专利名称：：用于车辆的自动变速器的液压控制系统的制作方法
技术领域：
：本发明涉及用于车辆的自动变速器的液压控制系统。更加具体地说，本发明涉及用于车辆的自动变速器的液压控制系统，该系统能够免除使用阻尼离合器控制电磁阀，从而可以降低成本。
背景技术：
：典型地，自动变速器自动地控制它的换档操作。对于这种自动换档控制，换档控制设备根据不同的车辆行驶状态，例如车辆速度和节气门开度，来控制多个电磁阀的液压。如果驾驶员将选择杆移动至想要的档位区域，液压控制系统内的手控阀就会实现线路转换(lineconversion)。在这种情况下，依照电磁阀的负载控制，通过油泵供给的液压供给至在各个档速中工作的摩擦元件。作为这种自动变速器的例子，在下文中以图8为参考描述实现四个前进档和一个倒档的自动变速器的液压控制系统。如图8中所示，液压泵102产生的液压通过调节阀104控制成为调节压力。调节阀104的调节压力供给至手控阀106、减压阀108、低倒转制动器(low-reversebrake,L-R/B)电磁阀Sl(在下文中称为第一电磁阀Sl)、低倒转制动器(L-R/B)压力控制阀110(在下文中称为第一压力控制阀110)以及阻尼离合器控制阀112。如图8中所示，第一电磁阀Sl接收调节阀104的调节压力作为控制压力。此外，第一压力控制阀110由第一电磁阀S1控制。此外，手控阀106根据选择杆(未示出)的区域转换来实现液压线路转换。通过手控阀106，通过调节阀104供给的液压供给至第二制动器(2ND/B)压力控制阀114(在下文中称为第二压力控制阀114)、减速传动离合器(underdriveclutch，UD/C)压力控制阀116(在下文中称为第三压力控制阀116)以及超速传动离合器(overdriveclutch,OD/C)压力控制阀118(在下文中称为第四压力控制阀118)。此外，减压阀108的降低的液压供给至第二制动器(2ND/B)电磁阀S2(在下文中称为第二电磁阀S2)、减速传动离合器(UD/C)电磁阀S3(在下文中称为第三电磁阀S3)以及超速传动离合器(OD/C)电磁阀S4(在下文中称为第四电磁阀S4)，它们分别控制第二、第三和第四压力控制阀114、116和118。此外，减压阀108的降低的压力还供给至控制调节阔104的比例控制电磁阀S5，从而可以通过依照车辆的行车条件控制比例控制电磁阀S5来控制线路压力(linepressure)。根据第一、第二、第三和第四电磁阀S1、S2、S3和S4的控制，在第一、第二、第三和第四压力控制阀110、114、116和118被控制的液压直接供给至摩擦元件或者通过第一和第二故障安全阀120和122供给至摩擦元件。也就是说，第一电磁阔Sl和第一压力控制阀110通过第一故障安全阀120与低倒转制动器(L-R/B)连接，该低倒转制动器在第一前进档和倒档中工作。第二电磁阀S2和第二压力控制阀114通过第二故障安全阀122与第二制动器(2ND/B)连接，该第二制动器在第二和第四前进档中工作。此外，第三电磁阀S3和第三压力控制阀116直接与减速传动离合器(UD/C)连接，该减速传动离合器在第一、第二和第三前进档中工作。第四电磁阀S4和第四压力控制阀118直接与超速传动离合器(OD/C)连接，该超速传动离合器在第三和第四前进档中工作。倒档离合器(R/C)直接与手控阀106连接，该倒档离合器在倒档中工作。此外，调节阀104的调节液压还供给至扭矩转换器控制阀124和阻尼离合器控制阀112，该扭矩转换器控制阀124控制供给至扭矩转换器(TC)的液压，该阻尼离合器控制阀112控制供给至阻尼离合器以提高扭矩转换器(TC)的能量输送效率的液压。阻尼离合器控制阀112根据阻尼离合器控制电磁阀(DCCSV)的控制来控制阻尼离合器的开/关操作。通过这种布置方式，第一、第二、第三和第四电磁阀S1、S2、S3和S4被变速器控制单元(TCU)(未示出)所控制，以控制第一、第二、第三和第四压力控制阀110、114、116和118，从而使得每一摩擦元件依照档速被供给压力或者从所供给的压力中释放，以实现多个档位。这种液压控制系统采用电磁阀来控制阻尼离合器控制阀，这使得自动变速器的成本增加。因此，如果自动变速器可以不使用电磁阀来控制阻尼离合器控制阀而同时保持基本上等同的变速器机能，则有利于降低制造变速器的成本。在
背景技术：
这个部分中所揭示的以上信息仅用来增强对本发明
背景技术：
的理解，因此，可能包含这样的信息该信息并未构成已经被本国本领域普通技术人员所知的现有技术。
发明内容本发明致力于提供一种用于车辆的自动变速器液压控制系统，其具有降低制造成本的优点。本发明的例示性实施方案提供一种用于车辆的自动变速器液压控制系统，包括调节阀，该调节阀通过对液压泵产生的液压进行调节来形成线路压力；扭矩转换器控制阀，该扭矩转换器控制阀从调节阀接收液压并将扭矩转换器工作压力供给至扭矩转换器；以及阻尼离合器控制阀，该阻尼离合器控制阀接收扭矩转换器控制阀的液压并且选择性地提供扭矩转换器工作压力和阻尼离合器工作压力，其中该阻尼离合器控制阀由通过开关阀(switchvalve)供给的控制压力所控制，该开关阀被在第三和第四前进档中工作的超速传动离合器的工作压力(operatingpressure)所控制。阻尼离合器控制阀可以选择性地将扭矩转换器工作压力和线路压力供给至扭矩转换器。该例示性液压控制系统可以进一步包括第一电磁阀，该第一电磁阀工作以在除了第三和第四前进档以外的一个或多个预定档位输出液压，其中开关阀可以选择性地将前进档的前进区域压力和第一电磁阀的输出压力供给至阻尼离合器控制阔作为控制压力。开关阀可以包括阀体和安装在其中的阀槽。阀体可以包括接收前进区域压力的流入的第一端口、将通过第一端口接收的液压供给至阻尼离合器控制阀作为其控制压力的第二端口、接收第一电磁阀的输出压力的第三端口、从第一压力控制阀接收低倒转制动器工作压力的第四端口、将通过第四端口接收的液压供给至第一故障安全阀的第五端口、将通过第五端口接收的液压排出的第六端口以及接收超速传动离合器工作压力作为其控制压力的第七端口。阀槽可以通过由第一、第三和第七端口供给的液压来工作。开关阀的阀槽可以包括第一封油面(land)、第二封油面、第三封油面和第四封油面，该第一封油面接收通过第一端口供给的液压并且选择性地开启第一和第二端口之间的连通，该第二封油面与第一封油面一起选择性地开启第二和第三端口之间的连通，该第三封油面与第二封油面一起选择性地开启第四和第五端口之间的连通，该第四封油面接收通过第七端口供给的液压并且与第三封油面一起选择性地开启第五和第六端口之间的连通。第四封油面可以以比第一封油面的直径大的直径形成。阻尼离合器控制阀可以包括阀体和安装在其中的阀槽。阻尼离合器控制阀的阀体可以包括选择性地从开关阀接收前进区域压力或者接收第一电磁阀的输出压力的第一端口、总是接收线路压力的第二端口、为通过第二端口供给的液压提供旁路的第三端口、从扭矩转换器控制阀接收液压的第四端口、选择性地将通过第四端口接收的液压供给至扭矩转换器的第五端口、将阻尼离合器工作压力供给至扭矩转换器或者接收从扭矩转换器排出的液压的第六端口、选择性地与第六端口连通以排出通过第六端口接收的液压的第七端口、选择性地与第六端口连通以供给从第三端口接收的阻尼离合器工作压力的第八端口、以及选择性地接收控制压力的第九端口。阀槽可以通过由第一和第九端口供给的液压来工作。阻尼离合器控制阀的阀槽可以包括第一封油面、第二封油面、第三封油面、第四封油面和第五封油面，该第一封油面被施加有通过第一端口接收的控制压力，该第二封油面与第一封油面一起选择性地开启第二和第三端口之间的连通，该第三封油面与第二封油面一起选择性地开启第四和第五端口之间的连通，该第四封油面与第三封油面一起选择性地开启第六和第七端口之间的连通，该第五封油面被施加有第九端口的控制压力并且与第四封油面一起选择性地开启第六和第八端口之间的连通。根据本发明的这个例示性实施方案，阻尼离合器能够在第三和第四前进档中通过使用开关阀来控制，而不需要额外地采用分离的电磁阀来控制阻尼离合器。因此，仅需要较少数量的电磁阀，于是制造自动变速器的成本实质上得到降低。图1是根据本发明的例示性实施方案的液压控制系统的原理图。图2是根据本发明的例示性实施方案的开关阀的原理图。'图3是根据本发明的例示性实施方案的阻尼离合器控制阀的原理图。图4是液压控制系统的局部图，显示在空档N区域内阻尼离合器的液压流动。图5是液压控制系统的局部图，显示在第一前进档阻尼离合器的液压流动。图6是液压控制系统的局部图，显示在第三和第四前进档阻尼离合器不工作时阻尼离合器的液压流动。图7是液压控制系统的局部图，显示在第三和第四前进档阻尼离合器工作时阻尼离合器的液压流动。图8显示传统液压控制系统的例子。具体实施例方式以下将以附图为参考具体描述本发明的例示性实施方案。图1是根据本发明的例示性实施方案的液压控制系统的原理图。液压泵2产生的液压通过调节阀4控制成为调节压力。调节阀4的调节压力供给至手控阀6、减压阀8、低倒转制动器(L-R/B)电磁阀S1(在下文中称为第一电磁阀S1)、低倒转制动器(L-R/B)压力控制阀10(在下文中称为第一压力控制阀10)以及阻尼离合器控制阀12。如图1中所示，第一电磁阀Sl接收调节阀4的调节压力作为控制压力。此外，第一压力控制阀10由第一电磁阀S1控制。此外，手控阀6根据选择杆(未示出)的区域转换来实现线路操作转换。通过手控阀6，通过调节阀4供给的液压供给至第二制动器(2ND/B)压力控制阀4(在下文中称为第二压力控制阀4)、减速传动离合器(UD/C)压力控制阀6(在下文中称为第三压力控制阀6)以及超速传动离合器(OD/C)压力控制阀8(在下文中称为第四压力控制阀8)。此外，减压阀108的降低的液压作为源压力供给至第二制动器(2ND/B)电磁阀S2(在下文中称为第二电磁阀S2)、减速传动离合器(UD/C)电磁阀S3(在下文中称为第三电磁阀S3)以及超速传动离合器(OD/C)电磁阀S4(在下文中称为第四电磁阀S4)，它们分别控制第二、第三和第四压力控制阀114、116和118。此外，减压阀8的降低的压力还供给至控制调节阀4的比例控制电磁阀S5，从而可以通过依照车辆的行车条件控制比例控制电磁阀S5来控制线路压力。根据第一、第二、第三和第四电磁阀S1、S2、S3和S4的控制，在第一、第二、第三和第四压力控制阀10、14、16和18被控制的液压直接供给至摩擦元件或者通过开关阀20以及第一和第二故障安全阀22和24供给至摩擦元件。也就是说，第一电磁阀Sl和第一压力控制阀10通过开关阀20和第一故障安全阀22与低倒转制动器(L-R/B)连接，该低倒转制动器在第一前进档和倒档中工作。第二电磁阀S2和第二压力控制阀14通过第二故障安全阀24与第二制动器(2ND/B)连接，该第二制动器在第二和第四前进档中工作。此外，第三电磁阀S3和第三压力控制阀16直接与减速传动离合器(UD/C)连接，该减速传动离合器在第一、第二和第三前进档中工作。第四电磁阀S4和第四压力控制阀18直接与超速传动离合器(OD/C)连接，该超速传动离合器在第三和第四前进档中工作。倒档离合器(R/C)直接与手控阀106连接，该倒档离合器在倒档中工作。此外，调节阀4的调节液压还供给至扭矩转换器控制阀26和阻尼离合器控制阀12，该扭矩转换器控制阀26控制供给至扭矩转换器(TC)的液压，该阻尼离合器控制阀12控制供给至阻尼离合器以提高扭矩转换器(TC)的能量输送效率的液压。通过这种布置方式，第一、第二、第三和第四电磁阀S1、S2、S3和S4被变速器控制单元(TCU)(未示出)所控制，以控制第一、第二、第三和第四压力控制阀10、14、16和18，从而使得每一摩擦元件依照档速被供给压力或者从所供给的压力中释放，以实现多个档位。根据本发明的例示性实施方案的这种液压控制系统，移除了传统的阻尼离合器控制电磁阀DCCSV(参考图8)。取而代之的是，对液压控制系统进行配置，从而根据插入第一压力控制阀IO和第一故障安全阀22之间的开关阀20的控制，使得前进区域压力的一部分供给至阻尼离合器控制阀12作为其控制压力。'为了这个目的，本发明的例示性实施方案的开关阀20被布置为如图2中所示。也就是说，开关阀20的阀体包括第一、第二、第三、第四、第五、第六和第七端口200、202、204、206、208、210和212。第一端口200接收前进区域压力的流入。第二端口202将通过第一端口200接收的液压供给至阻尼离合器控制阀12作为其控制压力。第三端口204接收第一电磁阀S1的输出压力。第四端口206从第一压力控制阀10接收低倒转制动器(L-R/B)工作压力。第五端口208将通过第四端口206接收的液压供给至第一故障安全阀22。第六端口210将通过第五端口208接收的液压排出。第七端口212接收超速传动离合器(OD/C)工作压力作为其控制压力。此外，安装在阀体中的开关阀20的阀槽包括第一、第二、第三和第四封油面214、216、218和220。第一封油面214接收通过第一端口200供给的液压，并且选择性地开启第一和第二端口200和202之间的连通。该第二封油面216与第一封油面214—起，选择性地开启第二和第三端口202和204之间的连通。该第三封油面218与第二封油面216—起，选择性地开启第四和第五端口204和206之间的连通。该第四封油面220接收通过第七端口212供给的液压，并且与第三封油面218—起选择性地开启第五和第六端口208和210之间的连通。第一、第二和第三封油面214、216和218以相等的直径形成，而第四封油面220以比第一、第二和第三封油面214、216和218的直径大的直径形成。此外，从开关阀20接收控制压力的阻尼离合器控制阔12被布置为如图3中所示。也就是说，阻尼离合器控制阀12的阀体包括第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七、第八和第九端口120、122、124、126、128、130、132、134和136。第一端口120选择性地从开关阀20接收前进区域压力或者接收第一电磁阀Sl的输出压力。第二端口122总是接收线路压力。第三端口124为通过第二端口122供给的液压提供旁路。第四端口126从扭矩转换器控制阀26接收液压。第五端口128选择性地将通过第四端口126接收的液压供给至扭矩转换器TC。第六端口130将阻尼离合器工作压力供给至扭矩转换器TC或者接收从扭矩转换器TC排出的液压。第七端口132选择性地与第六端口130连通以排出通过第六端口130接收的液压。第八端口134选择性地与第六端口130连通以供给从第三端口124接收的阻尼离合器工作压力。第九端口136选择性地接收控制压力。此外，阻尼离合器控制阀12的安装在其阀体中的阀槽包括第一、第二、第三和第四封油面140、142、144和146。该第一封油面140被施加有通过第一端口120接收的控制压力。该第二封油面142与第一封油面140—起，选择性地开启第二和第三端口122和124之间的连通。该第三封油面144与第二封油面142—起，选择性地开启第四和第五端口126和128之间的连通。该第四封油面146与第三封油面144一起，选择性地开启第六和第七端口130和132之间的连通。该第五封油面148被施加有第九端口136的控制压力，并且与第四封油面146—起选择性地开启第六和第八端口130和134之间的连通。弹簧138布置在阀体和第一封油面140之间。在这种液压控制系统中，倒档离合器R/C、低倒转制动器L-R/B、第二制动器2ND/B、减速传动离合器UD/C和超速传动离合器OD/C的摩擦元件接收液压，从而通过按照以下表格的计划工作来实现四个前进档和一个倒档。<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>在这种布置方式中，阻尼离合器控制阀12在空档N区域并未被施加任何控制压力，如图4中所示。因此，在图中阻尼离合器控制阀12的阀槽被弹簧138的弹力移动到右边，并且液压使得扭矩转换器以图4中所示的箭头方向循环。在这种情况下，阻尼离合器DC处于非工作状态。在第一前进档中，如图5中所示，前进区域压力通过第一端口200从手控阀6供给至开关阀20，因此，由于第一端口200的液压施加在第一封油面214上，在图中开关阀20的阀槽被移动到左边。从而，第一和第二端口200和202相互连通，从而使得前进区域压力被施加到阻尼离合器控制阀12上作为控制压力。在这种情况下，阻尼离合器控制阀12的阀槽在图中保持为移动到右边的状态。因此，液压使得扭矩转换器以图5中所示的箭头方向循环，并且阻尼离合器DC处于非工作状态。在第三和第四前进档中，第四电磁阀S4被控制为关闭，于是超速传动离合器OD/C工作。因此，超速传动离合器工作压力供给至开关阀20的第七端口212作为其控制压力。由于开关阀20的第四封油面200具有比第一封油面214大的直径，开关阀20的阀槽即使在前进区域压力施加在第一封油面214时也在图中保持为移动到右边的状态。在这种第三和第四前进档中，对第一电磁阀Sl开/关的控制不会影响到想要的档位的形成。在这种第三和第四档中，当阻尼离合器不需要工作的时候，变速器控制单元(TCU)关闭第一电磁阀。在这种情况下，第一电磁阀Sl的输出压力通过开关阀20的第三和第二端口204和202供给至阻尼离合器控制阀12的第一端口120。因此，阻尼离合器控制阀12的阀槽在图中保持为移动到右边的状态，于是液压使得扭矩转换器以图6的箭头方向循环。在这种情况下，阻尼离合器处于非工作状态。当想要阻尼离合器DC依照行驶条件在第三和第四前进档中工作的时候，第一电磁阀打开。然后如图7中所示，阻尼离合器控制阀12在通过第九端口136接收前进区域压力的同时，并不从开关阀20接收任何控制压力。因此，阻尼离合器控制阀12的阀槽在图中移动到左边，克服弹簧138的弹力。因此，第二和第三端口122和124相互连通，第六和第八端口130和134相互连通。因此，第二端口122处的线路压力顺次通过第三、第八和第六端口124、134和130供给至扭矩转换器作为阻尼离合器工作压力，于是阻尼离合器(DC)工作。在这种情况下，通过第四端口126供给的液压通过第七端口132排出，作为润滑液压。虽然已经通过结合当前认为是实用的例示性实施方案来描述了本发明，但应该认识到的是，本发明并不是仅仅限制于所揭示的实施方案；相反地，本发明覆盖包括在所附的权利要求的精神和范畴之内的不同修改和等价形式。权利要求1、一种用于车辆的自动变速器液压控制系统，包括调节阀，该调节阀通过对液压泵产生的液压进行调节来形成线路压力；扭矩转换器控制阀，该扭矩转换器控制阀从调节阀接收液压并将扭矩转换器工作压力供给至扭矩转换器；以及阻尼离合器控制阀，该阻尼离合器控制阀接收扭矩转换器控制阀的液压并且选择性地供给扭矩转换器工作压力和阻尼离合器工作压力，其中该阻尼离合器控制阀被通过开关阀供给的控制压力所控制，该开关阀被在第三和第四前进档中工作的超速传动离合器的工作压力所控制。2、根据权利要求1所述的液压控制系统，其中所述阻尼离合器控制阀选择性地将扭矩转换器工作压力和线路压力供给至扭矩转换器。3、根据权利要求2所述的液压控制系统，进一步包括第一电磁阀，该第一电磁阀工作以在除了第三和第四前进档以外的一个或多个预定档位输出液压，其中所述开关阀选择性地将前进档的前进区域压力和第一电磁阀的输出压力供给至阻尼离合器控制阀作为控制压力。4、根据权利要求2所述的液压控制系统，其中:开关阀包括阀体和安装在其中的阀槽；阀体包括第一端口，该第一端口接收前进区域压力的流入，第二端口，该第二端口将通过第一端口接收的液压供给至阻尼离合器控制阀作为其控制压力，第三端口，该第三端口接收第一电磁阀的输出压力，第四端口，该第四端口从第一压力控制阀接收低倒转制动器工作压力，第五端口，该第五端口将通过第四端口接收的液压供给至第一故障安全阀，第六端口，该第六端口将通过第五端口接收的液压排出，以及第七端口，该第七端口接收超速传动离合器工作压力作为其控制压力；并且所述阀槽通过由第一、第三和第七端口供给的液压来工作。5、根据权利要求3所述的液压控制系统，其中所述开关阔包括阀体和安装在其中的阀槽；阀体包括第一端口，该第一端口接收前进区域压力的流入，第二端口，该第二端口将通过第一端口接收的液压供给至阻尼离合器控制阀作为其控制压力，第三端口，该第三端口接收第一电磁阀的输出压力，第四端口，该第四端口从第一压力控制阀接收低倒转制动器工作压力，'第五端口，该第五端口将通过第四端口接收的液压供给至第一故障安全阀，第六端口，该第六端口将通过第五端口接收的液压排出，以及第七端口，该第七端口接收超速传动离合器工作压力作为其控制压力；并且所述阀槽通过由第一、第三和第七端口供给的液压来工作。6、根据权利要求5所述的液压控制系统，其中所述开关阀的阀槽包括第一封油面，该第一封油面接收通过第一端口供给的液压，并且选择性地开启第一和第二端口之间的连通；第二封油面，该第二封油面与第一封油面共同作用，选择性地开启第二和第三端口之间的连通；第三封油面，该第三封油面与第二封油面共同作用，选择性地开启第四和第五端口之间的连通；以及第四封油面，该第四封油面接收通过第七端口供给的液压，并且与第三封油面共同作用选择性地开启第五和第六端口之间的连通。7、根据权利要求6所述的液压控制系统，其中第四封油面以比第一封油面的直径大的直径形成。8、根据权利要求2所述的液压控制系统，其中阻尼离合器控制阀包括阀体和安装在其中的阀槽；阻尼离合器控制阀的阀体包括第一端口，该第一端口选择性地从开关阀接收前进区域压力或者接收第一电磁阀的输出压力，第二端口，该第二端口总是接收线路压力，第三端口，该第三端口为通过第二端口供给的液压提供旁路，第四端口，该第四端口从扭矩转换器控制阀接收液压，第五端口，该第五端口选择性地将通过第四端口接收的液压供给至扭矩转换器，-第六端口，该第六端口将阻尼离合器工作压力供给至扭矩转换器或者接收从扭矩转换器排出的液压，第七端口，该第七端口选择性地与第六端口连通以排出通过第六端口接收的液压，第八端口，该第八端口选择性地与第六端口连通以供给从第三端口接收的阻尼离合器工作压力，以及第九端口，该第九端口选择性地接收控制压力；并且阀槽，其通过由第一和第九端口供给的液压来工作。9、根据权利要求3所述的液压控制系统，其中阻尼离合器控制阀包括阀体和安装在其中的阀槽；阻尼离合器控制阀的阀体包括第一端口，该第一端口选择性地从开关阀接收前进区域压力或者接收第一电磁阀的输出压力，第二端口，该第二端口总是接收线路压力，第三端口，该第三端口为通过第二端口供给的液压提供旁路，第四端口，该第四端口从扭矩转换器控制阀接收液压，第五端口，该第五端口选择性地将通过第四端口接收的液压供给至扭矩转换器，第六端口，该第六端口将阻尼离合器工作压力供给至扭矩转换器或者接收从扭矩转换器排出的液压，第七端口，该第七端口选择性地与第六端口连通以排出通过第六端口接收的液压，第八端口，该第八端口选择性地与第六端口连通以供给从第三端口接收的阻尼离合器工作压力，以及第九端口，该第九端口选择性地接收控制压力；并且阀槽，其通过由第一和第九端口供给的液压来工作。10、根据权利要求9所述的液压控制系统，其中所述阻尼离合器控制阀的阀槽包括第一封油面，该第一封油面被施加有通过第一端口接收的控制压力；第二封油面，该第二封油面与第一封油面共同作用，选择性地开启第二和第三端口之间的连通；第三封油面，该第三封油面与第二封油面共同作用，选择性地开启第四和第五端口之间的连通；第四封油面，该第四封油面与第三封油面共同作用，选择性地开启第六和第七端口之间的连通；以及第五封油面，该第五封油面被施加有第九端口的控制压力，并且与第四封油面共同作用选择性地开启第六和第八端口之间的连通。全文摘要一种用于车辆的自动变速器液压控制系统，包括调节阀，该调节阀通过对液压泵产生的液压进行调节来形成线路压力；扭矩转换器控制阀，该扭矩转换器控制阀从调节阀接收液压并将扭矩转换器工作压力供给至扭矩转换器；以及阻尼离合器控制阀，该阻尼离合器控制阀接收扭矩转换器控制阀的液压并且选择性地供给扭矩转换器工作压力和阻尼离合器工作压力，其中该阻尼离合器控制阀由通过开关阀供给的控制压力所控制，该开关阀被在第三和第四前进档中工作的超速传动离合器的工作压力所控制。对于这种系统，由于不需要用于控制阻尼离合器的分离的电磁阀，能够降低制造自动变速器的成本。文档编号F16H59/70GK101349346SQ20071019469公开日2009年1月21日申请日期2007年12月4日优先权日2007年7月18日发明者朴达秀申请人:现代自动车株式会社