自动变速器的油压控制装置的制作方法

专利名称：自动变速器的油压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及例如安装在车辆等上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及如下的自动变速器的油压控制装置，在用于使一个摩擦接合构件接合分离的油压伺服机构中具有两个工作油室，能够借助一个工作油室的供给油压以形成小的扭矩容量的方式使该摩擦接合构件接合，并且，能够借助两个工作油室的供给油压以形成大的扭矩容量的方式使该摩擦接合构件接合。
背景技术：
以往，在安装于车辆等的多挡式自动变速器中，具有如下的摩擦接合构件(参照专利文献1，制动器B-2)，该摩擦接合构件例如在借助单向离合器的接合来实现的变速挡 (1ST、2ND)的发动机制动时被控制为接合，并且在后退挡(REV1、REV2)时也被控制为接合。 这样的摩擦接合构件具有如下的特性，例如在发动机制动时使传递扭矩容量小即可，在后退挡时必须使传递扭矩容量大。因此，作为该摩擦接合构件的油压伺服机构具有内周侧的工作油室(内侧油室)和外周侧的工作油室(外侧油室)，也就是说，能够通过两个油压伺服机构进行接合分离控制(参照专利文献1，图1的油压伺服机构70)。S卩，对于该摩擦接合构件，例如在前进变速挡的发动机制动时，仅向内周侧的工作油室(内侧油室)供给工作油压，在后退挡时，向内周侧的工作油室(内侧油室)和外周侧的工作油室(外侧油室)都供给工作油，由此能够不浪费地实现需要的扭矩容量。另外，在要形成后退挡时还能够采用如下的油压控制方法，即，先向外周侧的工作油室(外侧油室) 供给工作油压来进行初始接合，接着向内周侧的工作油室(内侧油室)供给工作油压，由此能够响应性好地形成后退挡，并且最终确保大的扭矩容量。现有技术文献专利文献专利文献1 JP特开2005-098432号公报。

发明内容
发明要解决的问题但是，为了如上述那样能够分别对一个摩擦接合构件的两个工作油室独立进行油压的供给/排出，需要分别配设进行油压的供给/切断(排出)的两个切换阀，而且，还需要配设用于分别对这两个切换阀进行切换的两个切换用电磁阀。由此，能够进行如下那样的油压控制来降低变速冲击，例如先向外周侧的工作油室(外侧油室)供给工作油压来进行初始接合，接着向内周侧的工作油室(内侧油室)供给工作油压。另一方面，近年来，在自动变速器的油压控制装置中，由于线性电磁阀的性能提高，对摩擦接合构件的油压伺服机构直接供给/排出由线性电磁阀调压而成的控制压的油压控制装置逐渐成为主流。这样，若线性电磁阀是由在非通电时输出油压的常开型电磁阀构成，则在行驶中为了关闭该阀需要一直使用电力，并且在故障时可能引起不需要的摩擦接合构件的接合，因而希望尽量由常闭型电磁阀构成。但是，例如在发生了蓄电池的短路、 断线等故障(电磁阀全部失效)的情况下，线性电磁阀关闭，由此可能使各个摩擦接合构件分离而变成空挡状态。因此，为了即使产生了这样的电磁阀全部失效也能确保车辆的行驶状态，考虑具有如下的方法使用常开的失效用电磁阀对失效安全用切换阀进行切换，例如使主压或挡位压等迅速地供给至摩擦接合构件的油压伺服机构，确保在故障前处于接合状态的摩擦接合构件的接合压(申请时未公开JP特愿2008-212217)。但是，如果如上述那样具有两个切换用电磁阀和失效用电磁阀，则会需要3个高价的电磁阀，不仅自动变速器成本变高，还存在影响小型化的问题。因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，不会损害失效安全功能，并且能够分别对使一个摩擦接合构件接合分离的两个工作油室独立地进行油压的供给/排出，而且还能够减少电磁阀的数量，降低成本，实现小型化。用于解决问题的手段本发明的自动变速器(1)的油压控制装置00)(例如参照图1 图3)，在用于使一个摩擦接合构件(B-2)接合分离的油压伺服机构G5)中具有第一工作油室05A)以及第二工作油室G5B)，在向该第一工作油室G5A)或该第二工作油室(45B)供给油压时，以形成小的扭矩容量的方式使该摩擦接合构件(B-2)接合，在向该第一工作油室G5A)以及第二工作油室G5B都供给了油压时，以形成比上述的小的扭矩容量更大的扭矩容量的方式使该摩擦接合构件(B-2)接合，并且，自动变速器(1)的油压控制装置00)具有在失效时能够自由输出失效信号压 (Psi)的失效用电磁阀(Si)和能够基于该失效信号压(Psi)从正常位置(左半位置)切换至失效位置(右半位置)的失效时切换阀(22)，在该失效时切换阀02)进行了切换时，能够确保向该失效时切换阀02)切换前已接合的摩擦接合构件(C-l、C-2)的油压伺服机构 (41,42)供给油压，其特征在于，具有第一切换阀04)，能够在向所述第一工作油室(45A)供给油压和从所述第一工作油室(45A)排出油压之间进行切换，第二切换阀05)，能够在向所述第二工作油室(45B)供给油压和从所述第二工作油室(45B)排出油压之间进行切换，切换用电磁阀(S2)，能够自由输出用于使所述第一切换阀04)进行切换的切换信号压(Ps2)；自动变速器(1)的油压控制装置OO)基于所述失效信号压(Psi)来切换所述第二切换阀(25)；自动变速器(1)的油压控制装置OO)基于所述切换用电磁阀(S2)的切换信号压 (Ps2)和所述失效用电磁阀(Si)的失效信号压(Psi)，能够分别对所述第一工作油室(45A) 以及第二工作油室(45B)独立地进行油压的供给/排出油压。另外，具体地，本发明的自动变速器⑴的油压控制装置OO)(例如参照图(3)，具有根据所述失效信号压(Psi)来切换的第三切换阀03)；所述第二切换阀05)具有阀柱；施力构件0 ),其向一个方向对该阀柱(25p)施力；第一油室0 ),用于向该阀柱05p)的一端输入所述切换信号压(PS2)，使所述切换信号压(Ps2)克服所述施力构件0 )的作用力来进行作用；第二油室05e)，用于经由所述第三切换阀03)向该阀柱的另一端输入所述切换信号压(Ps2)；在输出了所述切换信号压(Ps2)且输出所述失效信号压(Psi)时，所述第三切换阀 (23)被切换，要向所述第二油室(25e)供给的所述切换信号压(Ps2)被该第三切换阀03) 切断而未输入至所述第二油室(25e)，由此基于所述失效信号压(Psi)来切换所述第二切换阀(25)。更详细地，本发明的自动变速器(1)的油压控制装置OO)(例如参照图3)，所述一个摩擦接合构件￠- 是在后退挡位00时接合的摩擦接合构件，自动变速器(1)的油压控制装置OO)还具有在所述后退挡位时从后退挡位压输出口输出后退挡位压的手动换挡阀06)，所述第一切换阀04)位于所述后退挡位压输出口和所述第一工作油室 (45A)之间，并且，所述第一切换阀04)在基于所述切换信号压(Ps2)被切换时，切断要向所述第一工作油室(45A)供给的所述后退挡位压(Pk)，所述第二切换阀05)位于所述后退挡位压输出口和所述第二工作油室 (45B)之间，并且，所述第二切换阀05)在基于所述失效信号压(Psi)因要向所述第二油室 (45B)供给的所述切换信号压(Ps2)切断而被切换时，切断要向所述第二工作油室(45B)供给的所述后退挡位压(Pk)。另外详细地，本发明的自动变速器(1)的油压控制装置OO)(例如参照图3)，所述一个摩擦接合构件(B-2)是在前进挡⑶中的低速挡(例如1ST)下滑行(coast)时接合的摩擦接合构件，自动变速器(1)的油压控制装置00)还具有接合压电磁阀(SLC2)，该接合压电磁阀(SLC2)能够对至少向在前进挡的高速挡(例如5TH 6TH)时接合的摩擦接合构件 (C-2)的油压伺服机构G2)供给的接合压(Pi2)进行调压控制，所述第三切换阀03)按照其切换位置，将所述接合压电磁阀(SLC2)输出的接合压(Pi2)分配至在前进挡的高速挡时接合的摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构G2)和所述第一工作油室G5A)，其中，所述接合压(Pac2)是经由所述第一切换阀04)分配至所述第一工作油室G5A)的。此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，这些附图标记是为了便于容易地理解发明，不对权利要求的范围产生任何影响。发明的效果根据技术方案1的本发明，基于切换用电磁阀的切换信号压切换第一切换阀，并且基于失效用电磁阀的失效信号压切换第二切换阀，因而通过对失效时切换阀进行切换的失效用电磁阀和切换用电磁阀这两个电磁阀，能够在不损害失效安全功能的情况下，分别对第一工作油室以及第二工作油室独立地进行油压的供给/排出。另外，失效时切换阀在被切换的情况下，只能够确保向在其切换前已接合的摩擦接合构件的油压伺服机构供给油压，因而能够在通常行驶中使失效用电磁阀输出失效信号压。因此，能够减少电磁阀的数量，从而能够降低油压控制装置成本以及使其小型化。根据技术方案2的本发明，能够向第二切换阀的第一以及第二油室输入切换信号压，并且，在输出了失效信号压时，第三切换阀进行切换，要向第二油室供给的切换信号压被该第三切换阀切断而未输入至所述第二油室，由此切换第二切换阀，因而能够基于失效信号压的输出状态来切换第二切换阀，也就是说，能够通过失效用电磁阀对向第二工作油室供给油压和从第二工作油室排出油压进行切换。另外，因为向第一以及第二油室输入压力相等的切换信号压，所以不会产生差压，能够防止第二切换阀的误切换。根据技术方案3的本发明，第一切换阀位于后退挡位压输出口和第一工作油室之间，并且第一切换阀在基于切换信号压进行了切换时，切断要向第一工作油室供给的后退挡位压，第二切换阀位于后退挡位压输出口和第二工作油室之间，并且第二切换阀在基于失效信号压因要向第二油室供给的切换信号压切断而被切换时，切断要向第二工作油室供给的后退挡位压，因而，能够分别对在后退挡位时接合的摩擦接合构件的油压伺服机构的第一工作油室以及第二工作油室独立地进行后退挡位压的供给/排出。根据技术方案4的本发明，通过第一工作油室的油压接合分离的一个摩擦接合构件是在前进挡中的低速挡下滑行时接合的摩擦接合构件，第三切换阀按照其切换位置将接合压电磁阀输出的接合压分配至在前进挡的高速挡时接合的摩擦接合构件的油压伺服机构和第一工作油室，其中，所述接合压是经由第一切换阀分配至所述第一工作油室的，因而能够在扭矩容量小的低速挡下滑行时向第一工作油室供给接合压电磁阀的接合压。另外， 切断要向第二切换阀的第二油室供给的切换信号压的第三切换阀能够共用，不需要设置新的阀，从而能够降低油压控制装置的成本以及使其小型化。


图1是表示能够使用本发明的自动变速器的概略图。图2是该自动变速器的动作表。图3是表示自动变速器的油压控制装置的回路图。
具体实施例方式下面，根据图1 图3说明本发明的实施方式。[自动变速器的结构]首先，根据图1说明能够使用本发明的多挡式自动变速器1 (下面，仅称“自动变速器”)的概略结构。如图1所示，适合在例如FR型(前置发动机、后轮驱动)的车辆上使用的自动变速器1具有能够与未图示的发动机连接的自动变速器1的输入轴11，并以该输入轴11的轴向为中心具有液力变矩器7和变速机构2。上述液力变矩器7具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵叶轮7a和通过工作流体传递该泵叶轮7a的旋转的涡轮7b，该涡轮7b与上述变速机构2的输入轴12连接，且该输入轴12与上述输入轴11配置在同轴上。另外，在该液力变矩器7中具有锁止离合器 10，当该锁止离合器10通过后述的油压控制装置的油压控制而接合时，上述自动变速器1 的输入轴11的旋转直接传递至变速机构2的输入轴12。在上述变速机构2中，在输入轴12 (以及中间轴1 上具有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。上述行星齿轮DP是所谓的双小齿轮行星齿轮，具有太阳轮Si、行星架CRl以及齿圈R1，在该行星架CRl上具有与太阳轮Sl啮合的小齿轮Pl以及与齿圈Rl啮合的小齿轮P2，并且小齿轮Pl和小 齿轮P2相互啮合。另外，该行星齿轮单元PU是所谓的拉威娜式行星齿轮，具有太阳轮S2、太阳轮S3、 行星架CR2(CR3)以及齿圈R3(R2)作为4个旋转构件，在该行星架CR2上具有与太阳轮S2 以及齿圈R3啮合的长齿小齿轮P4和与该长齿小齿轮P4以及太阳轮S3啮合的短齿小齿轮P3，并且长齿小齿轮P4和短齿小齿轮P3相互啮合。上述行星齿轮DP的太阳轮Sl例如与从一体固定在变速箱体3上的油泵体3a开始延伸设置的凸缘部3b相连接，并且旋转被固定。另外，上述行星架CRl与上述输入轴12 连接，进行与该输入轴12的旋转同样的旋转(下面，称为“输入旋转”)，并且与第四离合器 C-4连接。而且，齿圈Rl进行通过该被固定的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CRl对输入旋转减速后的减速旋转，并且与第一离合器C-I (摩擦接合构件)以及第三离合器C-3连接。上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与第一制动器B-I连接，能够相对于变速箱体 3自由固定，并且与上述第四离合器C-4以及上述第三离合器C-3连接，能够经由第四离合器C-4向太阳轮S2输入上述行星架CRl的输入旋转，经由第三离合器C-3向太阳轮S2输入上述齿圈Rl的减速旋转。另外，上述太阳轮S3与第一离合器C-I连接，上述齿圈Rl的减速旋转能够自由输入该太阳轮S3。而且，上述行星架CR2与经由中间轴13被输入了输入轴12的旋转的第二离合器 C_2(摩擦接合构件)连接，能够经由该第二离合器C-2向上述行星架CR2自由输入输入旋转，另外，上述行星架CR2与单向离合器F-I以及第二制动器B-2 ( 一个摩擦接合构件，在后退挡时接合的摩擦接合构件，在低速挡的滑行时接合的摩擦接合构件)连接，通过该单向离合器F-I限制上述行星架CR2相对于变速箱体3向一个方向的旋转，并且，通过该第二制动器B-2能够自由固定上述行星架CR2的旋转。并且，上述齿圈R3与输出轴15连接，该输出轴15向未图示的驱动车轮输出旋转。上述那样构成的自动变速器1，如图2所示的动作表那样，在前进1挡 前进8挡以及后退挡中，通过使各离合器C-I C-4、制动器B-I B-2、单向离合器F-I进行动作，从而以良好的级比(st印ratio)形成变速挡的齿轮比。另外，通过使上述的各离合器C-I C-4、制动器B-I B-2彼此相互作用来执行各变速控制，在各变速挡中，除了前进1挡(低速挡)的驱动时以外，使各离合器C-I C-4、制动器B-I B-2中的2个接合来实现各变速挡。[油压控制装置的概略结构]接着，根据图3说明本发明的自动变速器的油压控制装置20。首先，大致说明油压控制装置20中的省略了图示的主压(line pressure)、次级压(secondary pressure)、调节压(modulator pressure)、挡位压等的生成部分。此外，上述的主压、次级压、调节压、挡位压的生成部分与通常的自动变速器的油压控制装置相同，是众所周知的，因而简单地说明。该油压控制装置20具有例如省略了图示的油泵、手动换挡阀(manual valve)、初 ^iMl K (primary regulator valve) ^IX^kM^m (secondary regulator valve)、电石兹调节阀(solenoid modulator valve)以及线性电磁阀SLT等，例如当起动发动机时，与上述液力变矩器7的泵叶轮7a连接而被驱动旋转的油泵3a与发动机的旋转连动地被驱动，由此以从未图示的油盘经由过滤网吸引油的方式产生油压。关于由上述油泵3a产生的油压，基于线性电磁阀SLT的根据节气门开度调压输出的信号压psu，被初级调节阀调整排出，并且被调压为主压Pp该主压h供给至后述的手动换挡阀26、电磁调节阀以及线性电磁阀SLC3(未图示)等。供给至其中的电磁调节阀的主压&被该阀调压为大致恒定压力的调节压Pm，该调节压Pm作为上述线性电磁阀SLT和后面详述的电磁阀S1、S2等的初压被供给。此外，从上述初级调节阀排出的压力例如再被次级调节阀调整排出，并调压为次级压PSK，该次级压Psk例如供给至润滑油路和油冷却装置等，并且还供给至液力变矩器7， 且在对锁止离合器10的控制中使用。另一方面，如图3所示，手动换挡阀26具有被设置在驾驶坐席(未图示)上的换挡手柄机械(或电气)驱动的阀柱26p，根据换挡手柄所选择的挡位，即根据驻车挡(P挡)、 后退挡(R挡)、空挡(N挡)、前进挡(D挡)、运动挡(S挡)来切换该阀柱26p的位置，由此对所输入的主压PL的输出状态和非输出状态(排放)进行设定。详细地说，关于手动换挡阀26，当基于换挡手柄的操作而形成D挡(或S挡)时， 基于该阀柱26p的位置使用于输入上述主压P^的输入口 26a和前进挡位压输出口 26b连通，从该前进挡位压输出口 26b输出主压1\作为前进挡位压(D挡位压)PD;当基于换挡手柄的操作而形成R挡时，基于该阀柱26p的位置使上述输入口 26a和后退挡位压输出口 26d 连通，从该后退挡位压输出口 26d输出主压1\作为后退挡位压(R挡位压)PK;另外，当基于换挡手柄的操作而形成P挡以及N挡时，上述输入口 26a与前进挡位压输出口 26b以及后退挡位压输出口 26d之间被阀柱切断，并且前进挡位压排出口 26c与排出口 26e连通，经由油路f7、fll以及单向阀54排放(排出)油压，另外，后退挡位压输出口 26d与排出口 26f 连通，而经由油路f6以及单向阀55排放(排出)油压，也就是说，D挡位压Pd以及R挡位压PkS非输出状态。[油压控制装置中的变速控制部分的结构]接着，说明本油压控制装置20中的主要进行变速控制的部分。此外，在本实施方式中，为了说明阀柱位置，图3中所示的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。本油压控制装置20具有上述的离合器C-I的油压伺服机构41、离合器C-2的油压伺服机构42、离合器C-3的油压伺服机构(未图示)、离合器C-4的油压伺服机构(未图示)、制动器B-I的油压伺服机构(未图示)、制动器B-2的油压伺服机构45共计6个油压伺服机构，并具有用于直接向各个油压伺服机构供给调压而成的输出压作为接合压的5个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3(未图示)、SLC4(未图示)、SLB1(未图示)。S卩，在图3中，为了易于理解本发明的主要部分，省略了 3个油压伺服机构和3个线性电磁阀的图示。并且，图3所示的油压控制装置20具有手动换挡阀26、两个线性电磁阀SLC1、 SLC2、两个电磁阀Si、S2、第一离合器作用继动阀21、第二离合器作用继动阀(失效时切换阀)22、C-2供给继动阀(supply relay valve)(第三切换阀)23、第一 B-2继动阀(第一切换阀)24、第二 B-2继动阀(第二切换阀)25等，来作为对离合器C-1、离合器C-2、制动器B-2供给/排出油压的部分、实现失效安全功能的部分、将线性电磁阀SLC2的输出压分配给离合器C-2的油压伺服机构42或制动器B-2的油压伺服机构45的部分。
图3所示的油路al、a2、a3、a4经由省略了图示的油路与上述的手动换挡阀26的前进挡位压输出口 26b相连接，而能够输入前进挡位压PD。另外，油路il、i2、i3、i4、i5、 i6与该手动换挡阀26的后退挡位压输出口 26d相连接，而能够输入后退挡位压Ρκ。此外，构成有如下的所谓止回球机构60 油路i2中具有节流孔61、62，另外，油路 3中具有节流孔63、64，并且具有与节流孔63相接触或分离的止回球71，在供给后退挡位压Pk时，从油路i2、i3双方进行供给，在排出后退挡位压Pk时，油路i3被止回球71封闭而仅从油路i2排出。上述油路al a4中的油路al、a4与后面详述的第一离合器作用继动阀21的输入口 21d连接。另外，该油路al、a2与上述线性电磁阀SLC2的输入口 SLC2a连接，该油路 al、a3与上述线性电磁阀SLCl的输入口 SLCla连接。上述线性电磁阀SLCl由在非通电时处于非输出状态的常闭型线性电磁阀构成， 并具有用于经由油路a3输入上述前进挡位压Pd的输入口 SLCla、将对该前进挡位压Pd进行调压而成的控制压Psra作为接合压Pa经由油路bl、b2输出至油压伺服机构41的输出口 SLClb和经由油路fl以及单向阀51排出油路bl的控制压Paa (接合SPa)的排出口 SLClc0S卩，该线性电磁阀SLCl在非通电时处于使输入口 SLCla和输出口 SLClb切断并且使输出口 SLClb和排出口 SLClc连通的非输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值被通电时，根据该指令值增大使输入口 SLCla和输出口 SLClb连通的量(开口量)， 即能够输出与指令值相对应的接合压Ρα。并且，该线性电磁阀SLCl的输出口 SLClb经由油路bl与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口 22c连接。另一方面，线性电磁阀(接合压电磁阀)SLC2由在非通电时处于输出状态的常开型线性电磁阀构成，并具有用于经由油路a2输入上述前进挡位压Pd的输入口 SLC2a、将对该前进挡位压Pd进行调压而成的控制压Pa。2作为接合压P。2 (或接合压PB2)输出至油压伺服机构42的输出口 SLC2b、经由油路f2以及单向阀52排出油路cl的控制压Pac2 (接合压 Pc2或接合压PB2)的排出口 SLC2c。S卩，该线性电磁阀SLC2在非通电时处于使输入口 SLC2a和输出口 SLC2b连通的输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值被通电时，根据该指令值减小使输入口 SLC2a和输出口 SLC2b连通的量(即减小开口量)，并且使输出口 SLC2b和排出口 SLC2c 连通，即，能够输出与指令值相对应的接合压Pc2 (或PB2)。并且，该线性电磁阀SLC2的输出口 SLC2b经由油路cl与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口 22g连接。另一方面，电磁阀(失效用电磁阀)Sl由在非通电时处于输出状态的常开型电磁阀构成，并具有用于经由未图示的油路输入上述调节SPm的输入口 Sla、在非通电时(即 OFF时)将该调节SPm作为信号压(失效信号压)Psi大致直接接输出的输出口 Slb，也就是说，能够自由输出信号压PS1。该输出口 Slb经由油路gl、g2与第二离合器作用继动阀22 的油室22a连接，另外，经由油路gl、g3与第一 B-2继动阀24的输入口 24c连接，经由该第一 B-2继动阀24的输出口 24b、油路g4与C-2供给继动阀23的油室23a连接。电磁阀(切换用电磁阀)S2由在非通电时处于非输 出状态的常闭型电磁阀构成， 并具有用于经由未图示的油路输入上述调节SPm的输入口 S2a、在通电时(即ON时)将该调节压Pmqd作为信号压(切换信号压)Ps2大致直接地输出的输出口 S2b。该输出口 S2b经由油路hi、h2与C-2供给继动阀23的输入口 23b连接，经由该C-2供给继动阀23的输出口 23c、油路h5与第二 B-2继动阀25的油室(第二油室)25e连接。另外，该输出口 S2b 经由油路hi、h3与第一 B-2继动阀24的油室24a连接，并且经由油路h4与第二 B-2继动阀25的油室(第一油室)25a连接。第一离合器作用继动阀21具有阀柱21p和向图中下方对该阀柱21p施力的弹簧 21s，并且，具有位于该阀柱21p的图中上方的油室21a和位于阀柱21p的图中下方的油室 21b，第 一离合器作用继动阀21还具有输出口 21c、输入口 21d、输出口 21e和排出口 21f、 21g、21h。关于该第一离合器作用继动阀21，在阀柱21p处于左半位置时，输入口 21d和输出口 21e连通，并且该输入口 21d和输出口 21c被切断，该输出口 21c和排出口 21g连通。 另外，在阀柱21p处于右半位置时，输入口 21d和输出口 21c连通，并且该输入口 21d和输出口 21e被切断，该输出口 21e和排出口 21h连通。此外，排出口 21f、21g、21h分别与油路 f5、f4、f3以及单向阀53连接，来排出油压。如上所述，经由油路al、a4向输入口 21d输入前进挡位压PD，在阀柱21p处于右半位置时与该输入口 21d连通的输出口 21c，经由油路dl与第二离合器作用继动阀22的输入口 22f连接。另外，该油路dl上连接着油路d2，在阀柱21p处于右半位置而从输出口 21c 输出前进挡位压Pd时，该前进挡位压Pd输入油室21a，将阀柱21p锁止于右半位置。另一方面，在阀柱21p处于左半位置时与该输入口 21d连通的输出口 21e，经由油路el与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口 22i连接。并且，上述油室21b经由油路c4、c6连接着 C-2供给继动阀23的输出口 23g，即，连接着离合器C-2的油压伺服机构42。第二离合器作用继动阀22具有阀柱22p、向图中上方对该阀柱22p施力的弹簧 22s，并且具有位于该阀柱22p的图中上方的油室22a和位于该阀柱22p的图中下方的油室 22b，第二离合器作用继动阀22还具有输入口 22c、输出口 22d、输出口 22e、输入口 22f、输入口 22g、输出口 22h和输入口 22i。关于该第二离合器作用继动阀22，在阀柱22p处于左半位置(正常位置)时，输入口 22c与输出口 22d以及输出口 22e连通，并且输入口 22g和输出口 22h连通，输入口 22f 和输入口 22i分别被切断，在阀柱22p处于右半位置(失效位置，后述的电磁阀Sl断电时) 时，输入口 22f和输出口 22e连通，并且输入口 22i和输出口 22h连通，并且输入口 22c、输出口 22d和输入口 22g被切断。如上所述，油室22a经由油路gl、g2与上述电磁阀Sl的输出口 Slb连接。上述输入口 22c经由油路bl与上述线性电磁阀SLCl的输出口 SLClb连接，上述输入口 22f经由油路dl与上述第一离合器作用继动阀21的输出口 21c连接。在阀柱22p处于左半位置时，输出口 22e与该输入口 22c连通，在阀柱22p处于右半位置时，输出口 22e与该输入口 22f连通，并且，输出口 22e经由油路b2与离合器C-I的油压伺服机构41连接。在该油路 b2上经由油路b3连接有C-I减振器31的油室31a。另外，在阀柱22p处于左半位置时，与该输入口 22c连通的输出口 22d，经由油路b4与油室22b连接。另一方面，上述输入口 22g经由油路cl与上述线性电磁阀SLC2的输出口 SLC2b连接，上述输入口 22i经由油路el与上述第一离合器作用继动阀21的输出口 21e连接。在阀柱22p处于左半位置时，输出口 22h与该输入口 22g连通，在阀柱22p处于右半位置时，输出口 22h与该输入口 22i连通，并且输出口 22h经由油路c2、c3与后述的C-2供给继动阀 23的输入口 23f连接。另外，该油路c2经由油路c5连接着C2-B2减振器32的油室32a。
C-2供给继动阀23具有阀柱23p和向图中上方对该阀柱23p施力的弹簧23s，并且具有位于该阀柱23p的图中上方的油室23a，C-2供给继动阀23还具有输入口 23b、输出口 23c、排出口 23d、输出口 23e、输入口 23f、输出口 23g和排出口 23h。关于该C-2供给继动阀23，在阀柱23p处于左半位置时，输入口 23b和输出口 23c 连通，输出口 23e和排出口 23d连通，而且输入口 23f和输出口 23g连通。另外，在阀柱23p 处于右半位置时，输出口 23c和排出口 23d连通，输入口 23f和输出口 23e连通，而且输出口 23g和排出口 23h连通。上述油室23a经由油路g4与后述的第一 B_2继动阀24的输出口 24b连接。输入口 23b经由油路hi、h2与电磁阀S2的输出口 S2b连接，输出口 23c在阀柱23p处于左半位置时与该输入口 23b连通，并且经由油路h5与后述的第二 B-2继动阀25的油室25e连接。输入口 23f经由油路c2、c3与上述第二离合器作用继动阀22的输出口 22h连接， 阀柱23p处于左半位置时与该输入口 23f连通的输出口 23g，经由油路c4与离合器C-2的油压伺服机构42连接。另外，该油路c4经由油路c6与上述第一离合器作用继动阀21的油室21b连接。并且，在阀柱23p处于右半位置时与该输入口 23f连通的输出口 23e经由油路c7与第一 B-2继动阀24的输入口 24f连接。第一 B-2继动阀24具有阀柱24p和向图中上方对该阀柱24p施力的弹簧24s，并且具有位于该阀柱24p的图中上方的油室24a，第一 B-2继动阀24还具有输出口 24b、输入口 24c、输入口 24d、输出口 24e、输入口 24f、排放口 EX。关于该第一 B-2继动阀24，在阀柱24p处于左半位置时，输入口 24d和输出口 24e 连通，并且输出口 24b和排放口 EX连通，在阀柱24p处于右半位置时，输入口 24c和输出口 24b连通，并且输入口 24f和输出口 24e连通。上述油室24a经由油路hi、h3与上述电磁阀S2的输出口 S2b连接。上述输入口 24d经由油路il i4以及i6与用于输出后退挡位压Pk的手动换挡阀26的后退挡位压输出口 26d连接，另外，上述输入口 24c经由油路gl、g3与上述电磁阀Sl的输出口 Slb连接， 而且，上述输入口 24f经由油路c7与上述C-2供给继动阀23的输出口 23e连接。上述输出口 24e在阀柱24p处于右半位置时与该输入口 24f连通，并且，上述输出口 24e在阀柱24p处于左半位置时与该输入口 24d连通，并经由油路kl与制动器B_2的油压伺服机构45的内侧油室(第一工作油室)45A连接，S卩，该内侧油室45A与手动换挡阀26 的后退挡位压输出口 26d或线性电磁阀SLC2的输出口 SLC2b连接。另外，上述输出口 24b 在阀柱24p处于右半位置时与上述输入口 24c连通，并且，在阀柱24p处于左半位置时与排放口 EX连通，并经由油路g4与上述C-2供给继动阀23的油室23a连接。第二 B-2继动阀25具有阀柱25p、向图中上方对该阀柱25p施力的弹簧(施力构件)25s，并且具有位于该阀柱25p的图中上方的一端侧的油室25a和位于该阀柱25p的图中下方的另一端侧的油室25e，第二 B-2继动阀25还具有输入口 25b、输出口 25c和排出口 25d。关于该第二 B-2继动阀25，在阀柱25p处于左半位置时，输入口 25b和输出口 25c连通，在阀柱25p处于右半位置时，排出口 25d和输出口 25c连通。上述油室25a经由油路hl、h4与上述电磁阀S2的输出口 S2b连接，上述油室25e 经由油路h5与上述C-2供给继动阀23的输出口 23c连接，即，在该C-2供给继动阀23处于左半位置时，与该油室25a同样地与电磁阀S2的输出口 S2b连接。上述 输入口 25b经由油路il i5与用于输出后退挡位压Pk的手动换挡阀26的后退挡位压输出口 26d连接。另外，排出口 25d经由油路f8与单向阀54连接，而排出油压。 并且，上述输出口 25c在阀柱25p处于左半位置时与该输入口 25b连通，并且在阀柱25p处于右半位置时与该排出口 25d连通，并经由油路jl与制动器B-2的油压伺服机构45的外侧油室(第二工作油室)45B连接，S卩，该外侧油室45B经由手动换挡阀26的后退挡位压输出口 26d或单向阀54与排放口 EX连接。[油压控制装置的动作]下面，说明本实施方式的油压控制装置20的作用。例如当驾驶员启动点火装置时，油压控制装置20开始进行油压控制。首先，换挡手柄的选择位置例如是P挡或N挡时，通过未图示的控制部的电气指令向常开型的线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3(未图示)以及电磁阀Sl通电，将各自的输入口和输出口切断。接着，例如当发动机起动时，油泵(未图示)基于发动机的旋转而进行旋转并产生油压，如上所述，该油压通过初级调节阀和电磁调节阀分别被调压为主压和调节SPm并输出，主压1\输入手动换挡阀26的输入口 26a和线性电磁阀SLC3(未图示)的输入口，并且调节压Pmqd输入电磁阀Si、S2的输入口 Sla、S2a。接着，例如当驾驶员将换挡手柄从N挡位置操作至D挡位置时，从手动换挡阀26 的前进挡位压输出口 26b向油路al a4输出前进挡位压PD，该前进挡位压Pd经由油路a3 输入线性电磁阀SLCl的输入口 SLCla，经由油路a2输入线性电磁阀SLC2的输入口 SLC2a， 经由油路a4输入第一离合器作用继动阀21的输入口 21d。前进挡位压Pd从上述油路a4输入至输入口 21d的第一离合器作用继动阀21，在切换为D挡的最开始(N-D挡的最开始)，借助弹簧21s的作用力处于右半位置，从输出口 21c向油路dl输出前进挡位压PD，因为电磁阀Sl通电而不输出信号压Psi，所以在借助弹簧 22s的作用力位于左半位置的第二离合器作用继动阀22中，形成输入口 22f被切断的状态。 另外，对于阀柱21p处于右半位置的第一离合器作用继动阀21，从输入口 21d输入的前进挡位压Pd从输出口 21c输出，经由油路dl、d2输入油室21a，因而该阀柱21p被作用于该油室 21a的油压和弹簧21s的作用力锁止。[离合器C-I的接合动作]接着，例如在控制部判断为处于前进1挡 前进5挡中任一挡的状态下，通过该控制部的电气控制使线性电磁阀SLCl通电，而对输入至输入口 SLCla的前进挡位压Pd进行调压控制，以逐渐增大的方式将控制压Paa作为接合压Pa从输出口 SLClb输出，该控制压 Paci (接合SPa)经由油路bl输入第二离合器作用继动阀22的输入口 22c。于是，处于左半位置的第二离合器作用继动阀22将输入至输入口 22c的控制压 pslci从输出口 22e输出，并且还从输出口 22d输出。从该输出口 22d输出的控制压paa经由油路b4输入油室22b，而将第二离合器作用继动阀22锁止于左半位置。然后，如上所述，从线性电磁阀SLCl输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22c的控制压Paa，从输出口 22e经由油路b2输出至油压伺服机构41来作为接合压Ρα， 从而使上述离合器C-I接合。由此，与上述单向离合器F-I的卡止相互作用来实现前进1 挡(低速挡)，与基于从未图示的线性电磁阀SLBl输出接合压Pbi (控制压PaB1)而进行的制动器B-I的卡止相互作用来实现前进2挡，与基于从未图示的线性电磁阀SLC3输出接合压Pra (控制压Para)而进行的离合器C-3的接合相互作用来实现前进3挡，与基于从未图示的线性电磁阀SLC4输出接合压Pc4(控制压Pac4)而进行的离合器C-4的接合相互作用来实现前进4挡，与基于从后述的线性电磁阀SLC2输出接合压Pe2 (控制压P^2)而进行的离合器C-2的接合相互作用来实现前进5挡。此外，关于前进1挡的发动机制动时的制动器 B-2的接合动作，在后面详细叙述的各种状态中的向制动器B-2的油压伺服机构45的内侧油室45A以及外侧油室45B的油压供给状态进行说明。此外，供给至油路b2的接合压Pa经由油路 b3输入至C-I减振器31的油室31a， 通过该C-I减振器31防止对油压伺服机构41供给/排出的接合压Pa的波动、吸收冲击压 (急剧的变动压)等。[离合器c-2的接合动作]接着，例如在通过控制部判断为处于前进5挡 前进8挡中任一挡的状态下，通过该控制部的电气控制从常开线性电磁阀SLC2通电的状态使线性电磁阀SLC2逐渐打开(电流变小)，对输入至输入口 SLC2a的前进挡位压Pd进行调压控制，以逐渐增大的方式将控制压Pac2作为接合压Pc2从输出口 SLC2b输出，该控制压Pac2 (接合压Pc2)经由油路cl输入第二离合器作用继动阀22的输入口 22g。如上所述，关于第二离合器作用继动阀22，电磁阀Sl通电而不向油室22a输入信号压Psi，并且借助输入油室22b的接合压Pa被锁止于左半位置，因而输入至输入口 22g的控制压Pi2 (接合压Pc2)从输出口 22h输出来作为接合压PC2。从该输出口 22h输出的接合压Pc2经由油路c2、c3输入C-2供给继动阀23的输入口 23f。而且，关于C-2供给继动阀23，由于电磁阀S2断电而使第一 B_2继动阀24处于左半位置，油室23a以及油路g4形成排放状态，并且C-2供给继动阀23借助弹簧23s的作用力处于左半位置，因此，输入至输入口 23f的接合压Pc2从输出口 23g输出。从该输出口 23g 输出的接合压Pc2经由油路c4、c6输入至第一离合器作用继动阀21的油室21b，借助该接合压Pe2克服弹簧21s的作用力以及油室21a的前进挡位压PD，而使该第一离合器作用继动阀21的阀柱21p切换至左半位置。此时，经由油路a4输入至输入口 21d的前进挡位压PD， 从输出口 21c切换为输出口 21e而输出至油路el，但是被第二离合器作用继动阀22的输入口 22i切断。另外，因为供给至油路d2的前进挡位压Pd被切断，所以解除向油室21a供给作为锁止压的前进挡位压PD。然后，从上述C-2供给继动阀23的输出口 23g输出的接合压Pc2经由油路c4输入油压伺服机构42，而使离合器C-2接合。由此，与上述离合器C-I的接合相互作用来实现前进5挡，与基于从未图示的线性电磁阀SLC4输出接合压PC4(控制压Pac4)而进行的离合器C-4的接合相互作用来实现前进6挡，与基于从未图示的线性电磁阀SLC3输出接合压 Pc3 (控制SPara)而进行的离合器C-3的接合相互作用来实现前进7挡，与基于从未图示的线性电磁阀SLBl输出接合压Pki (控制压PaB1)而进行的制动器B-I的卡止相互作用来实现前进8挡。
此外，供给至油路c2的接合压Pe2经由油路c5输入C2-B2减振器32的油室32a， 通过该C2-B2减振器32防止对油压伺服机构42供给/排出的接合压Pe2波动、吸收冲击压 (急剧的变动压)等。[在前进行驶中电磁阀 全部失效时的动作]接着，说明油压控制装置20的电磁阀全部失效时的动作。在换挡手柄位置处于 D挡的状态下进行通常行驶时，在例如由于控制部的停机、短路、断线等使得全部的电磁阀(线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3、线性电磁阀SLC4、线性电磁阀 SLB1、电磁阀Si、电磁阀S2)断电失效(下面称为“全部断电失效”)的情况下，线性电磁阀 SLC1、线性电磁阀SLC4、线性电磁阀SLBl以及电磁阀S2由于是常闭型，所以不输出油压，而线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3以及电磁阀Sl是常开型，因而输出各自的油压。在正常时，在以前进1挡 前进4挡中任一挡进行行驶时，关于上述第一离合器作用继动阀21，如上所述通过输入油室21a的前进挡位压Pd将阀柱21p锁止于右半位置，因此从输出口 21c输出的前进挡位压Pd经由油路dl输入第二离合器作用继动阀22的输入口 22f，被处于左半位置(正常位置)的第二离合器作用继动阀22切断。当在该状态下发生全部断电失效时，从电磁阀Sl输出的信号压Psi经由油路gl、 g2输入油室22a，从而第二离合器作用继动阀22被切换至右半位置(失效位置)，输入至该输入口 22f的前进挡位压Pd从输出口 22e输出，经由油路b2输入油压伺服机构41，由此使离合器C-I接合。另外，从常开型的线性电磁阀SLC2输出的接合压P。2)被切换至右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口 22g切断。另一方面，常开型的线性电磁阀SLC3(未图示)将主压作为接合压Pc3大致直接输出，而使离合器C-3接合。由此，上述离合器C-I和上述离合器C-3接合，而实现前进3挡(参照图2)，也就是说，当以前进1 挡 前进4挡进行行驶时发生了全部断电失效时，能够确保前进3挡的行驶状态。另外，在正常时，在以前进5挡 前进8挡中任一挡进行行驶时，如上所述，离合器 C-2的控制压接合压Pe2)经由油路Cl、第二离合器作用继动阀22、油路c2、C_2供给继动阀23、油路c6输入至第一离合器作用继动阀21的油室21b，使阀柱21p切换至左半位置，因而从输出口 21e输出的前进挡位压Pd经由油路el输入至第二离合器作用继动阀22 的输入口 22i，被处于左半位置的第二离合器作用继动阀22切断。当在该状态下发生了全部断电失效时，从电磁阀Sl输出的信号压Psi经由油路gl、 g2输入油室22a，从而第二离合器作用继动阀22被切换至右半位置，另外，电磁阀S2断电， 第一 B-2继动阀24未被切换而维持在左半位置，从而油路g3被切断，电磁阀Sl的信号压 Psi不向油路g4输出，因而C-2供给继动阀23也未被切换，而维持于左半位置。因此，输入至第二离合器作用继动阀22的输入口 22i的前进挡位压Pd从输出口 22h输出，经由油路 c2.c3.C-2供给继动阀23、油路c4输入至油压伺服机构42，从而使离合器C-2接合。另外， 从常开型线性电磁阀SLC2输出的Pa。2 (接合压P。2)被切换至右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口 22g切断，但输出至上述油路c2、c3的前进挡位压Pd经由C-2供给继动阀23输出至油路c6，然后输入至第一离合器作用继动阀21的油室21b，因而该第一离合器作用继动阀21继续被锁止于左半位置。然后，常开型线性电磁阀SLC3(未图示)将主压作为接合压Pc3大致直接输出，而使离合器C-3接合。由此，上述离合器C-2和上述离合器 C-3接合而实现前进7挡(参照图2)，也就是说，在以前进5挡 前进8挡进行行驶时发生了全部断电失效的情况下，能够确保前进7挡的行驶状态。

另外，在上述以前进5挡 前进8挡进行正常行驶时发生了全部断电失效的情况下，若使车辆停止，并暂时将换挡手柄操作至N挡位置，则手动换挡阀26停止输出前进挡位压PD，并且经由前进挡位压排出口 26c、排出口 26e、油路f7、fll以及单向阀54排放前进挡位压PD，尤其排放向常开型线性电磁阀SLC2和第一离合器作用继动阀21的输入口 21d供给的前进挡位压PD。于是，经由油路el、c2、c3、c6向油室21b供给的前进挡位压Pd被排放，该第一离合器作用继动阀21被解除利用前进挡位压Pd进行的锁止。由此，该第一离合器作用继动阀21借助弹簧21s的作用力被切换至右半位置。此外，在该全部断电失效时的N挡状态下，将主压1\作为初压，并且从常开型线性电磁阀SLC3 (未图示)输出大致与主压P^相等的控制压Psra (接合压Pc3)，因而离合器C-3 处于接合状态。另外，即使离合器C-3接合，而离合器C-l、C-2、C-4以及制动器Β-1、Β-2也为分离状态，即使向太阳轮S2输入减速旋转，太阳轮S3以及行星架CR2也空转，因而输入轴12与输出轴15之间近似于空挡状态(参照图1)。然后，例如驾驶员再将换挡手柄操作至D挡位置时，从手动换挡阀26的前进挡位压输出口 26b输出前进挡位压PD，该前进挡位压Pd输入被切换至右半位置的第一离合器作用继动阀21的输入口 21d，并且从输出口 21c输出至油路dl，经由处于右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口 22f、输出口 22e、油路b2输入至离合器C-I的油压伺服机构 41，从而该离合器C-I接合，也就是说，变为与上述以前进1挡 前进4挡行驶时的全部断电失效时的状态相同的状态，从而能够确保前进3挡。由此，在全部断电失效后，在暂时使车辆停车之后，车辆也能够再起步，而能够确保跛行回家功能。[制动器B-2的接合动作]接着，说明对成为本发明的主要部分的制动器B-2的油压伺服机构45的在各种状态下的油压供排的状态，即，说明分别对内侧油室45A和外侧油室45B独立地进行油压的供给/排出的情形。{前进1挡的发动机制动时的制动器B-2的接合动作}例如当控制部判断为处于前进1挡的发动机制动时，根据来自该控制部的电气指令，从上述前进1挡的对线性电磁阀SLCl通电而使离合器C-I接合的状态，使电磁阀S2通电，并使电磁阀Sl断电，进而控制线性电磁阀SLC2进行调压。当该电磁阀S2通电时，输入至输入口 S2a的调节压Pmqd作为信号压Ps2从输出口 S2b输出，并经由油路hi、h3输入至第一 B-2继动阀24的油室24a，克服弹簧24s的作用力使阀柱24p切换至图中下方，从而该第一 B-2继动阀24处于右半位置。另外，此时电磁阀Sl断电而输出信号压Psi，该信号压Psi经由油路gl、g3输入至第一 B-2继动阀24的输入口 24c，进而，从处于右半位置的第一 B-2继动阀24的输出口 24b 经由油路g4输入至上述C-2供给继动阀23的油室23a，因而使该C-2供给继动阀23处于右半位置。此外，虽然向第二离合器作用继动阀22的油室22a输入该信号压Psi，但是上述的油室22b的接合压Pa (控制压Psra)和弹簧22S的作用力大于该信号压Psi，因而阀柱22p 还被锁止于左半位置。然后，控制线性电磁阀SLC2进行调压，从输出口 SLC2b输出控制压P—时，该控制压Pac2经由油路Cl输入被锁止于左半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口 22g，并作为接合压Pb2从输出口 22h输出至油路c2。输出至该油路c2的接合压Pb2输入至处于右半位置的C-2供给继动阀23的输入口 23f，并从输出口 23e输出。进而，该接合压Pb2经由油路c7输入至处于右半位置的第一 B-2继动阀24的输入口 24f，并从输出口 24e输出，然后经由油路kl输入至油压伺服机构45的内侧油室45A，从而使上述制动器B-2卡止。由此，与上述离合器C-I的接合相互作用来实现前进1挡的发动机制动。此外，离合器C-2的油压伺服机构42的油压从C-2供给继动阀23的输出口 23g经由排出口 23h、油路Π0、Π1 而从单向阀54被排出。此时，当使该电磁阀S2通电时，信号压 Ps2经由油路h2输入至C-2供给继动阀23 的输入口 23b，但处于右半位置的C-2供给继动阀23的输入口 23b被切断，信号压Ps2不向油路h5输出。因此，信号压Ps2经由油路h4输入至第二 B-2继动阀25的油室25a，并且不向油室25e输入信号压Ps2，因而油室25a的信号压Ps2大于弹簧25s的作用力而使第二 B-2 继动阀25处于右半位置。于是，关于该第二 B-2继动阀25，输出口 25c和排出口 25d连通， 也就是说，处于外侧油室458的油压经由油路」1^8、打1、单向阀54排出的状态。因而，在该前进1挡的发动机制动时，仅向内侧油室45A供给接合压Pb2，不向外侧油室45B供给油压，因而与向内侧油室45A和外侧油室45B这两者供给油压的情况相比，以小的扭矩容量使制动器B-2卡止，但是因为仅传递来自滑行时(发动机制动时)的驱动车轮的旋转力，所以扭矩容量足够。另外，因为对仅向内侧油室45A供给的油压进行调压控制即可，因而与对两者的油室进行控制的情况相比，响应性好，控制性也良好。{N-R时的制动器B-2的接合动作}例如在处于空挡状态时，控制常开的线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3(未图示)、电磁阀Sl通电而不输出油压，并且控制常闭的线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC4(未图示)、线性电磁阀SLBl (未图示)、电磁阀S2断电而不输出油压。在此，例如当驾驶员将换挡手柄(未图示)操作为R挡时，控制部通过用于检测换挡手柄位置的挡位传感器检测出R挡，并且使手动换挡阀26的阀柱26p移动至R挡位置。 据此，控制部首先使电磁阀S2通电。当该电磁阀S2被通电时，输出信号压Ps2，该信号压Ps2经由油路hi、h3输入至第一 B-2继动阀24的油室24a，并克服弹簧24s的作用力使阀柱24p切换至图中下方，该第一 B-2继动阀24处于右半位置。另外，电磁阀Sl被通电而不输出信号压Psi，不向C-2供给继动阀23的油室23a输入该信号压Psi，因而该C-2供给继动阀23依旧处于左半位置。 于是，从油路h2输入至输入口 23b的信号压Ps2从输出口 23c经由油路h5输入至第二 B_2 继动阀25的油室25e，并且信号压Ps2经由油路h4输入至油室25a。因此，该第二 B-2继动阀25的阀柱25p借助弹簧25s的作用力处于左半位置，该第二 B-2继动阀25变为输入口 25b和输出口 25c连通的状态。并且，从手动换挡阀26的后退挡位压输出口 26d经由油路 il i5输出后退挡位压Ρκ，经由该第二 Β-2继动阀25、油路jl向外侧油室45B供给后退挡位压Ρκ，从而使制动器Β-2卡止。另外，此时如上所述，因为该第一 Β-2继动阀24处于右半位置，所以经由油路i6 供给至输入口 24d的后退挡位压Pk被切断，也就是说，不向内侧油室45A供给油压。因而， 制动器B-2首先仅通过供给至外侧油室45B的后退挡位压Pk初始接合。然后，通过对输入线性电磁阀SLC3 (未图示)的电力进行控制，以使离合器C-3的接合压Pe3逐渐增大的方式进行调压控制，而使该离合器C-3接合，由此与该制动器B-2的接合相互作用来实现后退挡 (REV)(参照图2)。进而，然后，当从检测出换挡手柄的R挡操作起经过了规定时间时，控制部使电磁阀S2断电。于是，输入至第二 B-2继动阀25的油室25a、25e的信号压Ps2被取消，但借助弹簧25s的作用力，使该第二 B-2继动阀25的阀柱25p继续处于左半位置。另外，输入至第一 B-2继动阀24的油室24a的信号压Ps2被取消，因而借助弹簧24s的作用力使阀柱24p 切换至左半位置。因此，经由油路i6供给至输入口 24d的后退挡位压Pk经由输出口 24e、 油路kl供给至内侧油室45A。因而，制动器B-2通过供给至内侧油室45A以及外侧油室45B双方的后退挡位压 Pk接合，与仅供给至其中的一个的状态相比，以大的扭矩容量卡止。这样，首先仅通过外侧油室45B的后退挡位压Pk使制动器B-2初始接合，然后，使内侧油室45A也接合，由此能够在不产生变速冲击的情况下，阶梯式地实现要求比较大的扭矩容量的后退挡。 {通常油温下的R-N时(R-D时)的制动器B-2的分离动作}例如在驾驶员将换挡手柄从上述的R挡状态操作为N挡的情况下，首先通过油温传感器(未图示)检测油温是否为规定温度(例如40度)以上的通常油温，也就是说，检测油的粘性是否变低。在此，例如在检测到油温是通常油温时，控制部进行控制使电磁阀Sl 保持通电，并使电磁阀S2保持断电，另一方面，进行调压控制使线性电磁阀SLC3 (未图示) 逐渐关闭(使其不输出接合压Pc3)。S卩，第一 B-2继动阀24以及第二 B_2继动阀25依旧处于左半位置，也就是说，处于如下的状态内侧油室45A经由油路kl、第一 B-2继动阀24、油路il i4以及i6与后退挡位压输出口 26d连通，外侧油室45B经由油路jl、第二 B-2继动阀25、油路i5 il与后退挡位压输出口 26d连通。然后，因为驾驶员将手动换挡阀26的阀柱26p移动至N挡的位置，所以该后退挡位压输出口 26d与排出口 26f、油路f6、单向阀55连通，也就是说，内侧油室45A以及外侧油室45B的油压从单向阀55排出，从而使制动器B-2分离。此外，在排出该后退挡位压Pk时，止回球71堵塞油路i3，因而与供给时相比排出速度慢。另外，通过线性电磁阀SLC3(未图示)进行调压控制而使离合器C-3的接合压Pra 逐渐减小，该离合器C-3也分离，从而自动变速器1形成空挡状态。另外，例如驾驶员将换挡手柄从上述的R挡状态操作至D挡的情况下，与上述同样，制动器B-2以及离合器C-3分离。然后，接着通过线性电磁阀SLCl进行调压控制而使离合器C-I的接合压Pa逐渐增大，使该离合器C-I接合，从而自动变速器1形成前进1挡。 此时，通过上述止回球71等使制动器B-2的分离延迟，即使该制动器B-2为接合状态，也能够与前进1挡的发动机制动状态相同(参照图2)，没有什么问题。{低油温下的R-N时的制动器B-2的分离动作}另一方面，例如在驾驶员将换挡手柄从上述的R挡状态操作至N挡的情况下，在油温传感器检测到油温是低于规定温度的低油温时，即，检测到油的粘性高时，控制部使电磁阀Sl断电，并且使电磁阀S2通电。于是，从电磁阀S2输出信号压Ps2，该信号压Ps2经由油路hl、h3输入至第一 B-2继动阀24的油室24a，而克服弹簧24s的作用力使阀柱24p切换至图中下方，从而该第一 B-2继动阀24处于右半位置。另外，此时电磁阀Sl断电而输出信号压Psi，该信号压Psi经由油路gl、g3输入至第一 B-2继动阀24的输入口 24c，进而从处于右半位置的第一 B-2继动阀24的输出口 24b 经由油路g4输入至上述C-2供给继动阀23的油室23a，因而该C-2供给继动阀23被切换至右半位置。另外，也向第二离合器作用继动阀22的油室22a输入该信号压Psi，因而克服弹簧22s的作用力，阀柱22p被切换至右半位置。此外，第一离合器作用继动阀21基于弹簧21s的作用力而处于右半位置。并且，虽然该电磁阀S2通电，信号压Ps2经由油路h2输入至C-2供给继动阀23的输入口 23b，但处于右半位置的C-2供给继动阀23的输入口 23b被切断，信号压Ps2不向油路h5输出 。因此，经由油路h4向油室25a输入信号压Ps2，并且不向油室25e输入信号压 Ps2，因而油室25a的信号压Ps2克服弹簧25s的作用力，使第二 B-2继动阀25处于右半位置。这样，因为第一 B-2继动阀24、C_2供给继动阀23以及第二离合器作用继动阀22 被切换至右半位置，所以供给至内侧油室45A的油压通过油路kl、处于右半位置的第一 B-2 继动阀24、油路c7、处于右半位置的C-2供给继动阀23、油路c3、c2、处于右半位置的第二离合器作用继动阀22、油路el、处于右半位置的第一离合器作用继动阀21、油路f3从单向阀53排出。另外，供给至外侧油室45B的油压通过油路jl、处于右半位置的第二 B-2继动阀25、油路f8从单向阀54排出。由此，与上述通常油温下的经由手动换挡阀26进行排出的情况相比，能够更快速地排出油压，快出的时间相当于不通过止回球机构60的时间，即使在油的粘性高而响应性差的状态下，也能够进行所谓的快速排放(quick drain)，而能够快速地分离制动器B-2。此夕卜，另一方面，通过线性电磁阀SLC3 (未图示)进行控制而使离合器C-3的接合压Pra逐渐减小，该离合器C-3也分离，因而自动变速器1形成空挡状态。{低油温下的R-D时的制动器B-2的分离动作}另外，例如在驾驶员将换挡手柄从上述的R挡状态快速操作为D挡的情况下，在通过油温传感器检测到油温是小于规定温度的低油温时，即检测到油的粘性高时，控制部使电磁阀Sl通电，并且使电磁阀S2通电。于是，不从电磁阀Sl输出信号压Psi，并且从电磁阀S2输出信号压PS2。因此，首先经由油路hi、h3将信号压Ps2输入第一 B-2继动阀24的油室24a，克服弹簧24s的作用力使阀柱24p切换至图中下方，从而该第一 B-2继动阀24处于右半位置。另外，因为此时电磁阀Sl通电而不输出信号压Psi，所以通过处于右半位置的第一 B-2继动阀24使油路gl、g3、g4连通，但是不向上述C-2供给继动阀23的油室23a输入该信号压Psi，该C-2供给继动阀23还处于左半位置。于是，通过处于左半位置的C-2供给继动阀23使油路h2、h5连通，经由油路h4向第二 B-2继动阀25的油室25a输入该该信号压 Ps2，并经由油路h2、h5向油室25e输入该信号压Ps2，因而借助弹簧25s的作用力，阀柱25p 还处于左半位置。此外，不向第二离合器作用继动阀22的油室22a输入该信号压Psi，第二离合器作用继动阀22基于弹簧22s的作用力处于左半位置。这样，因为第一 B-2继动阀24被切换至右半位置，C_2供给继动阀23切换被至左半位置，所以供给至内侧油室45A的油压通过油路kl、处于右半位置的第一 B-2继动阀24、 油路c7、处于左半位置的C-2供给继动阀23、油路f9、fll从单向阀54排出。另外，供给至外侧油室45B的油压通过油路jl、处于左半位置的第二 B-2继动阀25、油路i5 il，并通过手动换挡阀26的后退挡位压输出口 26d、排出口 26f、油路f6从单向阀55排出。由此，供给至内侧油室45A的油压，与上述通常油温下的经由手动换挡阀26进行排出的情况相比，能够快速地排出油压，快出的时间相当于不通过止回球机构60的时间， 即使在油的粘性高而响应性差的状态下，也能够进行所谓的快速排放。另外，供给至外侧油室45B的油压经由止回球机构60、手动换挡阀26排出，排出可能变慢，因而可能产生所谓的接合残留，但是在刚切换为D挡后的前进1挡中，即使制动器B-2接合，也不会影响形成前进1挡(参照图2)，因而没有什么问题。{倒挡操纵(reverse control)时的制动器B_2的接合防止动作}另一方面，例如驾驶员误操作换挡手柄而从在D挡以规定速度(例如7[km/h])以上行驶的状态操作至R挡的情况下，判断为执行防止形成后退挡的倒挡操纵(倒挡抑制) 控制。即，在倒挡操纵控制中，控制部使电磁阀Sl断电，并且使电磁阀S2通电。于是，从电磁阀S2输出信号压Ps2，该信号压Ps2经由油路hl、h3输入第一 B-2继动阀24的油室24a， 而克服弹簧24s的作用力使阀柱24p切换至图中下方，从而该第一 B-2继动阀24处于右半位置。另外，此时电磁阀Sl断电而输出信号压Psi，该信号压Psi经由油路gl、g3输入第一 B-2继动阀24的输入口 24c，进而从处于右半位置的第一 B-2继动阀24的输出口 24b经由油路g4输入至上述C-2供给继动阀23的油室23a，因而该C-2供给继动阀23被切换至右半位置。此外，因为向第二离合器作用继动阀22的油室22a也输入该信号压Psi，因而该信号压Psi大于弹簧22s的作用力，阀柱22p被切换至右半位置。并且，该电磁阀S2通电，信号压Ps2经由油路h2输入至C-2供给继动阀23的输入口 23b，但处于右半位置的C-2供给继动阀23的输入口 23b被切断，不向油路h5输出信号压PS2。因此，经由油路h4向第二 B-2继动阀25的油室25a输入信号压Ps2，并且不向油室 25e输入信号压Ps2，因而油室25a中的信号压Ps2大于弹簧25s的作用力，而使第二 B-2继动阀25处于右半位置。另一方面，因为手动换挡阀26的阀柱26p被切换至R挡位置，所以从前进挡位压输出口 26b输出的前进挡位压Pd不能输出，并且从后退挡位压输出口 26d向油路il i6 输出后退挡位压Ρκ。但是，供给至油路i5的后退挡位压Pk被处于右半位置的第二 B-2继动阀25的输入口 25b切断，而不向外侧油室45B供给，另外，供给至油路i6的后退挡位压 Pk被处于右半位置的第一 B-2继动阀24的输入口 24d切断而不向内侧油室45A供给。因而，防止制动器B-2卡止，而不会形成后退挡。此外，进行控制使线性电磁阀SLC3也快速地通电而形成不输出接合压Pra的状态，也就是说，离合器C-3也快速地分离。{电磁阀全部失效时的R挡下的制动器B-2的接合动作}在发生了上述的全部断电失效的状态下，在驾驶员将换挡手柄操作至R挡的情况下，如上所述，因为全部的电磁阀断电，所以电磁阀Sl以及电磁阀S2断电，从常开的电磁阀 Sl输出信号压Psi，并且不从常闭的电磁阀S2输出信号压PS2。因此，不向第一 B-2继动阀 24的油室24a、第二 B-2继动阀25的油室25a以及25e输入信号压Ps2，上述的第一 B-2继动阀24以及第二 B-2继动阀25基于弹簧24s、25s的作用力被切换至左半位置。因此，从手动换挡阀26的后退挡位压输出口 26d向油路il i6输出的后退挡位压Pk分别供给至第一 B-2继动阀24的输入口 24d、第二 B-2继动阀25的输入口 25b。并且，从处于左半位置的第一 B-2继动阀24经由输出口 24e、油路kl向内侧油室45A供给后退挡位压Ρκ，从处于左半位置的第二B-2继动阀25经由输出口 25c、油路jl向外侧油室45B 供给后退挡位压Ρκ。由此，使制动器B-2卡止。此外，供给至油路g3的电磁阀Sl的信号压Psi被输入口 24c切断，借助经由油路 g2供给的信号压Psi，使第二离合器作用继动阀22切换至右半位置，但因为在驾驶员将换挡手柄操作 至R挡的状态下，不从手动换挡阀26输出前进挡位压PD，所以如上所述，不向离合器C-I的油压伺服机构41和离合器C-2的油压伺服机构42供给前进挡位压PD，该离合器 C-I以及离合器C-2不接合。另外，从常开型且初压使用主压的线性电磁阀SLC3(未图示)向未图示的离合器C-3的油压伺服机构供给油压(主压PJ，从而离合器C-3接合。当该离合器C-3接合时，如图1所示，输入轴12的旋转由行星齿轮DP减速后的减速旋转输入至行星齿轮单元PU 的太阳轮S2，另外，由于制动器B-2卡止，行星架CR2不进行旋转，因而从齿圈R3向输出轴 15输出减速的反向旋转，也就是说，自动变速器1变为后退挡状态。这样，在全部断电失效时，通过驾驶员将换挡手柄操作至R挡，能够形成后退挡，即使在跛行回家状态下也能够前进和后退，从而能够充实跛行回家功能。[本发明的总结]如上所述，根据油压控制装置20，基于电磁阀S2的信号压Ps2切换第一 B-2继动阀24，并且基于失效安全用的电磁阀Sl的信号压Psi切换第二 B-2继动阀25，因而通过对第二离合器作用继动阀22进行切换的电磁阀Sl和电磁阀S2这两个电磁阀，能够在不损失失效安全功能的情况下，对内侧油室45A以及外侧油室45B分别单独地供给/排出油压。因为能够分别对内侧油室45A以及外侧油室45B独立供给/排出油压，所以作为对制动器B-2的油压伺服机构45供给/排出油压的状态，能够应对“前进1挡的发动机制动时”、“N-R时”、“通常油温的R-N时”、“通常油温下的R-D时”、“低油温下的R-N时”、“低油温下的R-D时”、“倒挡操纵时”、“电磁阀全部失效时”等全部状态。另外，第二离合器作用继动阀22在被切换时，只能够确保向在切换前已接合的离合器C-I的油压伺服机构41或离合器C-2的油压伺服机构42供给油压，因而即使在通常行驶中输出电磁阀Sl的信号压Psi，也只是维持离合器C-I或离合器C-2的接合状态不变， 也就是说，在通常行驶中电磁阀Sl能够通电/断电。由此，不需要另外设置用于切换第二 B-2继动阀25的电磁阀，而能够共用电磁阀Sl来切换第二 B-2继动阀25，从而能够减少电磁阀的数量，能够降低油压控制装置的成本以及使其小型化。而且，能够向第二 B-2继动阀25的油室25a以及油室25e输入信号压Ps2，并且，在输出信号压Psi时切换C-2供给继动阀23，向油室25e供给的信号压Ps2被该C-2供给继动阀23切断而不能向第二 B-2继动阀25的油室25e输入，从而切换第二 B-2继动阀25，因而，能够基于信号压Psi的输出状态切换第二 B-2继动阀25，也就是说，能够通过电磁阀Sl 在向外侧油室45B供给油压和从外侧油室45B排出油压之间切换。另外，因为向油室25a 以及油室25e输入压力相等的信号压Ps2，所以不会产生差压，从而能够防止误切换第二 B-2 继动阀25。另外，第一 B-2继动阀24位于后退挡位压输出口 26d和内侧油室45A之间，并且第一 B-2继动阀24在基于信号压Ps2进行了切换时，切断要向内侧油室45A供给的后退挡位压Ρκ，第二 Β-2继动阀25位于后退挡位压输出口 26d和外侧油室45B之间，并且第二 B-2 继动阀25在基于信号压Psi使要向油室25e供给的信号压Ps2切断而进行了切换时，切断要向外侧油室45B供给的后退挡位压Ρκ，因而能够相对于在R挡时接合的制动器Β-2的油压伺服机构45的内侧油室45Α和外侧油室45Β分别单独地供给/排出后退挡位压Ρκ。尤其是，因为能够这样分别对内侧油室45Α和外侧油室45Β独立地供给/排出后退挡位压Ρκ，所以能够实现如下那样的阶梯式地供给油压的控制，从而能够在N-R时减小变速冲击，即，在N-R时向外侧油室45Β供给后退挡位压Pk之后，向内侧油室45Α也供给后退挡位压Pk。
另外，通过内侧油室45Α内的油压进行接合分离的制动器Β-2是在前进1挡的发动机制动(滑行)时接合的摩擦接合构件，C-2供给继动阀23按照其切换位置将线性电磁阀SLC2输出的接合压Pae2分配至在前进挡的高速挡时(前进5挡 前进8挡)接合的离合器C-2的油压伺服机构42和内侧油室45Α，所述接合压Pac2是经由第一 B-2继动阀24 分配至内侧油室45A的，因而能够在扭矩容量小的前进1挡的发动机制动时向内侧油室45A 供给线性电磁阀SLC2的接合压PSm。另外，C-2供给继动阀23能够共用为切断要向第二 B-2继动阀25的油室25e供给的信号压Ps2的阀，因而不需要设置新的阀，从而能够降低油压控制装置20的成本以及使其小型化。此外，在以上说明的本实施方式中，说明了将该油压控制装置20用于实现前进8 个挡以及后退挡的自动变速器1中的情况，但不限于此，自动变速器例如可以实现前进6个挡以及后退挡，也就是说，只要是具有通过两个工作油室(内侧油室以及外侧油室)接合分离的摩擦接合构件和失效安全用的电磁阀Si，自动变速器可以是任意的结构。产业上的可利用性本发明的自动变速器的油压控制装置能够在安装于轿车、卡车、公共汽车、农用机械等上的自动变速器中使用，尤其适用于如下的自动变速器的油压控制装置，要求分别对使一个摩擦接合构件接合分离的第一以及第二工作油室独立地地供给/排出油压，并且要求减少电磁阀的数量。附图标记的说明1自动变速器20自动变速器的油压控制装置22失效时切换阀(第二离合器作用继动阀)23第三切换阀(C-2供给继动阀)24第一切换阀(第一 B-2继动阀)25第二切换阀(第二 B-2继动阀)25a 第一油室25e 第二油室25p 阀柱25s施力构件(弹簧)26手动换挡阀26d后退挡位压输出口41油压伺服机构
42油压伺服机构45油压伺服机构45A第一工作油室(内侧油室)45B第二工作油室(外侧油室)C-I摩擦接合构件(离合器)C-2摩擦接合构件(离合器)B-2 一个摩擦接合构件(制动器)D前进挡R后退挡位Sl失效用电磁阀S2切换用电磁阀SLC2接合压电磁阀(线性电磁阀) Psi失效信号压Ps2切换信号压Pslc2接合压(控制压)Pk后退挡位压
权利要求
1.一种自动变速器的油压控制装置，在用于使一个摩擦接合构件接合/分离的油压伺服机构中具有第一工作油室以及第二工作油室，在向该第一工作油室或该第二工作油室供给了油压时，以形成小的扭矩容量的方式使该摩擦接合构件接合，在向该第一工作油室以及第二工作油室都供给了油压时， 以形成比上述小的扭矩容量更大的扭矩容量的方式使该摩擦接合构件接合，并且，所述自动变速器的油压控制装置具有在失效时能够自由输出失效信号压的失效用电磁阀和能够基于该失效信号压从正常位置切换至失效位置的失效时切换阀，在该失效时切换阀进行了切换时，能够确保向该失效时切换阀切换前已接合的摩擦接合构件的油压伺服机构供给油压， 其特征在于，所述自动变速器的油压控制装置具有第一切换阀，在向所述第一工作油室供给油压和从所述第一工作油室排出油压之间进行切换，第二切换阀，在向所述第二工作油室供给油压和从所述第二工作油室排出油压之间进行切换，切换用电磁阀，能够自由输出用于使所述第一切换阀进行切换的切换信号压； 所述自动变速器的油压控制装置基于所述失效信号压来切换所述第二切换阀； 所述自动变速器的油压控制装置基于所述切换用电磁阀的切换信号压和所述失效用电磁阀的失效信号压，能够分别对所述第一工作油室以及所述第二工作油室独立地进行油压的供给/排出。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于， 具有根据所述失效信号压来切换的第三切换阀；所述第二切换阀具有 阀柱，施力构件，向一个方向对该阀柱施力，第一油室，用于向该阀柱的一端输入所述切换信号压，使所述切换信号压克服所述施力构件的作用力来进行作用，第二油室，用于经由所述第三切换阀向该阀柱的另一端输入所述切换信号压； 在输出了所述切换信号压且输出了所述失效信号压时，所述第三切换阀被切换，要向所述第二油室供给的所述切换信号压被该第三切换阀切断而未输入至所述第二油室，所以所述第二切换阀基于所述失效信号压被切换。
3.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于， 所述一个摩擦接合构件是在后退挡位时接合的摩擦接合构件，所述自动变速器的油压控制装置还具有手动换挡阀，该手动换挡阀在所述后退挡位时从后退挡位压输出口输出后退挡位压，所述第一切换阀位于所述后退挡位压输出口和所述第一工作油室之间，并且，所述第一切换阀在基于所述切换信号压被切换时，切断要向所述第一工作油室供给的所述后退挡位压，所述第二切换阀位于所述后退挡位压输出口和所述第二工作油室之间，并且，所述第二切换阀在基于所述失效信号压因要向所述第二油室供给的所述切换信号压切断而被切换时，切断要向所述第二工作油室供给的所述后退挡位压。
4.如权利要求2或3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于， 所述一个摩擦接合构件是在前进挡中的低速挡下滑行时接合的摩擦接合构件， 所述自动变速器的油压控制装置还具有接合压电磁阀，该接合压电磁阀能够对至少向在前进挡的高速挡时接合的摩擦接合构件的油压伺服机构供给的接合压进行调压控制，所述第三切换阀按照其切换位置，将所述接合压电磁阀输出的接合压分配至在前进挡的高速挡时接合的摩擦接合构件的油压伺服机构和所述第一工作油室，其中，所述接合压是经由所述第一切换阀分配至所述第一工作油室的。
全文摘要
具有第一B-2继动阀(24)，在对内侧油室(45A)供给和排出油压之间进行切换；第二B-2继动阀(25)，在对外侧油室(45B)供给和排出油压之间进行切换；能够将电磁阀(S2)的信号压(PS2)供给至油室(24a)、油室(25a)、油室(25e)，并且，通过借助失效安全用的电磁阀(S1)的信号压(PS1)来进行切换的C-2供给继动阀(23)，切换信号压(PS2)向输入油室(25e)的输入状态。能够分别单独地进行电磁阀(S2)对第一B-2继动阀(24)的切换和电磁阀(S1)对第二B-2继动阀(25)的切换。由此，能够分别对两个工作油室(45A、45B)独立进行油压的供给/排出，并且能够减少电磁阀的数量，降低成本，并实现小型化。
文档编号F16H61/00GK102378870SQ20108001509
公开日2012年3月14日 申请日期2010年6月16日 优先权日2009年7月28日
发明者伊藤胜浩, 土田建一, 深谷直幸, 田代宗大, 石川和典 申请人:爱信艾达株式会社