分基于至少下面一种因素而估计驾驶技能水平由驾驶员所输入的数据、对驾驶操作量的统计分析结果、以及理想操作和实际操作之间的差异。
在第一方面中，该减速控制装置可以进一步包括一个驾驶员意图估计部分，该部分基于下面至少一种因素而估计驾驶员关于车辆行驶的意图驾驶员的驾驶状态和车辆的行驶状态。
在第一方面中，该驾驶员意图估计部分可以进一步包括一个神经网络，该神经网络接收关于驾驶操作的多个变量中的至少一个，并每当该至少一个变量被计算时开始一个估计操作；该驾驶员意图估计部分可以基于该神经网络的输出而估计驾驶员意图。
在第一方面中，可以这样进行减速控制，利用制动器和自动变速器的协同控制，使得作用在车辆上的减速度等于目标减速度。
在第一方面中，可以基于车辆所行驶的路面的倾斜度而修正目标减速度。
在第一方面中，该目标减速度可以被这样修正随着路面摩擦系数减小，最大横向加速度也变小。
本发明的第二方面涉及一种车辆的减速控制方法。该减速控制方法包括以下步骤基于所输入或估计的驾驶员关于车辆行驶的意图和所输入或估计的驾驶员驾驶技能水平而计算出车辆在前方弯曲道路上行驶的目标减速度；并基于所计算的目标减速度而对车辆进行减速控制。
本发明上述的和进一步的目的、特点以及优点将会从下面结合附图的对优选实施例进行的说明中更加明显，其中在这些附图中，相同的数字被用来表示相同的元件，其中图1是显示根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置的操作的流程图；图2是显示根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置的结构的原理图；图3是解释根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置的自动变速器的一张简图；图4是显示用于如图3所示的自动变速器的一个操作表的一张图表；图5A是显示在运动模式行驶中转弯过程的最大横向加速度的一张图表；图5B是显示在正常行驶中转弯过程的最大横向加速度的一张图表；图6是解释在根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置中进入拐弯之前的车速和减速度的图表；图7是解释在根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置中进入拐弯之前的车速和减速度的另一张图表；图8是显示物体在一个圆圈上运动的图表；
图9是用于在根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置中获得最大横向加速度的对应图；图10是用于在根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置中修正最大横向加速度的对应图；图11是显示用于在根据本发明第一个实施例的车辆减速控制装置中估计驾驶员意图的结构的图表；图12是用于在根据本发明第二个实施例的车辆减速控制装置中根据每种车速和每种换挡速度而获得减速度的对应图；图13是解释在根据本发明第二个实施例的车辆减速控制装置中的一个换挡速度目标减速度的图表；图14是显示在根据本发明第二个实施例的车辆减速控制装置中对应于车速和减速度的换档速度的图表；以及图15是用于在根据本发明第三个实施例的车辆减速控制装置中确定对应于路面μ的系数的对应图。
具体实施例方式
以下，将结合这些附图详细地对根据每个优选实施例的车辆减速控制装置进行说明。
(第一个实施例)下面结合图1至图11对第一个实施例进行说明。第一个实施例涉及一种车辆减速控制装置，该装置利用一个制动器(制动装置)而进行减速控制。
在该实施例中，在当检测到车辆前方有拐弯，并且检测到驾驶员要进行减速的意图而使车速降低到一个合适的转弯车速的减速控制中，基于驾驶员关于车辆行驶的意图、驾驶技能水平、加速踏板被松开时的车速、与拐弯之间的距离和拐弯半径而计算出一个目标重力减速度(以下称为“目标减速度”)。这种减速控制被执行，使得实际减速度等于目标减速度。因此，执行允许驾驶员感到舒适的这种减速控制。
如在下文详述的那样，根据本发明该实施例的一种车辆减速控制装置包括用于计算车辆前方拐弯半径和利用导航系统等计算当前位置与拐弯入口之间的距离的装置；用于估计驾驶员驾驶技能水平和关于车辆行驶的驾驶员意图(如，进行运动模式行驶、正常行驶和慢速行驶的驾驶员意图)的装置；用于根据加速器操作、制动操作等而检测驾驶员进行减速的意图的装置；以及能够控制主车辆减速度的减速装置，如一种制动执行器和包括无级变速器(CVT)的一种自动变速器(AT)，一种用于混合动力车(HV)上的变速器，以及一种手动模式变速器(MMT)。
在图2中，包含该减速控制装置的该车辆被配有一个步进自动变速器10、一个发动机40和一个制动装置200。在自动变速器10中，通过对电磁阀121a、121b和121c进行通电/断电而控制液压，从而获得五种换档速度。在图2中显示了三个电磁阀121a、121b和121c。但是，电磁阀的数目并不受此限制。电磁阀121a、121b和121c基于从控制电路130中输入的信号而被驱动。
一个节气门开度传感器114检测布置在发动机40的进气道41内的节气门43的开度。一个发动机传感器116检测发动机40的转速。一个车速传感器122检测与车速成比例的自动变速器10的输出轴120c的转速。一个换档位置传感器123检测自动变速器10的换档位置。一个模式选择开关117被用于指示一种换档模式。一个加速度传感器90检测车辆的减速度(加速度)。一个路面μ检测估计部分112检测或估计路面的摩擦系数μ，或路面的打滑度。
一个导航系统95主要用于引导主车辆到达一个预定的目的地。该导航系统95包含一个处理器；一个信息存储介质，该信息存储介质存储车辆行驶所必需的信息(如对应图，直线道路，曲线道路，上坡和下坡，高速公路等)；第一信息检测装置，利用自身的导航而检测主车辆的当前位置、道路条件等，并包括一个地磁传感器，一个陀螺仪和一个转向传感器；以及第二信息检测装置，利用无线电导航而检测主车辆的当前位置、路面条件等，并包括一个GPS天线和一个GPS接收器等。
控制电路130从节气门开度传感器114、发动机转速传感器116、车速传感器122、换档位置传感器123和加速度传感器90中接收指示检测结果的信号。另外，该控制电路130接收指示模式选择开关177的开关状态的信号、指示导航系统装置95的信号、指示路面μ检测估计部分112所进行的检测或估计的信号。
控制电路130由一种常见的微型计算机构造成。该控制电路130包括一个CPU131、RAM132、ROM133、一个输入端口134、一个输出端口135和一条总线136。输入端口134接收来自上述传感器114，116，122，123和90的信号，来自上述开关117的信号，和来自导航系统装置95的信号。输出端口135被连接到电磁阀驱动部分138a、138b、和138c上，还连接到一条引向一个制动控制电路230的制动力信号线L1。制动力信号SG1通过制动力信号线L1而被传递。
一个路面倾斜度测量估计部分118可以作为CPU131的一部分。该路面倾斜度测量估计部分118可以基于由加速度传感器90所检测得到的减速度(加速度)而测量或估计出路面倾斜度。另外，该路面倾斜度测量估计部分118可以预先在ROM133中存储平坦路面上的加速度，并可以通过比较所存储的加速度和由加速度传感器90所检测的减速度(加速度)而获得路面倾斜度。
一个驾驶员意图估计部分115可以作为CPU131的一部分。该驾驶员意图估计部分115基于驾驶员的驾驶状态和车辆的行驶状态而估计驾驶员关于车辆行驶的意图(进行运动模式行驶的驾驶员意图或进行正常行驶的驾驶员意图)。在后面将会对该驾驶员意图估计部分115进行更详细的说明。该驾驶员意图估计部分115的结构并不受下述的结构的限制。该驾驶员意图估计部分115可以具有各种结构，只要它能够估计驾驶员意图。术语“进行运动模式行驶的驾驶员意图”指的是驾驶员着重于发动机性能，或进行加速，或驾驶员意在使车辆快速地响应驾驶员的操作，也就是说，驾驶员希望进行运动模式的行驶。
一个驾驶技能水平估计部分119可以被作为CPU131的一部分。该驾驶技能水平估计部分119基于输入到驾驶技能水平估计部分119的有关驾驶员的信息而估计驾驶员的驾驶技能水平。在本实施例中，驾驶技能水平估计部分119的结构并不受限于任一种特定结构，只要它能估计驾驶员的驾驶技能水平。另外，由驾驶技能水平估计部分119所估计的驾驶技能水平被阐述为广义的驾驶技能水平。
该驾驶技能水平估计部分119可以被包括在下述三个范畴(1)至(3)中的任一个中。但是，如上所述，驾驶技能水平估计部分119的结构并不受下述(1)至(3)的结构的限制。
(1)基于由驾驶员等所输入的数据而估计驾驶技能水平的一种装置。
(2)通过对一种驾驶操作量进行统计分析而估计驾驶技能水平的一种装置。
(3)基于理想操作和实际操作之间的差异而估计驾驶技能水平的一种装置。
在范畴(1)中的驾驶技能水平估计部分119的结构实例包括下面三种技术。
基于获得驾驶执照的数据而估计驾驶技能水平的一种技术(例如，在日本专利申请No.JP-A-10-185603中所公开的技术)。
基于对预先准备的问题的回答而估计驾驶技能水平的一种技术(例如，在日本专利申请No.JP-A-10-300496中所公开的技术)。
通过与驾驶员同在一辆车上的一个旁观者而估计驾驶技能水平的一种技术(例如，在日本专利申请No.JP-A-6-328986中所公开的技术)在范畴(2)中的驾驶技能水平估计部分119的结构实例包括下面八种技术。
基于具有手动变速器的车辆上的离合器的滑动量而确定驾驶技能水平的一种技术，当滑动量较小时估计出驾驶员的驾驶技能水平较高(在日本专利申请No.JP-A-2003-81040中所公开的一种技术)。
一种关于车辆倒退行驶时的车速的技术，在该技术中，当车辆倒退行驶的车速较高时，判定驾驶员的驾驶技能水平较高(在日本专利申请No.JP-A-2003-81040中所公开的一种技术)。
一种关于停车技能的技术，在该技术中，当车辆的运动方向在前进方向和倒退方向之间的变换次数较少，以及驾驶员急打方向盘的次数较少时，判定出驾驶员的驾驶技能水平较高(在日本专利申请No.JP-A-81040中所公开的一种技术)。
基于制动器被突然作用的次数和平均车速而估计驾驶技能水平的一种技术(在日本专利No.JP-A-2001-354047中所公开的一种技术)。
基于驾驶员忽视交通信号灯的频率、主车辆的车速和制动器被突然作用或方向盘被突然转向的频率而估计驾驶技能水平的一种技术(在日本专利No.JP-A-6-162396中所公开的一种技术)。
在单位时间间隔内记录横摆角速度，平滑地连接这些记录的横摆角速度，利用最小平方法获得数据，然后基于所获得的数据与实际数据之间的差的积分值而估计驾驶员技能水平的一种技术(在日本专利No.JP-A-10-198896中所公开的一种技术)基于在复位转向操纵过程前/后轮速度差和复位转向角之间的相关系数、车辆转弯时横摆角速度和最大转向角之间的相关系数、以及车辆打滑时车速和最大转向角之间的相关系数而估计驾驶技能水平的一种技术(在日本专利No.JP-A-8-150914中所公开的一种技术)。
基于转弯车速、偏离目标轨迹位移的平均量、以及制动和转向角随时间的变化量(微分值)而估计驾驶技能水平的一种技术(在日本专利申请公开No.JP-A-2003-99897中所公开的一种技术)。
在范畴(3)中的驾驶技能水平估计部分119的结构实例包括下面四种技术。
基于转向角和车速而计算一个转弯轨迹，将该轨迹与由高技术驾驶员所作出的轨迹进行比较，然后基于两者之间的差异而估计驾驶技能水平的一种技术(在日本专利No.JP-A-6-15199中所公开的一种技术)。
基于轮胎和路面之间的滑移率以及map信息而计算一个最佳转向角，然后基于该最佳转向角和实际转向角之间的差的平均值而估计驾驶技能水平的一种技术。在这种技术中，由于在转弯过程轮胎失去附着的时候，驾驶员通常都会通过进行复位转向操纵而试图恢复车辆的平衡，基于复位转向操纵进行前的反应时间的长度而估计驾驶技能水平(在日本专利申请公开No.JP-A-7-306998中所公开的一种技术)利用map信息和一个摄像机而估计出一个转弯目标行驶轨迹，基于实际行驶轨迹偏离该目标行驶轨迹的时间长度而估计驾驶技能水平的一种技术(在日本专利No.JP-A-9-132060中所公开的一种技术)。
获得在转向平缓进行时估计转向角和实际转向角之间的差值，基于该差值的分散程度而估计驾驶技能水平的一种技术(在日本专利No.JP-A-11-227491中所公开的一种技术)。
如图1的流程图上所示的操作(控制步骤)和如图9和图10所示的对应图被预先存储在ROM133中。另外，换档控制中的操作(没有显示)也被存储在ROM133中。控制电路130基于所输入的各种控制条件而进行自动变速器10的换档。
制动装置200由制动控制电路230所控制，制动控制电路230从控制电路130中接收制动力信号SG1，从而对车辆施加制动。该制动装置200包括一个液压控制电路220和分别布置在车轮204、205、207和207上的制动装置208、209、210和211。每个制动装置208、209、210和211的液压力受到液压控制电路220的控制，因而，每个相应的车轮204、205、207和207的制动力也受到控制。液压控制电路220由制动控制电路230所控制。
液压控制电路220基于一个制动控制信号SG2而控制供应到每个制动装置208、209、210和211上的制动液压力，从而进行制动控制。所述的制动控制信号SG2是由制动控制电路230基于制动力信号SG1而产生的。所述的制动力信号SG1是从自动变速器10的控制电路130中输出的，并被输入到制动控制电路230中。在制动控制中作用在车辆上的制动力由制动控制信号SG2所设定，而制动控制信号SG2是基于包括在制动力信号SG1中的各种数据而由制动控制电路230所产生的。
制动控制电路230由一种常见的微型计算机构造成。制动控制电路230包括一个CPU231、RAM232、ROM233、一个输入端口234和一个输出端口235，以及一条总线236。输出端口235被连接到液压控制电路220上。ROM233存储在基于包括在制动器制动力信号SG1中的各种数据而产生制动控制信号SG2时所进行的操作。制动控制电路230根据所输入的各种控制条件而控制制动系统200(制动控制)。
下面将详细地对驾驶员意图估计部分115进行说明。
驾驶员意图估计部分115包括一个神经网络NN，该神经网络接收多个有关驾驶操作变量的至少一个(以下称为“驾驶操作相关变量”)，并每当该驾驶操作相关变量被计算得到后就开始一个估计操作。该驾驶员意图估计部分115基于神经网络NN的输出而估计车辆上的驾驶员意图。
例如，如图11所示，驾驶员意图估计部分115包括信号读入装置96、处理装置98和驾驶员意图估计装置100。信号读入装置96以预定的相对较短的时间间隔而从上述每个传感器114、122、116、124和225中读入检测信号。
处理装置98是驾驶操作相关变量计算装置，基于由信号读入装置96顺序读入的信号，计算每个与反映驾驶员意图的驾驶操作密切相关的驾驶操作相关变量。这些驾驶操作相关变量包括车辆起动时的一个输出操作量(加速踏板操作量)，即，车辆起动时的节气门开度TAST；进行加速操作时输出操作量的最大变化率，即，进行加速操作时节气门开度的最大变化率AccMAX；对车辆进行制动操作时的最大重力减速度GNMAX(以下称为“最大减速度”)；车辆滑行时间TCOAST；车辆匀速行驶时间TVCONST；以及开始驾驶操作后的最大车速Vmax。
驾驶员意图估计装置100包括接收多个驾驶操作相关变量的至少一个的神经网络NN，并在每次由处理装置98计算出所述的至少一个驾驶操作相关变量时就开始进行估计操作，以估计驾驶员意图。驾驶员意图估计装置100输出由神经网络NN输出的一个驾驶员意图估计值。
如图11所示的处理装置98包括起动时输出操作量计算装置98a，加速操作时输出操作量最大变化率计算装置98b，制动时最大减速度计算装置98c，滑行时间计算装置98d，匀速行驶时间计算装置98e，输入信号间隔最大值计算装置98f，以及最大车速计算装置98g。起动时输出操作量计算装置98a计算车辆起动时的输出操作量，即，车辆起动时的节气门开度TAST。加速操作时输出操作量最大变化率计算装置98b计算进行加速操作时输出操作量的最大变化率，即，节气门开度的最大变化率AccMAX。制动时最大减速度计算装置98c计算车辆进行制动时的最大减速度GNMAX。滑行时间计算装置98d计算车辆滑行时间TCOAST。匀速行驶时间计算装置98e计算匀速行驶时间TVCONST。输入信号间隔最大值计算装置98f周期性地计算以预定时间隔，如大约3秒，从每个传感器输入的信号的最大值。最大车速计算装置98g计算开始驾驶操作时的最大车速VMAX。
作为由输入信号间隔最大值计算装置98f所计算的以预定时间间隔的输入信号的最大值，可以利用节气门开度TAmaxt，车速Vmaxt，发动机转速NEmaxt，纵向加速度NOGBWmaxt(当车速降低时该值为负)。纵向加速度NOGBWmaxt或减速度GNMAXt是基于车速V(NOUT)的变化率而被获得的。
包括在如图11所示的驾驶员意图估计部分100的神经网络NN是通过对一组驾驶员的神经元建模而构造成的。另外，该神经网络NN是利用计算机程序软件或通过连接电子元器件而形成的硬件而构造成的。例如，神经网络NN被构造成如图11所示的代表驾驶员意图估计部分100的一个模块。
在图11中，神经网络NN是一个具有三层结构的分级网络。神经网络NN包括一个输入层、一个中间层和一个输出层。输入层由数量为r的神经元素Xi(X1至Xr)所组成。中间层由数量为s的神经元素Yj(Y1至Ys)所组成。输出层由数量为t的神经元素Zk(Z1至Zt)所组成。为了将神经元素的状态从输入层传递到输出层，提供了传递元素DXij和传递元素DYjk。传递元素DXij具有一个连接因子(权重)WXij，并连接数量为r的神经元素Xi和数量为s的神经元素Yj。传递元素DYjk具有一个连接因子(权重)WYjk，并连接数量为s的神经元素Yj和数量为t的神经元素Zk。
神经网络NN是一个模型相关系统，其中连接因子(权重)WXij和连接因子(权重)WYjk是通过所谓的误差后传播学习算法而获得的。这种学习是预先通过用于联系驾驶操作相关变量和驾驶员意图的驾驶经验而完成的。因此，当车辆被组装后，每个连接因子(权重)WXij和连接因子(权重)WYjk都被设定成一个固定值。
在学习进行过程中，每个驾驶员根据进行运动模式行驶的意图，以及根据进行正常行驶、在各种如高速公路、郊区道路、山路和城市道路的道路上行驶的意图而驾驶车辆。在驾驶车辆时，驾驶员意图由一个训练信号所表示。训练信号和数量为n的指示器被输入到神经网络NN中。这些指示器是通过处理传感器信号而获得的。也就是说，训练信号和输入信号被输入到神经网络NN中。训练信号用范围为0到1的一个值来表示驾驶员意图。例如，进行正常行驶的驾驶员意图被表示为0，而进行运动模式行驶的驾驶员意图被表示为1。另外，输入信号被正则化为范围为-1到+1的一个值，或范围为0到1的一个值。
下面，图3显示了自动变速器10的结构。在图3中，发动机40是一个驱动源，并由一个内燃机构成。从发动机40的输出通过一个输入离合器和变矩器14(一种液压动力传递装置)而被输入到自动变速器10中，然后通过一个差速齿轮单元(没有显示)和一根轴而传递到驱动轴上。作用为一个电动机和一个发电机的第一电动/发电机MG1被布置在输入离合器12和变矩器14之间。
变矩器14包括连接到输入离合器12上的一个泵轮20；连接到自动变速器10的输入轴22上的一个涡轮24；用于将泵轮20和涡轮24直接连接的一个锁止离合器26；以及一个定子叶轮30，该定子叶轮在其中一个方向上的转动被一个单向离合器28所禁止。
自动变速器10包括在高速和低速两种换档速度之间进行切换的第一换档部分32；以及在倒挡速度和四个前进挡速度之间进行切换的第二换档部分34。第一换档部分32包括一个HL行星齿轮单元36，一个离合器C0、一个单向离合器F0以及一个制动器B0。该HL行星齿轮单元36包括一个太阳轮S0、一个齿圈R0、以及一个行星齿轮P0，行星齿轮P0可转动地被一个保持架K0所支撑，并与太阳轮S0和齿圈R0啮合。离合器C0和单向离合器F0位于太阳轮S0和保持架K0之间，而制动器B0位于太阳轮S0和壳座38之间。
第二换档部分34包括第一行星齿轮单元400、第二行星齿轮单元42以及第三行星齿轮单元44。第一行星齿轮单元400包括一个太阳轮S1、一个齿圈R1和一个行星齿轮P1，行星齿轮P1可转动地被一个保持架K1所支撑，并与太阳轮S1和齿圈R1啮合。第二行星齿轮单元42包括一个太阳轮S2、一个齿圈R2和一个行星齿轮P2，行星齿轮P2可转动地被一个保持架K2所支撑，并与太阳轮S2和齿圈R2啮合。第三行星齿轮单元44包括一个太阳轮S3、一个齿圈R3和一个行星齿轮P3，行星齿轮P3可转动地被一个保持架K3所支撑，并与太阳轮S3和齿圈R3啮合。
太阳轮S1和太阳轮S2相互连成一整体。齿圈R1、保持架K2和保持架K3相互连成一整体。保持架K3被连接到输出轴120c上。另外，齿圈R2与太阳轮S3和一个中间轴48连成一整体。在齿圈R0和中间轴48之间有一个离合器C1，在太阳轮S1、S2以及齿圈R0之间有一个离合器C2。另外，在壳座38上有一个带式制动器B1，用于防止太阳轮S1和太阳轮S2转动。此外，在太阳轮S1、S2和壳座38之间还串联地布置一个单向离合器F1和一个制动器B2。当太阳轮S1和太阳轮S2试图在与输入轴22转动的相反方向转动时，单向离合器F1就会接合。
在保持架K1和壳座38之间有一个制动器B3。在齿圈R3和壳座38之间并联地布置有一个制动器B4和一个单向离合器F2。当齿圈R3试图在与输入轴22转动的反方向转动时，单向离合器F2就会接合。
在上述结构的自动变速器10中，可以根据如图4所示的操作表而在一个倒档速度和五个前进档速度(一档速度到五档速度)之间进行切换。一个变速比顺序地在一档速度到五档速度之间变化。在图4中，单圆表示接合，空格表示没有接合，双圆表示发动机制动作用时接合，三角表示接合但无动力传递。每个离合器C0至C2和制动器B0至B4都是一种可通过液压执行器而接合的液压摩擦接合装置。
图5A显示了在运动模式行驶时(即，车速相对较高时)转弯过程的最大横向加速度。图5B显示了驾驶员意图进行正常行驶时(即，车速相对较低时)转弯过程的最大横向加速度。图5A和图5B每个都显示了在三个具有不同驾驶技能水平的测试对象上进行的试验结果。
如图5A和5B所示，在驾驶员根据进行运动模式行驶的意图而在弯道上驾驶车辆的情况下，以及同一驾驶员根据进行正常行驶的意图而在弯道上驾驶车辆的情况下，与驾驶员根据进行正常行驶的意图而驾驶车辆的情况，在驾驶员根据进行运动模式行驶的意图而驾驶车辆时的最大横向加速度要相对较大。也就是说，即使是同一驾驶员在驾驶车辆，当驾驶员意图改变时，最大横向加速度也发生变化。例如，若最大横向加速度被设定成不考虑驾驶员意图并适应于正常行驶的一个值，且进行减速控制，那么当驾驶员根据进行运动模式行驶的意图而驾驶车辆时，减速控制所产生的减速度就会大于驾驶员所预期的减速度，因而引起驾驶员不舒适的感觉。同时，若最大横向加速度被设定成不考虑驾驶员意图并适应于运动模式行驶的一个值，且进行减速控制，那么在正常行驶过程中，减速控制所产生的减速度就会显得不足，因而驾驶员不仅要专注于转向的操作，还要专注于制动操作。因此，驾驶员的舒适水平就会被降低。
另外，如图5A和5B所示，在不同的驾驶员根据相同的意图而在具有相同半径的弯道上驾驶车辆的情况下，最大横向加速度根据驾驶员驾驶技能水平而发生变化。相对于驾驶技能水平相对较低的测试对象3在具有同样半径的弯道上驾驶车辆的情况，当驾驶技能水平相对较高的测试对象1在弯道上驾驶车辆时，最大横向加速度较高。当减速度是基于测试对象3的结果而被设定时，测试对象1就会觉得车速过低。同时，当减速度是基于测试对象1的结果而被设定时，测试对象3就会觉得车速过高并且比较危险。因此，这不能够反映出驾驶员的意图。
上述由本发明的发明人进行的试验的结果表明了，若最大横向加速度不是基于驾驶员意图和驾驶员驾驶技能水平而计算的，就不能获得如驾驶员所预期的减速度。因此，经过研究发现，应该基于驾驶员意图和驾驶员驾驶技能水平来计算最大横向加速度。
下面将结合图1、图2和图6而说明根据本实施例的操作。
图6是解释在根据本实施例的减速控制中的目标减速度的一张图表。图6是一张显示路面结构的俯视图，包括车速401，减速度402和拐弯501。在图6中，横轴表示距离。拐弯501在车辆C的前方。拐弯501的入口502在位置B上。假定加速踏板在位置A上被松开(加速踏板操作量为0，空接点被打开)。在位置A时，制动器关闭。位置A是在拐弯501的入口502前，两者之间的距离为L0。
当车辆C以预定的横向加速度转过拐弯501时，在拐弯501的入口502处的位置B上，车速401必须为车速V1。因此，车辆C的车速V需要从在加速踏板松开的位置A处的车速V0被减速到在拐弯501的入口502处的位置B处的车速V1。在本实施例中，获得用于将车速从车速V0减速到车速V1的减速度G402。
在图1上的步骤S1，控制电路130判定车辆前方是否有拐弯。控制电路130是基于从导航系统装置95所输入的一个信号而在步骤S1中进行该判定的。若在步骤S1判定出车辆前方有拐弯，步骤S2就会被执行。
在步骤S2中，控制电路130计算拐弯501的半径R0。控制电路130基于导航系统装置95的对应图信息而计算拐弯501的半径R0。在步骤S2进行之后，步骤S3被执行。
在步骤S3中，控制电路130判定空接点是否打开。在本例子中，当空接点打开(即，加速踏板操作量为0)，就会判定驾驶员意图进行减速。在步骤S3中，基于从节气门开度传感器114传来的信号而判定加速踏板是否被松开(即，加速踏板操作量为0)。若在步骤S3判定出加速踏板已被松开，步骤S4就被执行。同时，若在步骤S3判定出加速踏板没有被松开，步骤S3就会再次被执行。如上所述，在如图6所示的例子中，由于在位置A处加速踏板操作量变为0，因此步骤S4被执行。
在步骤S4中，控制电路130计算与拐弯501之间的距离L0和当前车速V0。控制电路130基于从导航系统装置95所输入的信号而获得加速踏板松开的位置A处与拐弯501之间的距离L0，以及车速V0。在步骤S4被执行后，步骤S5被执行。
在步骤S5中，控制电路130估计驾驶员的意图和驾驶员的驾驶技能水平。在步骤S5，控制电路130判定驾驶员的意图是进行运动模式行驶(动力行驶)、正常行驶还是慢速行驶。控制电路130基于由驾驶员意图估计部分115所估计的驾驶员意图(驾驶员意图估计值)而判定驾驶员的意图。另外，在步骤S5，驾驶技能水平估计部分119估计驾驶技能水平。
在步骤S5，可以通过将节气门开度、车速、发动机转速、变速器输入轴转速、换档杆位置和制动器操作信号输入到神经网络而确定出驾驶员的意图，如日本专利申请No.JP-A-9-242863所公开的。另外，在步骤S5，还可以基于制动器被作用并且车辆被停止时引起的冲击而估计出驾驶技能水平，如日本专利申请No.JP-A-5-196632所公开的。在步骤S5被执行后，步骤S6被执行。
在步骤S6，控制电路130获得转弯过程的最大横向加速度。在步骤S6，车辆在拐弯501上行驶的最大横向加速度是基于在上述的步骤S5中估计出的驾驶员意图和驾驶技能水平而被获得的。ROM133预先存储好如图9所示的最大横向加速度对应图。如图9所示，最大横向加速度对应图以表格的形式显示了对应驾驶员意图和驾驶技能水平的最大横向加速度。例如，当驾驶员意图进行运动模式行驶，而驾驶技能水平较高的情况下，最大横向加速度为0.7G。与驾驶员意图进行慢速行驶的情况相比，当驾驶员意图进行运动模式行驶时，最大横向加速度较大。与驾驶技能水平较低的情况相比，当驾驶技能水平较高，最大横向加速度也较大。
在以下所述的步骤S7中，基于在步骤S6中获得的最大横向加速度和在上述步骤S2中获得的拐弯501的半径R0而获得转弯车速V1。若从如图9所示的最大横向加速度对应图获得的最大横向加速度不经修正就被用在拐弯半径较大的情况中，转弯车速就会变得较高(根据本实施例的减速控制将不会被执行)，也就是说，转弯车速会变成一个不切实际的值。因此，如图10所示那样获得一个由拐弯半径所决定的系数。从如图9所示的最大横向加速度对应图获得的最大横向加速度与该系数相乘，从而使最大横向加速度被修正。如图10所示，在拐弯半径较大的情况下，该系数被设置成一个较小的值，因此最大横向加速度被修正成一个较小的值。这样，如以下所述的步骤S7，可以获得一个转弯车速的实际值。
上述对该例子进行的说明中使用了两个对应图。这两个对应图分别是用于基于驾驶技能水平和驾驶员意图而获得最大横向加速度的对应图，以及用于获得基于拐弯半径的系数的对应图。取而代之，也可以使用一个用于根据驾驶技能水平、驾驶员意图和转弯半径而获得合适的最大横向加速度(它等价于上述的被修正的最大横向加速度)的对应图。在执行步骤S6之后，执行步骤S7。
在步骤S7，控制电路130基于最大横向加速度和拐弯半径而获得转弯车速V1。控制电路130基于在上述步骤S6中所获得的最大横向加速度以及在上述步骤S2中所获得的拐弯501的半径R0而获得拐弯501入口502处的车速(即，转弯车速V1)。控制电路130利用如下所述的公式1而获得转弯车速V1。在步骤S7被执行后，步骤S8被执行。
公式1V1=lateral acceleration×R0]]>以下对上述的公式1进行推导。如图8所示，当一个具有质量为m的物体在半径为R0的圆圈上运动时，离心力由一个公式所表示，离心力＝m×R0×ω2，力由一个公式所表示，力＝m×横向加速度。在这时公式中，R0为半径[m]，ω为角速度[rad/sec]，而m为物体的质量[kg]。
基于这两个公式，可以获得另外一个公式m×横向加速度＝m×R0×ω2。该公式可以被修改成以下这个公式横向加速度＝R0×ω2[m/sec2]。另外，物体的车速V1由以下公式所表示V1＝2πR0×ω/(2π)＝R0×ω[m/sec]。
通过将ω＝V1/R0代入有关横向加速度的公式中，可以获得以下公式横向加速度＝R0×V12/R02。由于V12＝横向加速度×R0，V1由上述公式1所表示。
在步骤S8，控制电路130计算目标减速度。该目标减速度被设置成，使得车速从在加速踏板被松开的位置A处的车速V0减小到图6中拐弯501入口502的位置B处的车速V1。该目标减速度对应从位置A到位置B的距离上的减速度G402。在步骤S8，控制电路130基于离拐弯501的距离L0和在上述步骤S4中所获得的在位置A处的车速V0以及在步骤S7中所获得的在位置B处的车速V1而获得目标减速度。
在步骤S8，对目标减速度进行设定。该目标减速度从位置A处开始线性地增大。然后，该目标减速度变为一个恒定值，然后再线性地减小。为了以这样一种方式设置该目标减速度，在步骤S8中获得目标减速度线性增大的斜率、目标减速度线性减小的斜率，以及最大目标重力减速度Gm(以下称为“最大目标减速度Gm”)。如图6所示，目标减速度线性增大的斜率和目标减速度线性减小的斜率分别由常数K1和K2所决定。目标减速度从0开始在K1秒之内增大到最大减速度Gm，然后从最大减速度Gm开始在K2秒之内减小到0。
可以利用以下的公式2而获得在从位置A到位置B的距离L0内将车速从车速V0降低到车速V1所需的参考重力减速度G0(以下称为“基准减速度G0”)，以及从位置A运动到位置B所需的时间t0。
G0=(V02-V12)/2L0t0=(V0-V1)/G0]]>以下对公式2进行推导。下述的公式3是进入拐弯时的物理公式。
V1=V0-∫0t0G0dt=V0-G0×t0L0=∫0t0(V0-G0×t)dt=V0t0-G0t022]]>在公式3中，V0为加速踏板被松开时的车速[m/sec]。该值已被获得。
V1为拐弯入口处的车速[m/sec]。该值已被获得。
L0为离拐弯入口的距离[m]。该值已被获得。
G0为基准减速度[m/sec2]。该值已被获得。(令车辆减速的该减速度在K1秒内增大)。
t0为从加速踏板被松开的位置A处运动到拐弯入口的位置B处所需的时间[sec]。该值已被获得。
根据上述的公式3，可以获得以下的公式4。
t0＝(V0-V1)/G0通过将公式4代入到公式3中，可以获得以下的公式5。
L0=V0(V0-V1)/G0-G0{(V0-V1)/G0}22L0=V02-V0V1G0-(V0-V1)22G02L0=2V02-2V0V1G0+-V02+2V0V1-V12G0=V02-V12G0]]>这样，G0和t0就由以下的公式6所表示。
G0=(V02-V12)/2L0t0=(V0-V1)/G0]]>在K1和K2被设定成使减速度平滑地增大和减小的情况下，最大减速度被设定为减速度Gm，若面积A(＝G0×t0)等于面积B(＝(t0+t0-K1-K2)×Gm/2)，如图7所示，车速在t0秒内从车速V0下降为车速V1。
在上述公式3中的上面的公式V1＝V0-G0×t0是利用下述的公式7而获得的。
V1=V0-∫0t0G0dt=V0-∫g(t)dt,]]>g(t)；减速时间波形也就是说，减速时间波形的一个时间积分值等于车速的减小量。因此，若面积A等于面积B，对应面积A的车速减小量就等于对应面积B的车速减小量。这样，最大目标减速度Gm就由下述的公式8所表示。
Gm＝(G0×t0)/(t0-K1/2-K2/2)但是，面积B可能不是如图7所示的梯形，也可能是一个三角形，这取决于某个条件(即，在公式(t0-K1/2-K2/2)≤0)成立的情况下)。在这种情况下，波形也被设定成使得面积B等于面积A。例如，G0和t0可以如上述那样使用。另外，也可以使用下述的公式9。
Gm=2G0K1=t0×K1/(K1+K2)K2=t0×K2/(K1+K2)]]>这样，在步骤S8，被设定成使得车速从位置A的车速V0减小到位置B的车速V1的目标减速度可以这样获得，其中使得该目标减速度对应减速度G402。在步骤S8被执行后，步骤S9被执行。
在步骤S9，控制电路130进行减速控制，使得实际减速度变得与目标减速度相等。控制电路130基于在上述步骤S8中所获得的目标减速度而进行减速控制。在步骤S9，制动控制电路230进行制动器的反馈控制，使得作用在车辆上的实际减速度变得与目标减速度相等。制动器的反馈控制在加速踏板被松开的位置A处开始。
也就是说，作为制动力信号SG1，指示目标减速度的该信号在位置A处开始从控制电路130中通过制动力信号线L1而被输出到制动控制电路230中。制动控制电路230基于从控制电路130所输入的制动力信号SG1而产生制动控制信号SG2。然后，制动控制电路230将该制动控制信号SG2输出到液压控制电路220中。
液压控制电路220基于制动控制信号SG2而控制供应到每个制动装置208、209、210和211上的液压，从而根据被包括在制动控制信号SG2中的一个指示而产生制动力。
在步骤S9中对制动装置200的反馈控制中，目标值为目标减速度，控制量为车辆的实际减速度，受控制的装置为制动器(制动装置208、209、210和211)，而操作量为制动控制量(没有显示)。车辆的实际减速度由加速度传感器90检测。也就是说，在制动装置200中，制动力(制动控制量)受到控制，使得车辆的实际减速度变得与目标减速度相等。在步骤S9被执行后，该控制就会结束。
根据上述的实施例，可以获得以下的效果。
当检测到车辆前方有拐弯，并检测到驾驶员进行减速的要求(即，空接点打开)后，就会基于驾驶员意图和驾驶技能水平而计算出转弯过程的最大横向加速度。基于所计算的最大横向加速度，可以获得转弯车速，并确定出目标减速度。由于减速控制是这样进行的，即使得实际减速度变得与目标减速度相等，因此可以获得如驾驶员所期望的减速度。从而可以改善驾驶性能，减轻驾驶员的负担，并提高驾驶员的舒适水平。
(第二个实施例)下面将对第二个实施例进行说明。第二个实施例涉及一种减速控制装置，该减速控制装置对制动器(制动装置)和自动变速器进行协同控制。在第二个实施例中，将省略对与第一个实施例相同的部件的说明，只对特有部件进行说明。
在第二个实施例中，执行与第一个实施例中如图1所示的步骤S1至S8相同的步骤。在第二个实施例的步骤S9中的操作与在第一个实施例的步骤S9中的操作不同。也就是说，在第一个实施例中，减速控制是这样进行的，其中仅使用制动器而使得作用在车辆上的减速度变得与在上述步骤S8中所获得的目标减速度相等。同时，在第二个实施例中，减速控制是这样进行的，其中利用对制动器和自动变速器的协同控制而使得作用在车辆上的减速度变得与在上述步骤S8中所获得的目标减速度相等。
在第二个实施例的步骤S9中，控制电路130进行换档控制和制动控制。首先对换档控制进行说明，然后再对制动控制进行说明。
A.换档控制在步骤S9的换档控制中，控制电路130获得通过自动变速器10而达到的目标减速度(以下称为“换档速度目标减速度”)，并基于该换档速度目标减速度而确定当自动变速器10进行换档(减档)时所要选择的换档速度。在下文中，步骤S9中的换档控制将在以下的(1)和(2)中说明。
(1)首先，获得换档速度目标减速度。
该换档速度目标减速度对应将有自动变速器10的换档控制而获得的发动机制动力(减速度)。该换档速度目标减速度被设定成等于或小于最大目标减速度。可以根据以下三种方法来获得该换档速度目标减速度。
第一种获得换档速度目标减速度的方法如下所述。该换档速度目标减速度被设置为在步骤S8中所获得的最大目标减速度Gm和一个大于0但等于或小于1的系数的乘积。例如，当最大目标减速度为-0.20G，该换档速度目标减速度就被设置为-0.10G，即最大目标减速度Gm与系数0.5的乘积。
下面对获得换档速度目标减速度的第二种方法进行说明。首先，获得加速踏板被松开时自动变速器10当前换档速度下的发动机制动力(减速度)(以下称为“当前换档速度减速度”)。一个当前换档速度减速度对应图(图12)被预先存储在ROM133中。通过查找图12的当前换档速度减速度对应图，可以获得当前换档速度减速度。如图12所示，当前换档速度减速度是基于一个换档速度和自动变速器10的输出轴120c的转速NO而被获得的。例如，若当前换档速度为5档速度，而输出转速为1000[rpm]，当前换档速度减速度就是-0.04G。
可以根据车辆的空调机是否在运行，燃油供应是否被减少等，通过对利用当前换档速度减速度对应图而获得的值进行修正而获得当前换档速度减速度。另外，多个当前换档速度减速度对应图可以被存储在ROM133中，然后根据车辆的空调机是否在运行，燃油供应是否被减少等而改变正在使用的当前换档速度减速度对应图。
然后，换档速度目标减速度被设定成为一个在当前换档速度减速度和最大目标减速度Gm之间的一个值。也就是说，换档速度目标减速度被设定成为一个大于当前换档速度减速度但等于或小于最大目标减速度Gm的一个值。图13显示了换档速度目标减速度、当前换档速度减速度和最大目标减速度Gm三者之间的关系的一个例子。
可以利用以下的公式而获得换档速度目标减速度。
换档速度目标减速度＝(最大目标减速度Gm-当前换档速度减速度)×系数+当前换档速度减速度。在该公式中，该系数为大于0并等于或小于1的一个值。
在最大目标减速度Gm等于-0.20G的情况下，当前换档速度减速度为-0.04G，系数为0.5，在上述例子中的换档速度目标减速度就变为-0.12G。
在换档速度目标减速度在步骤S9中被获得之后，直到减速控制结束后，换档速度目标减速度才被复原。如图13所示，即使随着时间的推移，换档速度目标减速度(如虚线所示的一个值)仍然保持恒定。
(2)然后，在基于在(1)中所获得的换档速度目标减速度而进行自动变速器10的换档控制时，确定出所要选择的换档速度。ROM133存储着表明在每种换档速度下每种车速下当减速器踏板被松开时的减速度的车辆特性数据，如图14所示。
如在上述的例子中，当输出转速为1000[rpm]，而换档速度目标减速度为-0.12G，对应输出转速为1000[rpm]的车速、且此时减速度接近于换档速度目标减速度-0.12G的一个换档速度为图14中的四档速度。因此，在上述的例子中，在步骤S9的换档控制中，确定出要选择的换档速度为四档速度。步骤S9中的换档控制在加速踏板被松开的位置A处被执行(即，一个减档到上述所要选择的换档速度的命令被输出)。
在该例子中，确定出所要选择的换档速度是减速度接近于换档速度目标减速度的换档速度。但是，所要选择的该换档速度也可以是减速度变得等于或小于(或等于或大于)换档速度目标减速度并且接近于换档速度目标减速度的换档速度。
B.制动控制在步骤S9的制动控制中，制动控制电路230进行控制器的反馈控制，使得作用在车辆上的实际减速度变得与目标减速度相等。对制动器的反馈控制是在加速踏板被松开的位置A处被执行。
也就是说，作为制动力信号SG1，一个指示目标减速度的信号在位置A开始从控制电路130中通过制动力信号线L1而输出到制动控制电路230中。制动控制电路230基于从控制电路130中所输入的制动力信号SG1而产生制动控制信号SG2。然后，制动控制电路230将制动控制信号SG2输出到液压控制电路220中。
液压控制电路220基于制动控制信号SG2而控制供应到每个制动装置208、209、210和211上的液压力，从而根据被包含在制动控制信号SG2中的命令而产生制动力。
在步骤S9的制动控制中的对制动装200的反馈控制中，目标值为目标减速度，控制量为车辆的实际减速度，受控制的装置为制动器(制动装置208、209、210和211)，操作量为制动控制量(没有显示)，主要扰动为自动变速器10根据步骤S9中的换档控制而进行的换档而产生的减速度。车辆的实际减速度由加速度传感器90检测。
也就是说，在制动装置200中，制动力(制动控制量)受到控制，从而使车辆的实际减速度变得与目标减速度相等。也就是说，制动控制量被设定成可以产生一个这样的减速度，该减速度可以弥补自动变速器10根据步骤S9中的换档控制而进行的换档而产生的减速度的不足。
(第三个实施例)下面将对第三个实施例进行说明。
下面将省略对与上述实施例中相同的部件的说明，只对特有部件进行说明。
在第三个实施例中，在上述图1的步骤S8中计算的目标减速度被步骤S9中的一个路面倾斜度所修正，从而获得一个令驾驶员更加舒适的减速度(即，获得驾驶员所预期的一个减速度)。也就是说，在第三个实施例中，在步骤S9中的操作与在第一个实施例或第二个实施例中的步骤S9的操作不同(步骤S1至S8的操作与第一个实施例和第二个实施例中的相同)。
在第三个实施例的步骤S9，路面倾斜度测量估计部分118测量或估计出路面倾斜度。然后，获得对应于路面倾斜度测量估计部分118所测量或估计出的路面倾斜度的一个倾斜度修正量(减速度)。例如，当倾斜度为1％，倾斜度修正量(减速度)大约为0.01G(在上坡的情况下，倾斜度修正量为+0.01G，在下坡的情况下，倾斜度修正量为-0.01G)。
利用下述的公式而获得经过修正的目标减速度。
修正目标减速度＝在步骤S8中获得的目标减速度+倾斜度修正量当上述的修正被执行后，在下坡的情况下，减速度就会被修正成为一个大值。同时，在上坡的情况下，减速度就会被修正成为一个小值。在步骤S9中，控制电路130基于该修正的目标减速度而进行减速控制。
在第三个实施例中，目标减速度是根据车辆所行驶的道路的倾斜度而被修正，从而获得一个令驾驶员感到更加舒适的减速度(即，获得驾驶员所预期的减速度)。
(第四个实施例)下面将对第四个实施例进行说明。
在第四个实施例中，将省略对于上述实施例中相同部件的说明，仅对特有部件进行说明。
在第四个实施例中，在上述的图1的步骤S6，利用路面μ而对计算得到的最大目标减速度进行修正。也就是说，在第四个实施例中，步骤S6中的操作与第一个实施例和第二个实施例中的步骤S6的操作不同(步骤S1至S5的操作，以及步骤S7至S9的操作与第一个实施例和第二个实施例的相同)。
在第四个实施例的步骤S6中，基于由路面μ检测估计部分112所检测或估计出的路面μ而修正通过在第一个实施例(在图9和图10)中的方法而获得的最大横向加速度。基于如图15所示的一个对应图而计算出对应由路面μ检测估计部分112所检测或估计出的路面μ的一个系数。通过在第一个实施例(图9和图10)中的方法而获得的最大横向加速度与该系数相乘，从而修正最大横向加速度。
如图15所示，当路面μ较小(即路面更加滑)，最大横向加速度就被修正成为一个较小的值。在第四个实施例中，获得一个令驾驶员感到更加舒适的减速度(即，获得驾驶员所预期的减速度)。
在上述每个实施例中，驾驶员意图是由驾驶员意图估计部分115估计出的。但是，驾驶员自己也可以通过操作一个开关而将驾驶员意图输入到控制电路130中。在每个实施例中，驾驶技能水平是由驾驶技能水平估计部分119估计出的。但是，驾驶员自己也可以通过操作一个开关而将驾驶技能水平输入到控制电路130中。
另外，在上述每个实施例中的减速控制(制动控制)也可以利用能够在车辆上产生制动力的其他制动器而进行，如一种利用动力传动系统中的电动/发电装置的再生制动器，以及一种排气制动器。此外，车速的减少量是利用减速度(G)而描述的。但是，该控制也可以通过利用减速力矩而进行。
权利要求
1.一种车辆的减速控制装置，其特征在于一个用于在车辆前方弯曲道路上行驶的目标减速度是基于所输入或估计的驾驶员的驾驶车辆意图以及所输入或估计的驾驶员的驾驶技能水平而计算得到；以及对车辆的减速控制是基于计算得到的目标减速度而执行的。
2.如权利要求1所述的减速控制装置，其特征在于在驾驶员意图使车辆相对快速地响应驾驶操作的情况下，目标减速度被设定为一个相对较小的值；以及在驾驶技能水平相对较高的情况下，目标减速度被设定为一个相对较小的值。
3.如权利要求1或2所述的减速控制装置，其特征在于该目标减速度是基于车辆所行驶的路面的状况而被设定的。
4.如权利要求1或2所述的减速控制装置，其特征在于，进一步包含一个驾驶技能估计部分(119)，该部分基于下列至少一个因素而估计出驾驶技能水平由驾驶员所输入的数据、对有关驾驶的操作量的统计分析结果和理想操作与实际操作之间的差异。
5.如权利要求1或2所述的减速控制装置，其特征在于，进一步包含一个驾驶员意图估计部分(115)，该部分基于驾驶员的驾驶状态和车辆的行驶状态的至少一个而估计出有关车辆行驶的驾驶员意图。
6.如权利要求5所述的减速控制装置，其特征在于驾驶员意图估计部分(115)包含一个神经网络(NN)，该神经网络接收关于驾驶操作的多个变量中的至少一个，并每当所述至少一个变量被计算时开始一个估计操作；该驾驶员意图估计部分(115)基于该神经网络(NN)的输出而估计驾驶员意图。
7.如权利要求1或2所述的减速控制装置，其特征在于，执行减速控制以便通过利用对制动器(200)和自动变速器(10)的协同控制使得作用在车辆上的减速度变得与目标减速度相等。
8.如权利要求1或2所述的减速控制装置，其特征在于，根据车辆所行驶的路面的倾斜度修正目标减速度。
9.如权利要求1或2所述的减速控制装置，其特征在于，目标减速度被这样修正，使得当路面的摩擦系数变得越小时，最大横向加速度就变得越小。
10.一种车辆的减速控制方法，其特征在于包括以下步骤基于所输入或估计的驾驶员的驾驶车辆意图以及所输入或估计的驾驶员的驾驶技能水平，计算一个用于在车辆前方弯曲道路上行驶的目标减速度；以及基于计算得到的目标减速度，执行对车辆的减速控制。
全文摘要
基于所输入或估计得到的驾驶员意图和所输入或估计得到的驾驶员的驾驶技能水平而获得用于在车辆前方弯曲道路上行驶的一个目标减速度；减速控制这样进行，使得作用在车辆上的减速度变得与该目标减速度相等。在驾驶员意图使车辆相对快速地响应驾驶操作的情况下，目标减速度被设定为一个相对较小的值；在驾驶技能水平相对较高的情况下，目标减速度被设定为一个相对较小的值。此外，该目标减速度是基于车辆所行驶的路面的状态而确定的。
文档编号F16H61/21GK1683194SQ20051006519
公开日2005年10月19日 申请日期2005年4月14日 优先权日2004年4月14日
发明者椎叶一之, 岩月邦裕, 饭塚信也 申请人:丰田自动车株式会社