缓冲器的制作方法

专利名称：缓冲器的制作方法
技术领域：
本发明涉及利用马达产生的电磁力抑制车身和车轴的相对移动的 緩冲器的改进。
背景技术：
作为这种緩冲器，有如特开2001 - 180244号公报中所揭示的緩冲 器的方案，所述緩沖器配备有液压减震器、给予液压减震器的活塞杆 推进力的驱动器，在这种方案中，将液压减震器的杆形成筒状，同时， 在该杆的内周侧设置阴螺紋部，将一端连接到马达的转子上、另一端 连接到与该杆的阴螺紋部进行螺紋配合的阳螺紋构件上的轴，插入贯 通液压减震器的杆，利用上述轴和杆构成液压减震器的活塞杆。
在该方案中，将利用马达使轴和杆沿轴向方向相对移动、使活塞 杆伸缩时产生的力，附加到由液压减震器产生的衰减力上，即，通过 将马达的转矩变换成轴和杆的相对移动方向的力，附加地使该力作用 到液压减震器的衰减力上，使振动衰减。
另外，在特开平08 - 197931号公报揭示的緩冲器中，由弹性支承 车身侧、即车辆的簧上构件侧的螺旋弹簧，可自由旋转地螺紋配合到 连接到车轴、即簧下构件侧的滚珠丝杠螺母上的螺旋轴，连接到螺旋 轴的一端上、同时加装到一对弹簧之间、被簧上构件侧弹性支承的马 达，以及固定到车身侧、使马达的上下方向的振动衰减的液压减震器 构成，利用马达产生的旋转转矩，有效地抑制车身和车轴的相对移动。

发明内容
但是，上述现有技术的緩冲器，存在着以下的问题。
即，在上述特开2001 - 180244号公报揭示的緩沖器中，由于利用马达强制性地使活塞杆伸长，所以，不清楚液压减震器的活塞位置相 对于液压缸而言处于什么位置。
从而，说到有什么不当之处，例如，在活塞位于液压缸的下端附 近的状态下，当输入诸如从路面上冲的高频振动时，活塞会与减震座 阀或液压缸底部发生碰撞，结果是，由上述碰撞引起的冲击传递到车 身的簧上构件，有损于在车辆上的乘车舒适度，在最坏的情况下，很 可能会损坏液压减震器。
另外，当活塞位于液压缸的上端附近时，在车身颠簸的情况下， 活塞很可能碰撞液压缸的上部，在这时，和上面所说的一样，也会使 车辆上的乘车舒适度恶化，进而，会出现损伤液压减震器的结果，在 緩冲器的可靠性方面存在着问题。
进而，通常，当监控活塞相对于液压缸的位置、控制活塞使之处 于中立位置时，在车辆行驶过程中，虽然无需姿势控制，但是，由于 使活塞杆伸缩、将活塞返回到中立位置，所以，车身姿势会发生变化， 会给予车辆的操作者不安的感觉和不适感，从而，即使这样做也不能
改进车辆上的乘车舒适度。
其次，在特开平08- 197931号公报揭示的緩冲器中，由于马达经 由一对弹簧定中心，液压减震器的活塞相对于液压缸定位，所以，消
除了上述特开2001 - 180244号公报揭示的緩沖器中存在的不恰当之处。
不过，这种緩沖器配备有由螺旋轴和滚珠丝杠螺母构成的运动变 换机构，该螺旋轴和滚珠丝杠螺母将作为衰减力产生源的马达的转矩 变换成应该沿直线方向作用的衰减力，旋转的构件的惯性质量大，马 达和运动变换机构在高频振动输入时，与旋转系统的摩擦相结合，不 能进行伸缩动作，所以，利用上述液压减震器及一对弹簧吸收该高频 振动。
但是，在这种緩沖器中，在如上所述的高频振动输入时，这种高 频振动会使马达直接振动，高频振动加速度大，在緩冲器的可靠性方 面存在问题。另外，由于马达及螺旋轴的质量大，所以，在利用一对弹簧弹性 地支承马达及螺旋轴的结构中，马达和螺旋轴也进行大的振动，存在 着容易将簧下构件的振动传递给簧上构件的问题，会使乘车舒适度恶化。
因此，本发明是考虑到上述不恰当之处创立的，其目的是，提供 一种緩冲器，所述緩沖器采取利用马达的电磁力产生衰减力的结构， 可以提高可靠性及在车辆上的乘车舒适度。
为了达到上述目的，本发明的緩冲器特征在于包括驱动器，所 述驱动器配备有将直线运动变换成旋转运动的运动变换机构和传递被 该运动变换机构变换的旋转运动的马达，所述驱动器连接到车辆的簧 上构件侧；液压减震器，所述液压减震器配备有液压缸以及可以自由 滑动地插入到液压釭内、在液压釭内隔成两个压力室的活塞，以及一 端连接到活塞上的杆，所述液压减震器将驱动器的直线运动传递给杆 或者液压缸其中的一个上，同时，杆或者液压缸中的另外一个连接到 车辆的簧下构件侧；加载机构，所述加载机构，沿将液压减震器压缩 的方向和沿将液压减震器伸长的方向加载。
根据本发明的緩沖器，由于该液压减震器相对于驱动器串列连接， 而且，配置在簧下构件侧，所以，在车辆在坏的道路上行驶或者开到 路面的突起上的情况下，例如当加速度比较大的振动等高频振动输入 到簧下构件上时，吸收该振动能量，与加载机构带来的振动传递抑制 效果相结合，振动很难传递到驱动器侧。
从而，由于通过液压减震器吸收该振动，进而，加载机构发挥振 动传递抑制效果，抑制振动向驱动器上的传递，所以，在这种緩冲器 中，即使在这样的情况下，也可以发挥不会使车辆上的乘车舒适度恶 化的效果。
进而，如上所述，由于利用液压减震器防止高频振动直接作用到 驱动器上，特别是，可以抑制加速度大的高频振动传递给马达，所以， 能够提高作为緩沖器的主要部件的驱动器的可靠性，消除现有技术的 緩沖器的不恰当之处，提高緩冲器的可靠性。进而，由于设置将液压减震器沿压缩的方向和伸长的方向加载的 加载机构，所以，特别是，可以抑制簧下构件的高频振动向驱动器侧 传递，即，可以抑制该振动向簧上构件侧传递，同时，发挥相对于液 压减震器的液压缸，将活塞返回到的预定的位置上的作用。
即，可以消除现有技术的緩冲器中存在的活塞与液压缸干扰，使 车辆上的乘车舒适度恶化，或者使緩冲器的可靠性降低的不恰当之处。


图l是概略地表示本发明的緩沖器的图示。
图2是概略地表示本发明的緩沖器的另外一个例子的图示。 图3是作为一个具体的结构例子的緩沖器的纵剖视图。 图4是作为一个具体的结构例子的緩冲器中的液压减震器部的放 大的纵剖视图。
图5是作为另外一个具体的结构例子的緩沖器中的液压减震器部 的放大的纵剖视图。
具体实施例方式
下面，根据图中所示的实施形式，说明本发明。
如图1所示，緩沖器D与悬架弹簧S并列地加装在簧下构件W 和簧上构件B之间，基本上，由以下部分构成连接到簧下构件W上 的液压减震器E，串列地连接到液压减震器E上、同时连接到簧上构 件B侧的驱动器A，与液压减震器E并列地加装在驱动器A与簧下构 件W之间、成为将液压减震器E向压缩的方向及伸长的方向加载的 加载机构的弹簧l、 2、弹簧支架X及弹簧支架部Y、 Z。
驱动器A配备有将直线运动变换成旋转运动的运动变换机构T， 以及传递被该运动变换机构T变换的旋转运动的马达M,运动变换机 构T具体地说，例如，利用螺旋轴及螺母构成的进给螺旋机构，以及 齿轮齿条副，蜗轮等机构构成。
另外，在这种驱动器A的情况下，由于用马达M作为驱动源，所以，在采用运动变换机构T中的旋转构件，即采用进给螺旋机构的 情况下，螺旋轴或者螺母中的任何一个旋转侧的构件的旋转运动传递 给马达M，在给予马达M以电能进行驱动的情况下，可以使直线运 动侧的构件进行直线运动，即，发挥作为驱动器的功能。
另外，当从旋转构件侧强制性地输入旋转运动时，马达M由感应 电动势，产生抑制旋转构件的旋转运动的转矩，所以，起着抑制直线 运动侧的构件的直线运动的作用。即，在这种情况下，通过马达M再 生外部输入的动能，变换成电能，从而产生再生转矩，借助该再生转 矩抑制上述直线运动侧的构件的直线运动。
从而，这种驱动器A，通过积极地使马达M上产生转矩，可以给 予直线运动侧的构件以推力，另外，在利用外力强制性地使直线运动 侧的构件运动的情况下，可以利用马达M产生的再生转矩抑制上述运 动。
并且，在这种緩沖器D中，可以利用上述驱动器A产生的推力及 转矩，抑制簧上构件B与簧下构件W的相对移动，同时，产生作为 驱动器的功能，同时也可以进行簧上构件B、具体地说，车辆的车身 姿势的控制，藉此，也可以发挥作为主动悬架的功能。
另外，由于马达M和运动变换机构T的旋转构件能够传递旋转 运动地连接即可，所以，在马达M与上述旋转构件之间，也可以加装 减速器、能够传递旋转运动的联杆、接头等。
另外，作为马达M，应用能够实现上述功能的马达即可，所以， 可以使用各种形式的马达，具体地说，例如，可以使用直流马达、交 流马达，感应马达，同步马达等。
另外，虽然液压减震器E具体的结构将在后面描述，但其包括液 压缸C，可自由滑动地插入到液压缸C内、在液压缸C内隔成两个压 力室的活塞P， 一端连接到活塞P上的杆R,在伸缩时产生规定的衰 减力。
在该緩冲器中，液压减震器E主要以吸收高频振动为目的，加装 在驱动器A与簧下构件W之间，具体地说，其一端连接到驱动器A的直线运动侧的构件上，其另一端连接到簧下构件w上。
另外，在液压减震器E和驱动器A连接时，将液压减震器E的液 压缸C或者杆R中的一个连接到驱动器A的直线运动侧的构件上即 可，另一方面，将液压减震器E的液压缸C或者杆R中的另外一个， 连接到簧下构件W上。
从而，液压减震器E,可以所谓的正着或者倒立地加装在驱动器 A与簧下构件W之间。
另外，在这种緩沖器D中，包括作为加载机构的一对弹簧支架 部Y、 Z，所述弹簧支架部Y、 Z，在相对于液压减震器E的液压缸C 或者杆R中的另外一个、沿着成为上下方向的轴向方向不动；弹簧支 架X，所述弹簧支架X相对于液压减震器E的液压缸C或者杆R其 中的一个、沿着成为上下方向的轴向方向不动；分别加装在各个弹簧 支架部Y、 Z与弹簧支架X之间的弹簧1、 2。另外，在本实施形式的 情况下，由于连接到驱动器A上的是杆R，所以，具体地说，上述弹 簧支架部Y、 Z连接到液压缸C上。
即，弹簧l、 2，相对于液压减震器E并列地加装在驱动器A与 簧下构件W之间，借助这两个弹簧l、 2,以夹持位于各个弹簧支架 部Y、 Z之间的弹簧支架X的方式被支承。
藉此，弹簧l沿将液压减震器E压缩的方向加载，另外，弹簧2, 沿将液压减震器E伸长的方向加载。
这些弹簧l、 2，特别是起着抑制将簧下构件W的高频振动向驱
动器A侧、即向簧上构件B侧传递的作用，同时，发挥相对于液压减
震器E的液压缸而言，将活塞返回到预定的位置上的作用。
即，消除像现有技术中的緩冲器那样的活塞P与液压缸C干扰、 使得在车辆上乘车的舒适度恶化或者使緩沖器的可靠性降低的不便之处。
另外，借助弹簧l、 2的自然长度以及加装弹簧1、 2的各个弹簧 支架部Y、 Z与弹簧支架X之间的间隔，可以，给予弹簧l、 2以初 始负荷，藉此，与利用一个弹簧连接液压缸C和杆R的情况相比，可以提高弹簧l、 2对于杆R相对于液压缸C的移动量的反作用力，所 以，可以提高将活塞P返回到预定的位置上的效果，同时，无需更换 弹簧l、 2，通过上述各个弹簧支架部Y、 Z和弹簧支架X之间的间隔， 可以调整活塞相对于液压缸C的位置，进而，由于无需更换弹簧l、 2 可以进行初始负荷的调整，所以，也可以使緩沖器D的特性对于各个 车辆最佳化。
从而，在这种緩冲器D中，由于所述液压减震器E相对于驱动器 A串列地配置，而且配置在簧下构件W侧，所以，在坏的道路上行驶 或者开上路面的突起上的情况下，例如，当加速度比较大的振动等高 频振动输入到簧下构件W上时，将该振动的能量吸收、与借助上述加 载机构造成的对振动传递的抑制效果相结合，起到很难将振动传递到 驱动器A侧的作用。
这里，虽然驱动器A将从簧下构件W侧输入的成为直线运动的 振动，变换成旋转运动，但是，由于配备有旋转的多个构件，其惯性 质量也加大，对高频振动而言，惯性矩变大，以及还存在着摩擦的影 响，所以，具有容易将簧下构件W侧的振动传递给簧上构件B的特 性，但是，如上所述，通过液压减震器E吸收该振动，进而，加载机 构发挥振动传递的抑制效果，抑制振动向驱动器A的传递，所以，在 这种緩沖器D中，即使在这种情况下，也具有不会使在车辆上的乘坐 舒适度恶化的效果。
进而，如上所述，由于可以利用液压减震器E防止高频振动直接 作用到驱动器A上，所以，可以抑制特别是加速度大的高频振动传递 到马达M上，从而提高作为緩冲器D的主要部件的驱动器A的可靠 性，消除现有緩沖器的不恰当之处，提高緩冲器D的可靠性。
进而，由于采用上述结构可以提高驱动器A的使用环境，所以， 也可以降低驱动器A的成本。
另外，由于制成驱动器A的直线运动传递给液压减震器E的结构， 即，马达M及上述旋转构件连接到簧上构件B側的结构，所以，在 利用加载机构支承的质量中，不包含马达M等质量大的部件。从而，即使高频振动作用到簧下构件w上，也可以使被加载机构
支承的、在簧上构件B与簧下构件W之间振动的总质量比马达本身 被弹簧支承的现有緩沖器的质量轻，所以，簧下构件W的振动难以传 递给簧上构件B，从而，可以进一步提高乘车的舒适度。
进而，如从上面的描述可以看出的，由于马达M本身不被加载机 构支承，所以，马达M的配线等的处理容易，并且，由于高频振动不 直接输入到马达M本身上，所以，不必担心损伤配线。从而，提高该 緩冲器D向车辆上的装载性能，更加实用。
另外，在上述緩沖器D上，设置允许弹簧相对于弹簧支架部Y、 Z或者弹簧支架X向周向方向旋转的允许机构，在弹簧l、 2伸缩时， 由上述允许机构允许向周向方向旋转，由弹簧1、 2的旋转产生的转矩 不会作用到弹簧支架部Y、 Z及弹簧支架X上，弹簧l、 2不会损伤 上述弹簧支架部Y、 Z及弹簧支架X。
并且，借助上述允许机构，由弹簧l、 2的旋转引起的转矩不会作 用到弹簧支架部Y、 Z及弹簧支架X上，也防止弹簧l、 2的转矩作 用到液压减震器E及驱动器A侧，不会妨碍驱动器A的顺滑的直线 运动，顺滑地进行振动的吸收、抑制，从而，能够更可靠地提高在车 辆上的乘车舒适度。
另外，作为具体的加载机构，由弹簧l、 2，弹簧支架X，弹簧支 架部Y、 Z构成，但是，并不局限于上述结构，加载机构也可以是将 液压减震器E分别向压缩方向及伸长方向加载的结构。
从而，可以采用图2所示的另外一种緩沖器D，的结构。下面对这 种另外一种緩冲器D，进行说明，虽然在上述緩沖器D中，将驱动器A 和液压减震器E串列地连接，将弹簧l、 2加装在相对于液压减震器E 的液压缸C或者杆R中的另外一个、沿轴向方向不动的一对弹簧支架 部Y、 Z与相对于液压减震器E的液压缸C或者杆R中的一个、沿轴 向方向不动的一对弹簧支架X之间，但是，与此相对，虽然另外一种 緩沖器D，，在将驱动器A和液压减震器E串列地连接这一点上，与 上述緩沖器D—样，但是，配备有相对于驱动器A的马达M不能移动的弹簧支架部y，，相对于液压减震器e的液压缸c或者杆R中的 另外一个、沿轴向方向不动的弹簧支架部Z，，相对于液压减震器E的 液压缸C或者杆R中的一个不动的弹簧支架X，，和分别加装在各个 弹簧支架部Y，、 Z，与弹簧支架X，之间的弹簧1，、 2，，从而构成加载机 构。
即使釆用这种结构，也不会丧失上述效果，在这种另外的緩冲器 D，中，弹簧l，、 2，协同动作，可以起着作为支承簧上构件B的悬架弹 簧S的作用，所以，无需悬架弹簧S和载置悬架S的弹簧支架，可以 减少部件的数目，使车辆的悬架装置整体上也轻量化。
另外，由于上述弹簧支架部Y，相对于驱动器A的马达M沿轴向 方向不能移动即可，所以，如图2所示，也可以设置在连接马达M的 簧上构件B上，另外，对于弹簧支架部Z，而言，同样地，也可以设置 在连接液压减震器E的簧下构件W上。
上面对緩沖器D进行了概略的说明，下面说明緩冲器D的具体结构。
如图3所示，具体结构的緩冲器D基本上由以下部分构成连接 到图中未示出的簧下构件上的液压减震器E，串列地连接到液压减震 器E上、同时连接到图中未示出的簧上构件侧的驱动器A，作为加载 机构与液压减震器E并列地加装在驱动器A与簧下构件之间的弹簧1、 2，弹簧支架X，弹簧支架部Y、 Z。
下面，进行详细说明，驱动器A配备有马达M及运动变换机构T。
虽然马达M图中未特别示出，但由外壳10、转子、定子构成， 转子由轴和安装在轴的外周上的磁铁构成，经由滚珠轴承等可自由旋 转地支承在外壳10上。
另一方面，定子位于外壳10的内周，由与上述磁铁对向地安装的 作为电枢铁心的磁心和巻绕到磁心上的线圈构成，马达M构成所谓的 无电刷马达。
顺便提及，虽然图中未示出，在马达M上装载霍尔元件或分解器 (resolver)等磁传感器或光传感器等作为转子的位置检测机构，根据转子的旋转运动状态(旋转角或角速度等)，可以控制緩沖器D产生 的抑制车身和车轴的相对移动的衰减力或者控制力。
另外，这里，虽然将马达M作为无电刷马达，但是，如上所述， 如果能够作为电磁力产生源使用的话，也可以使用各种各样的马达， 例如带电刷的直流马达或交流马达、感应马达等。
该马达M，可以经由安装架11连接到图中未示出的车辆的簧上 构件上，具体地说，安装架11包括下端备有凸缘部13、形成帽子 状的安装筒12,熔敷到凸缘部13的图中的上表面上的环状的防震橡 胶14，熔敷到防震橡胶14的上端的环状的板15;通过将马达M的外 壳10固定到安装筒12的上端，将板15固定到图中未示出的簧上构件 上，从而将马达M连接到簧上构件上。
其次，运动变换机构T由螺旋轴16和作为螺母的滚珠丝杠螺母 17构成。
另外，螺旋轴16经由滚珠轴承18、 19被内筒20可自由旋转地支 承。具体地说，该滚珠轴承18、 19被嵌入到内筒20的图3中的上端 内的盖体21保持，进而，盖体21在外周侧设置凸缘部22，该凸缘部 22被图中未示出的螺栓等连接到上述安装筒12的上底部。
另外，在螺旋轴16的图中的上端侧设置阶梯部16a，利用该阶梯 部16a和螺母99夹持滚珠轴承18、 19，防止螺旋轴16相对于内筒20 轴振摆。
另外，螺旋轴16的图中的上端，插入贯通在安装筒12的上底部 的轴心部形成的图中未示出的孔，连接到图中未示出的马达M的转子 上，能够将螺旋轴16的旋转运动传递给马达M的转子。
另外，作为螺紋配合到螺旋轴16上的螺母的滚珠丝杠螺母17， 不能转动地连接到比内筒20直径小的联锁筒40的图3中的上端，该 联锁筒40在外周侧配备有沿着轴向方向的多个槽40a，在内筒20的 图中的下端内周侧形成的突起20a插入到该槽40a内，借助上述槽40a 和突起20a阻止联锁筒40相对于内筒20转动。
即，连接到联锁筒40上的滚珠丝杠螺母17相对于内筒20止转。如上所述，这种具体的緩冲器D中的驱动器A，由马达M，螺旋 轴16，内筒20，滚珠丝杠螺母17及联锁筒40构成，利用安装架ll 连接到图中未示出的簧上构件上。
另外，如上所述，由于内筒20经由盖体21连接到安装筒12上， 进而，马达M固定到安装筒21上，所以，当马达M被旋转驱动时， 螺旋轴16旋转，但是，由于滚珠丝杠螺母17相对于内筒20被止转， 所以，滚珠丝杠螺母17呈沿图中上下方向的直线运动。
反之，当滚珠丝杠螺母17相对于螺旋轴16呈沿图中上下方向的 直线运动时，由于滚珠丝杠螺母17被联锁筒40及内筒20限制其旋转 运动，所以，螺旋轴16被强制性地旋转驱动，使马达M的转子强制 性地旋转运动。
这里，在滚珠丝杠螺母17受到外力强制性地呈直线运动的情况 下，如上所述，通过使马达M的转子强制性地旋转运动，在马达M 的线圏上产生感应电动势，流过再生电流，马达M产生抑制转子的旋 转的电磁力。
即，通过使该线圏上产生感应电动势，在马达M上再生能量，使 之产生电磁力，由电磁力产生的转矩作用到马达M的转子上，上述转 矩抑制转子的旋转运动。
另外，抑制该转子旋转的转矩，作为抑制由运动变换机构T引起 的滚珠丝杠螺母17的直线运动的力、在緩沖器D中作为衰减力进行 作用。
从而，驱动器A，当驱动马达M时，具有作为给予滚珠丝杠螺母 17以直线方向的推进力的驱动器的功能，同时，具有抑制滚珠丝杠螺 母17的直线运动的功能。
另外，安装架11不限于上述的安装架，也可以为其它构造，即， 在起着作为安装架的功能的限度内，作为其它构造及形状也无妨。
另外，上述内筒20，经由轴承63可自由滑动地插入到配置在外 周侧的外筒60内。
该外筒60包括覆盖内筒20的第一筒61，以覆盖作为第一筒61
14的一端的图中下端的方式、通过螺紋配合结合到第一筒61上的、有底 筒状的第二筒62。
另外，在第一筒61的中间部外周的规定位置上，备有支承悬架弹 簧S的下端的悬架弹簧支架100，所述悬架弹簧S支持车辆的簧上构 件的质量，如图3所示，悬架弹簧S加装在设于防震橡胶14的外周侧 下部的凹部14a与上述悬架弹簧支架100之间。
借助这种结构，由于即使在车辆上产生过分的颠簸，也由防震橡 胶14承受悬架弹簧S的上端，所以，传递给簧上构件侧的振动变得柔 和并被吸收，可以提高在车辆上的乘车舒适度。
进而，如上所述，在第一筒61的上端内周配置环状的轴承63， 防止内筒20的相对于外筒60的轴振摆，另外，筒状止动构件66嵌入 到第一筒61的上端开口部，配置在该止动构件66的内周侧的环状的 防尘密封圏67将内筒20的外周和外筒60之间密封，防止尘埃、雨水 等侵入由外筒60和内筒20形成的空间内，即，緩沖器D内，防止作 为緩冲器D的主要构件的螺旋轴16、滚珠丝杠螺母17及马达M的品 质的恶化，提高緩沖器D的可靠性。
进而，由于上述螺旋轴16和滚珠丝杠螺母17容纳在内筒20及外 筒60内，不受来自于外部的飞石等的干扰，所以，在这一点上，提高 緩冲器D的可靠性。
另外，当该緩沖器D收缩、变成任意长度时，上述止动构件66 的上端，与设置在内筒20的图3中的上端外周侧的波紋管状的限位挡 块25抵接，可以緩和緩冲器D收缩时的冲击。同时，防止螺旋轴16 的下端与后面描述的液压减震器E的杆32的上端碰撞，即，防止緩 沖器D的所谓的降至底点(底付S )，提高在緩沖器D收缩最大时在 车辆上的乘车舒适度。
另外，虽然第一筒61的下方侧稍稍扩径，但是，这是由于图面上 方便而导致的，扩径并非是必要的，然而，在如图面所示那样扩径的 情况下，这便于在第二筒62内确保后面所述的液压减震器E、弹簧1、 2、弹簧支架部Y、 Z以及弹簧支架X的容纳空间。另外，在第二筒62的下端，配备有能够向车辆的簧下构件上连接 緩冲器D的孔眼型托架64，借助该孔眼型托架64和上述安装架11, 緩冲器D相对于悬架弹簧S并列地配置，加装在簧上构件与簧下构件 之间。
另外，在第一筒61和第二筒62结合时，使在另外的第二筒62 的内周侧形成的螺紋部6 2 a螺紋配合到在第 一 筒61的下端外周侧形成 的螺紋部61a上，另外，借助锁紧螺母65，实现第一筒61和第二筒 62的止转。
另外，如图4所示，液压减震器E包括液压缸30，可自由滑动 地插入到液压缸30内、在液压缸30内隔成图中的上下压力室35、 36 的活塞31, —端连接到活塞31上的杆32，覆盖液压缸30的外周侧的 储存筒33。
下面，详细地说，在环状的顶盖构件37的下部形成的阶梯部(图 中未示出)嵌合到液压缸30的上端开口部。另外，该顶盖构件37嵌 合到储存筒33的内侧，同时，将储存筒33的上端的开口部箍紧，固 定到储存筒33上，借助该顶盖构件37，将液压缸30和储存筒33同 心地定位。
另外，将杆32插入贯通顶盖37的内周侧，借助配置在顶盖构件 37的外周侧的密封构件41，将顶盖构件37和储存筒33之间密封，同 时，设置与配置在顶盖构件37的内周侧的杆32的外周滑动接触的筒 状的导杆38，以及与该杆32的外周滑动接触、将杆32与顶盖构件37 之间密封的密封构件42，将储存筒33和液压缸30的上端侧液体密封 性地密封。
另一方面，储存筒33的下端结合到构成外筒60的一部分的有底 筒状的第二筒62的底部上，同时，带有凸缘的圆盘状的阀体43嵌合 到液压缸30的下端。
由于该阀体43使凸缘的外周侧与储存筒33的内周抵接，嵌合到 液压缸30的下端，所以，将储存筒33与液压缸30同心地定位。
另外，阀体43包括设置在底部的凹部43a，将该凹部43a和压力室36连通的通路51、 52,设置在各个通路51、 52的途中的衰减力 产生部件53、 54，将凹部43a和凸^^的外周侧连通的切口 43b。
另外，活塞31包括将压力室35和压力室36连通的通路55、 56，设置在各个通路55、 56的途中的衰减力产生部件57、 58。
进而，在杆32的活塞31侧，配备有环状的緩沖构件70,以及限 制緩冲构件70向活塞侧的移动的止动件71。
另外，在液压缸30内的压力室35、 36内，填充工作油等液体， 同时，在液压缸30与储存筒33之间的间隙内也填充规定量的液体， 但是，在该间隙44内，以液面O为界，形成气室G，该间隙44起着 储存容器的作用。
从而，该液压减震器E形成所谓的复筒式。不言而喻，液压减震 器E也可以形成所谓的单筒式，但是，如上面所述，通过将液压减震 器E制成复筒式，将储存容器配置在液压缸的外周侧的结构，具有可 以将液压减震器E的总长度缩短的优点。
在这种液压减震器E的情况下，当杆32相对于液压缸30向图中 下方移动时，活塞31向下移动，将压力室35扩大，使压力室36收缩。
这时，液体从压力室36通过通路56及衰减力产生部件58，向压 力室35移动，同时，成为在液压缸30内剩余的、相当于杆向液压缸 30内侵入的体积的量的液体，通过通路51及衰减力产生部件53向作 为储存容器的间隙44移动。
另外，液压减震器E，产生与液体通过衰减力产生部件53、 58时 发生的压力损失相抵的衰减力。
反之，当杆32相对于液压缸30向图中上方移动时，活塞31向上 方移动，扩大压力室36，使压力室35收缩。
这时，液体从压力室35通过通路55及衰减力产生部件57向压力 室36移动，同时，成为在液压缸30内不足的、相当于从液压缸30 内退出的杆32的体积的量的液体，从作为储存容器的间隙44通过通 路52及衰减力产生部件54，移动到液压缸30内。
在这种情况下，液压减震器E，产生与液体通过衰减力产生部件54、 57时产生的压力损失相抵的衰减力。
另外，对于衰减力产生部件53、 54、 57、 58，具体地说，可以利 用孔及簧片阀等，另外，只要呈现规定的衰减作用，也可以使用除此 之外的部件。
其次，如图4所示，弹簧支架部Z，设置在液压减震器E与第二 筒62之间，详细地说，该弹簧支架部Z包括环状的基部80，和从基 部80的内周侧竖起的筒状导向件81，基部80载置在上述第二筒62 的底部上。
另外，在弹簧支架部Z中的导向件81的上端，嵌合有用树脂制 造的环状的緩沖构件83，緩冲构件83的内周嵌合到液压减震器E的 储存筒33的外周上。从而，弹簧支架部Z由液压减震器E进行半径 方向的定位。
进而，将环状的垫圏84叠层到弹簧支架部Z的基部80的上端。 另一方面，另外一个弹簧支架部Y，与上述弹簧支架部Z对向地
配置，从而，弹簧支架部Y、 Z，沿着液压减震器E的液压缸30的轴
向方向上下并列地配置。
该弹簧支架部Y,与弹簧支架部Z具有大致同样的结构，详细的
说，它包括环状的基部85和从基部85的内周侧垂下的筒状的导向件
86，基部85的上端与外筒60的第一筒61的下端抵接，限制弹簧支架
部Y向图4中的上方的移动。
进而，环状垫圈87叠层到弹簧支架部Y的基部85的下端。 另外，在上述各个弹簧支架部Y、 Z之间配置弹簧支架X。该弹
簧支架X包括连接到杆32上的环状的连接部90，从连接部90的外
周侧垂下、同时配置在液压减震器E的外周侧的筒部91，以及突出地
设置在筒部91的外周侧的环状凸缘部93。
上述连接部90，形成为有底筒状，在底部的轴心部穿透设置杆32
能够插入贯通的孔90a，通过杆32的阶梯部32a和螺母94夹持上述
底部，从而连接到杆32上。即，弹簧支架X相对于杆32沿轴向方向
不能移动。
18另外，如图3及图4所示，联锁筒40的下端，通过压入等成一整 体地连接到上述连接部卯的内周上，藉此，驱动器A的直线运动能 够传递到杆32上。
进而，凸缘部93与上述各个弹簧支架部Y、 Z的基部80、 85对 向，在该凸缘部93的上端与弹簧支架部Y的基部85之间加装弹簧1， 在凸缘部93的下端与弹簧支架部Z的基部80之间加装弹簧2，弹簧 支架部Y、 Z，不能沿着液压减震器E的液压缸30的轴向方向移动。
从而，由上述弹簧1、 2弹性支承的质量为弹簧支架X、联锁筒 40、滚珠丝杠螺母17、液压减震器E的杆32及活塞31，所承担的质 量，比现有技术的緩沖器所承担的质量轻。
另外，在这种緩冲器D的情况下设定为在活塞31向图4中的 上方移动时，在弹簧1收缩到最大程度之前，使设置在杆32上的緩冲 构件70与顶盖构件37抵接，在活塞31向图4中的下方移动时，在弹 簧2收缩到最大程度之前，使设置在弹簧支架部Z的上端的緩冲构件 83与弹簧支架X的筒部91的下端抵接。
即，由于在从被活塞31的弹簧1、 2定位的中立位置起的移动距 离在弹簧1、 2的总的线条间隔长度(相邻的线条的间隙长度在整个弹 簧上的总的延长长度)的范围之内，任何一个緩沖构件70、 83发挥緩 冲效果，所以，可以緩和弹簧l、 2的金属接触时的沖击，可以提高在 车辆上的乘车舒适度，进而，由于能够緩和该沖击，所以，抑制緩冲 器D发生异常的噪音，进而，由于可以防止弹簧l、 2的恶化，所以， 也可以期待减少维修量之类的效果。
另外，虽然将緩冲构件70容纳在液压缸30内，但是，例如，也 可以将緩沖构件设置在弹簧支架X的筒部91的上端部，在液压减震 器E伸长时，使该緩沖构件与弹簧支架部Y的导向件86在图中的下 端抵接。
这里，如上所述，当液压减震器E伸缩时，伴随着该伸缩，弹簧 1、 2也伸缩。并且，由于在伸缩时，弹簧1、 2具有沿周向方向旋转 的特性，所以，相对于弹簧支架X的凸缘部93及各个弹簧支架部Y、Z中的基部80、 85，沿着周向方向旋转。
由于相对于该弹簧l、 2的旋转，叠层在基部80、 85上的垫圈84、 87相对于基部80、 85产生滑动，所以，不会妨碍弹簧l、 2的旋转。
即，由于弹簧l、 2在伸缩时和垫圏84、 87—起相对于基部80、 85旋转，所以，弹簧l、 2的线条端部不会卡住凸缘部93的支承弹簧 1、 2的面或基部80、 85的支承面。
另外，即使弹簧1和弹簧2中几何变化不同，同样地，借助上述 垫圏84、 87，也不会卡住基部80、 85的支承面。
从而，由于不会损伤弹簧支架部Y、 Z及弹簧支架X，所以，可 以防止弹簧支架部Y、 Z及弹簧支架X的恶化，在这一点上，也可以 提高緩冲器D的可靠性。
进而，由于垫圏84、 87和弹簧1、 2—起旋转，所以，转矩不会 作用到凸缘部93上。
即，由于弹簧l、 2的伸缩时的旋转引起的转矩及由悬架S伴随着 緩冲器D的伸缩的旋转引起的转矩，不会作用到弹簧支架X上，即使 在弹簧l、 2伸缩及緩冲器D伸缩的情况下，弹簧支架X也相对于周 向方向保持静止状态，不会相对于杆32沿周向方向旋转，所以，防止 与杆32的连接被拆开。
另外，由于来自于弹簧l、 2的转矩不作用到弹簧支架X本身上， 所以，在联锁筒40的槽40a与内筒20的突起20a之间，不会产生超 过需要的摩擦力，不仅不会妨碍緩冲器D的顺滑的伸缩，而且可以防 止该联锁筒40与内筒20的恶化。
从而，该具体的緩冲器D中的允许机构可以说是上述垫圏84、87， 这样，通过利用作为环状构件的垫圏84、 87构成允许构件，可以简单 地并且以低成本允许弹簧l、 2相对于弹簧支架部Y、 Z向周向方向旋 转。另外作为上述垫圏84、 87的加装位置，可以将垫圏84、 87分别 叠层到弹簧支架X的上面和下面，也可以使其中的任何一个垫圏的加 装位置保持不变，只将另外一个垫圏加装在应当允许旋转的弹簧与弹 簧支架X之间。另外，由于弹簧支架部Y与第一筒61的下端抵接，所以，通过 使第二筒62相对于第一筒61旋转，可以使第二筒62相对于第一筒 61沿轴向方向前进和后退，对给予上述弹簧1、 2的初始负荷及车高 进行调节。
另外，在进行该弹簧1、 2的初始负荷的调整时，由于借助垫圏 84、 87，第二筒62的转动不会对弹簧1、 2进行传递，所以，在进行 该调整时，可以防止弹簧支架X、弹簧支架部Y、 Z乃至该联锁筒40 及内筒20的恶化。
进而，通过该第二筒62沿轴向方向的前进和后退，不仅可以改变 弹簧1、 2的初始负荷，而且还可以改变由弹簧1、 2定位的活塞31 的中立位置。
从而，无需进行弹簧l、 2的更换，可以简单地变更活塞31的中 立位置。
这样，由于能够调整活塞31的中立位置，所以，可以避免緩冲构 件70、 83不起作用的问题，同时，无需更换弹簧l、 2就能够调整初 始负荷，所以，能够将緩冲器D的特性对于各种车辆均最佳化。
另外，由于通过从緩沖器D的外部进行的上述操作，可以改变弹 簧l、 2的初始负荷及活塞31的中立位置，所以，其调整作业也变得 非常容易。
另外，如图5所示，也可以将弹簧支架Xa形成为如下形状具 有圆盘状的主体101,以及在上下面将弹簧1、2的端部支承在主体101 的外周上的凸缘部102的带有凸缘的圆盘状，将该弹簧支架X加装在 联锁筒40与杆32之间。
在这种情况下，通过将第一筒61的下端部的形状形成和上述弹簧 支架部Y大致同样的形状，不将弹簧支架部Y制成另外的部件，可以 实现弹簧支架部Y的功能，另外，在这种情况下，通过将第二筒62 沿轴向方向相对于第一筒61前进和后退，可以进行弹簧l、 2的初始 负荷及活塞31的中立位置的调整。
进而，在这种情况下，也可以将弹簧2加装在主体101与液压减震器E的液压缸30的图5中的上端之间。
另外，与这种情况相一致，由于将作为允许机构的垫圈87叠层到 第一筒61的下端部，将垫圏84叠层到另一个弹簧支架部Z上，所以， 可以享受通过设置上述允许机构产生的各种优点。
这样，在具体的緩沖器D中，由于弹簧支架X限制相对于杆32 沿轴向方向的移动即可，所以，可以制成如图5所示的结构，但是， 如上所述，由于在弹簧支架X配备有连接部90、筒部91、凸缘部93 的结构中，弹簧1、 2可以配置在液压减震器E的外周侧，所以，在 不会影响緩冲器D的总长度这一点上是非常有利的。
另外，在上面的描述中，由于弹簧支架X、弹簧支架Xa也起着 将杆32和联锁筒40连接起来的作用，所以，两者的连接变得容易， 但是，只要将弹簧支架X、弹簧支架Xa用另外方法连接到杆32和联 锁筒40上，也可以将弹簧支架X、弹簧支架Xa连接到杆32或者联 锁筒40中的任何一个上。
并且，如上所述，由于驱动器A的联锁筒40连接到液压减震器E 的杆32上，连接到杆32上的活塞31与固定到外筒60的第二筒62 上的液压缸30滑动接触，起着轴承的作用，防止联锁筒40的下端侧 的轴振摆，另外，由于也借助利用第一筒61防止轴振摆的内筒20的 突起20a防止联锁筒40的轴振摆，所以，其结果是，可以防止螺旋轴 16相对于滚珠丝杠螺母17的轴振摆，从而，即使向緩冲器D输入来 自于横向方向的力，也可以防止以集中到滚珠丝杠螺母17的一部分的 滚珠(图中未示出)上的方式施加负荷，可以避免上述滚珠或者螺旋 轴16的螺紋槽的恶化。
另外，由于可以防止上述滚珠或者螺旋轴16的螺紋槽的恶化，所 以，可以保持螺旋轴16相对于滚珠丝杠螺母17的旋转及向緩冲器D 的伸缩方向的移动等各种动作的顺滑性，保证上述各个动作的顺滑， 所以，不会损及作为緩沖器D的功能，通过采取本结构，在这一点上， 也能够提高緩沖器D的可靠性。
另外，由于将液压减震器E形成复筒式的，所以，可以缩短緩沖器D总长度，而且，由于弹簧l、 2，弹簧支架部Y、 Z及弹簧支架X 配置在液压减震器E的外周侧，所以，如上所述，弹簧1、 2等不会 影响緩冲器D的总长度，所以，与复筒式的液压减震器E相结合，可 以将緩冲器D的总长度保持在最小限度，从而，在将液压减震器E串 列地连接到驱动器A上构成的緩冲器D中，不仅很容易确保行程，而 且还提高向车辆上的装载性能。
进而，由于外筒60用第一筒61以及第二筒62两个构件构成，其 中所述第二筒62容纳连接到液压减震器E，弹簧1、 2，弹簧支架部Y、 Z以及连接到液压减震器E上的弹簧支架X，所以，在部件组装时， 可以将驱动器A侧和液压减震器E侧分别组件化。
即，由于驱动器A是包含马达M的电气设备，液压减震器E是 液压设备，所以，生产线很可能不同，但是，由于可以分别组件化， 所以，即使在不同的工场分别对它们进行生产，只需简单地将两者组 装，就可以制造作为最终制品的緩冲器D,这是很有利的，并且，组 装作业也变得容易。
这样，在如上所述构成的緩沖器D的情况下，当受到来自于路面 的力、车辆的簧上构件和簧下构件进行直线的相对运动时，连接到车 轴侧的滚珠丝杠螺母17和连接到簧上构件侧的螺旋轴16呈直线相对 运动，将该相对运动如上所述地变换成螺旋轴16的旋转运动，传递到 马达M的转子。
另外，当马达M的转子呈旋转运动时，马达M内的线圈横切磁 铁的磁场，通过在该线圏中产生感应电动势，使马达M上再生能量， 使之产生电磁力，由引起感应电动势的电磁力产生的转矩作用到马达 M的转子上，上述转矩抑制转子的旋转运动。
抑制该转子的旋转运动的作用抑制上述螺旋轴16的旋转运动，由 于螺旋轴16的旋转运动被抑制，所以，以抑制滚珠丝杠螺母17的直 线运动的方式动作，在这种情况下，緩沖器D借助上述电磁力产生作 为衰减力起作用的控制力，吸收并緩和振动能量。
这时，在主动地从外部电源向线圏提供电流的情况下，通过调节
23作用到转子上的转矩，可以自由地控制緩沖器D的伸缩，即，在能够 产生緩冲器D的控制力的范围内自由地进行控制，所以，也可以改变 緩沖器D的衰减特性，或者可以使緩沖器D起着驱动器的作用，另外， 在与由上述能量再生所产生的衰减力相一致，使緩冲器D作为驱动器 起作用，进行适当的控制的情况下，也可以使緩冲器D作为主动悬架 起作用。
另外，不言而喻，在没有必要像如上所述的主动地起着作为驱动 器的作用的情况下，即，如果只使之产生衰减力的话，没有必要将马 达M连接到外部电源上，在强制性地使马达M的转子旋转时，借助 在线圏上产生的感应电动势，即，利用只由能量再生产生的电磁力引 起的转矩抑制螺旋轴16和滚珠丝杠螺母17的直线相对运动。
另外，在这种緩冲器D中，由于液压减震器E配置在簧下构件侧， 所以，由路面输入高频振动时，即使在不能如上面所述的利用驱动器 A进行振动吸收的场合，也可以利用液压减震器E吸收高频振动，另 外，利用弹簧l、 2抑制该振动向簧上构件侧传递。
从而，在具体的緩沖器D中，在车辆在差的路面上行驶或者开上 路面的突起上的情况下，例如，即使在加速度比较大的振动等高频振 动输入到簧下构件的情况下，也可以产生不会使在车辆上的乘车舒适 度恶化的效果。
进而，由于借助作为上述允许机构的垫圏84、 87，弹簧1、 2的
转矩不会传递到联锁筒40侧，可以抑制在联锁筒40的槽40a和内筒
20的突起20a之间产生的摩擦力，不会妨碍驱动器A的顺滑的伸缩运
动，所以，能够顺滑地进行振动的吸收、抑制，从而，能够更可靠地 提高在车辆上的乘车舒适度。
这里，稍微对于由惯性矩产生的衰减力进行说明，在緩沖器D的 驱动器A侧产生的衰减力，大致是由螺旋轴16的惯性矩、马达M的 转子的惯性矩、滚珠丝杠螺母17的惯性矩作用到緩沖器D的轴向方 向的力与马达M产生的电磁力的总和，其中，由于马达M的转子的 角加速度与上述緩冲器D的伸缩运动的加速度成比例，所以，由旋转系统的惯性矩产生的力，与緩沖器D的伸缩运动的加速度成比例地增 大，但是，转子及螺旋轴16的惯性矩对于比较大的衰减力的影响不可 忽略。
另外，如上所述，由于由上述转子及螺旋轴16的惯性矩产生的力， 与上述伸缩运动的加速度成比例，并且该力作用到与从路面等输入到 緩冲器D的沿着緩冲器D的轴向方向的力对向的方向上，所以，緩冲 器D产生不依赖于马达M的电磁力的衰减力，特别是，在输入急剧 的轴向方向的力情况下，产生更高的衰减力，车辆乘坐者会感觉到凹 凸不平的感觉。
从而，通常，先于依赖于电磁力的衰减力产生由转子和螺旋轴16 的惯性矩引起的衰减力，另外，由于由依赖于緩沖器D的伸缩运动的 加速度的转子及螺旋轴16的惯性矩产生的衰减力难以控制，所以，转 子及螺旋轴16的惯性矩越小，越可以抑制对转子及螺旋轴16的惯性 矩的衰减力的影响，但是，由转子和螺旋轴16的惯性矩作用到緩沖器 D的轴向方向上的力，如上所述，；波液压减震器E及弹簧1、 2吸收， 抑制加速度大的振动向簧上构件的传递，所以，提高在车辆上的乘车 舒适度。
进而，即使在高频振动作用到簧下构件上的情况下，由于由弹簧 1、 2支承的质量，不包含质量大的马达M及螺旋轴16等的质量，比 现有技术的緩沖器的质量轻，所以，将簧下构件的振动的输入向簧上 构件传递的力，也由于上述轻量化而变小，可以提高在车辆上的乘车 舒适度。
另外，由于由弹簧1、2支承的质量轻量化，固有振动频率也变高， 所以，没有以在车辆乘坐者特别感到乘车舒适度差的区域的频率进行 共振的弊端，在这一点上也可以提高在车辆上的乘车舒适度。
进而，由于将液压减震器E配置在簧下侧，没有必要在车身内侧 确保液压减震器E的装载空间，特别是可以将马达M固定到车身内 侧，所以緩沖器D的相对运动部分的长度，成为从緩沖器D的整个长 度中减去马达M的长度的长度，容易确保緩冲器D的行程。即，当与马达M安装到车身的下部，即安装到车身外方的情况相比，可以使 行程长出相当于马达M的长度的量。
另外，由于可以将马达M配置在车身内侧，所以，可以在车身内 侧处理想要从马达M的各个电极延伸设置的电线(图中未示出)，也 容易将所述电线连接到外方的控制装置、控制电路上，由于所述电线 被容纳在车身内，所以，也可以减少电线恶化的机会。
另外，由于马达M特别固定到车身内侧，所以，车身侧的安装部 位不会变化，可以将緩冲器D装载到车辆上，可以将车身侧的安装部 位标准化，能够降低成本，同时，由于在完全跳起(卜') 时的冲击负荷经由上述安装架部分传递给车身，所以，也具有可以防 止大的力作用到马达M上的优点。
另外，在具体的构成的緩沖器D中，可以将液压减震器E倒立地 配置，在这种情况下，可以将杆32连接到第二筒62上，将液压缸30 连接到联锁筒40上，以弹簧支架X不能相对于液压缸30沿轴向方向
移动的方式设置。
进而，在实现与另外一种緩沖器D，同样的结构的情况下，可以废 除第一筒61和第二筒62，将弹簧支架X，设置在杆32上，将弹簧支架 部Z，直接设置在液压缸30的外周上，进而，可以将弹簧支架Y，连接 到马达M上，将弹簧1，加装在弹簧支架X，与弹簧支架部Y，之间，将 弹簧2，加装到弹簧支架X，与弹簧支架部Z，之间。
另外，再重复一遍，在具体的緩沖器D的结构中，也可以用这样 的方式构成驱动器A，即，将滚珠丝杠螺母17连接到马达M的转子 上，通过使螺旋轴16止转，使螺旋轴16在图3中的上下方向进行直 线运动。
另外，不言而喻，悬架弹簧S也可以由空气弹簧构成，緩沖器D 及另外的緩沖器D，中的弹簧1、 1，、 2、 2'也可由空气弹簧构成。
上面结束了对本发明的实施形式的说明，但是，不言而喻，本发 明的范围并不局限于附图中所示的或者所说明的细节本身。工业上的利用可能性
本发明的緩沖器，可以用于车辆的悬架。
权利要求
1. 一种缓冲器，其特征在于，所述缓冲器包括驱动器，所述驱动器配备有将直线运动变换成旋转运动的运动变换机构和传递被该运动变换机构变换的旋转运动的马达，所述驱动器连接到车辆的簧上构件侧；液压减震器，所述液压减震器配备有液压缸以及可以自由滑动地插入到液压缸内、在液压缸内隔成两个压力室的活塞以及一端连接到活塞上的杆，所述液压减震器将驱动器的直线运动传递给杆或者液压缸其中的一个上，同时，杆或者液压缸中的另外一个连接到车辆的簧下构件侧；加载机构，所述加载机构能够沿将液压减震器压缩的方向和将液压减震器伸长的方向加载。
2. 如权利要求1所述的緩冲器，其特征在于，所述加载机构包括 一对弹簧支架部，所述弹簧支架部相对于上述杆或者液压缸中的另外一个沿轴向方向不能移动，并沿液压缸的轴向方向并列地配置；弹簧 支架，所述弹簧支架相对于上述杆或者液压缸中的一个沿轴向方向不 能移动，并配置在前述各个弹簧支架部之间； 一对弹簧，所述一对弹 簧加装在各个弹簧支架部和弹簧支架之间的两个部位处。
3. 如权利要求1所述的緩冲器，其特征在于，所述加载机构包括 相对于马达沿轴向方向不能移动的弹簧支架部；相对于上述杆或者液压缸中另外一个、沿轴向方向不能移动的弹簧支架部；弹簧支架，所 述弹簧支架相对于上述杆或者液压缸中的一个沿轴向方向不能移动， 并配置在前述各个弹簧支架部之间； 一对弹簧，所述一对弹簧加装在 各个弹簧支架部与弹簧支架之间的两个部位处。
4. 如权利要求1或者2所述的緩冲器，其特征在于，所迷緩沖器 包括允许各个弹簧向周向方向的旋转的允许机构。
5. 如权利要求4所述的緩冲器，其特征在于，所述允许机构是加 装在各个弹簧支架部与各个弹簧之间的两个部位处、或者加装在一个 弹簧与弹簧支架之间以及另外一个弹簧与弹簧支架部之间的两个部位 处、或者加装在一个弹簧与弹簧支架之间以及另外一个弹簧与弹簧支架之间的两个部位处的环形构件。
6. 如权利要求2至4中任何一项所述的緩冲器，其特征在于，所 述緩冲器设置有在弹簧收缩到最大程度之前与活塞抵接的緩冲构件。
7. 如权利要求1至6中任何一项所述的緩沖器，其特征在于，所 述液压减震器在液压缸的外周侧配备有储存容器.
8. 如权利要求2至7中任何一项所述的緩沖器，其特征在于，所 述弹簧支架部及弹簧支架配置在液压缸的外周侧。
9. 如权利要求8所述的緩沖器，其特征在于，弹簧支架配备有连 接到杆上的连接部，从连接部的外周侧垂下、同时配置在液压减震器 的外周侧的筒部，突出地设置在筒部的外周侧的环状凸缘部，在各个弹簧支架部与凸缘部之间的两个部位处分别加装弹簧。
10. 如权利要求1至9中任何一项所述的緩沖器，其特征在于，所 述运动变换机构是连接到马达上的螺旋轴，和连接到杆上、同时可自 由旋转地螺紋配合到上述螺旋轴上的螺母。
11. 如权利要求10所述的緩冲器，其特征在于，所述緩沖器包括 连接到杆或者液压缸中的另外一个上、容纳液压减震器及各个弹簧支 架部以及弹簧支架和各个弹簧的外筒，以及覆盖螺旋轴及螺母、插入 到外筒内的内筒。
12. 如权利要求11所述的緩冲器，其特征在于，所述外筒包括覆 盖内筒的第一筒，连接到杆或者液压缸中的另外一个上、同时以覆盖 第一筒的一个端部的方式结合到第一筒上的第二筒。
13. 如权利要求12所述的緩沖器，其特征在于，使第一筒的一个 端部与配置在驱动器侧的弹簧支架部抵接，限制配置在该驱动器侧的 弹簧支架部向驱动器侧的移动。
14. 如权利要求11至13中任何一项所述的緩沖器，其特征在于， 在外筒上设置悬架弹簧支架。
全文摘要
提供一种缓冲器，所述缓冲器采用利用马达的电磁力产生衰减力的结构，可以提高可靠性及在车辆上的乘车舒适度。所述缓冲器包括驱动器(A)，所述驱动器(A)配备有将直线运动变换成旋转运动的运动变换机构(T)以及传递被该运动变换机构(T)变换的旋转运动的马达(M)，该驱动器(A)连接到车辆的簧上构件(B)侧；液压减震器(E)，所述液压减震器(E)配备有液压缸(C)以及可以自由滑动地插入到液压缸(C)内、在液压缸(C)内隔成两个压力室的活塞(P)以及一端连接到活塞(P)上的杆(R)，所述液压减震器(E)将驱动器(A)的直线运动传递给杆(R)或者液压缸(C)其中的一个上，同时，杆(R)或者液压缸(C)中的另外一个连接到车辆的簧下构件(W)侧；加载机构(1、2、X、Y、Z)，所述加载机构沿将液压减震器(E)压缩的方向和将液压减震器(E)伸长的方向加载。
文档编号F16F15/03GK101427051SQ200680054389
公开日2009年5月6日 申请日期2006年11月7日 优先权日2006年4月27日
发明者井上博文, 近藤卓宏 申请人:萱场工业株式会社;丰田自动车株式会社