一种电动尾门撑杆的球关节连接结构的制作方法

本实用新型涉及汽车尾门撑杆领域，尤其涉及一种电动尾门撑杆的球关节连接结构。

背景技术：

目前，汽车的电动尾门主要是利用撑杆作为支撑工具，在电动尾门拉升至开门状态时，尾门撑杆带动汽车尾门达到开启状态，在电动尾门下降至关门状态时，尾门撑杆则带动汽车尾门达到关闭状态，且在电动尾门开、关时能在任意位置停下来，以适合需要的不同打开高度。

在现有技术中，尾门撑杆的两头一般设有球头结构，以实现与汽车尾门的连接，其中，球头结构一般是通过铆接、螺纹连接、卡接的形式实现与尾门撑杆的接头部分的连接，且球头结构与该接头部分为固定连接。然而，汽车品牌众多，型号也众多，从而不同的汽车尾门与尾门撑杆一端的球头结构的连接角度并不一致，而由于球头结构的固定连接，导致同一尾门撑杆无法适应多辆不同的汽车，不利于资源的充分利用。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供了一种电动尾门撑杆的球关节连接结构，用于多角度灵活调整球关节，使得电动尾门撑杆可以满足不同汽车车型的需求，有利于提高用户体验和资源利用率。

有鉴于此，本实用新型第一方面提供一种电动尾门撑杆的球关节连接结构，可包括：

该球关节连接结构包括球关节、球关节基座、垫片和隔离片；

其中，球关节设有第一限位肩和第二限位肩，球关节中第一限位肩和第二限位肩之间的部分与球关节基座之间设置为间隙配合的结构，第二限位肩与球关节基座之间设置为窜动间隙配合的结构；

球关节的第二限位肩的下方套设有垫片；

球关节与球关节基座通过旋铆连接；

球关节延伸至球关节基座外的末端设有隔离片，隔离片与球关节基座铆压连接。

结合本实用新型实施例的第一方面，在本实用新型实施例的第一方面的第一种实施方式中，球关节与球关节基座之间设有腔体空间。

结合本实用新型实施例的第一方面，或本实用新型实施例的第一方面的第一种实施方式，在本实用新型实施例的第一方面的第二种实施方式中，球关节基座设有铆压柱，隔离片设有通孔；

铆压柱通过通孔进行铆压连接。

从以上技术方案可以看出，本实用新型实施例具有以下优点：

本实施例中，提供了一种电动尾门撑杆的球关节连接结构，在该球关节连接结构中，球关节可以设有第一限位肩和第二限位肩，其中，球关节的第二限位肩的下方设有垫片，使得球关节与球关节基座通过旋铆连接后，垫片可以对球关节起到限位作用，从而对实现球关节在球关节基座中的固定，同时，第一限位肩与球关节基座之间设置为间隙配合的结构，第二限位肩与球关节基座之间设置为窜动间隙配合的结构，则可以实现球关节可以轴向360度旋转，达到多角度灵活调整球关节的目的。此外，球关节延伸至球关节基座外的末端可以设有隔离片，该隔离片与球关节基座铆压连接，该隔离片可以在球关节基座与马达编码器连接时起到隔离防水胶的作用，则可以防止防水胶黏住球关节而影响球关节自由旋转的功能。

附图说明

图1为本实用新型实施例中电动尾门撑杆的球关节连接结构的零件示意图。

图2为本实用新型实施例中电动尾门撑杆的球关节连接结构的剖面示意图。

具体实施方式

本实用新型实施例提供了一种电动尾门撑杆的球关节连接结构，用于多角度灵活调整球关节，使得电动尾门撑杆可以满足不同汽车车型的需求，有利于提高用户体验和资源利用率。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为便于理解，下面对本实用新型实施例中的具体流程进行描述，请参阅图1和图2，本实用新型实施例中电动尾门撑杆的球关节连接结构一个实施例包括：

该球关节连接结构可以包括球关节1、球关节基座2、垫片3和隔离片4；

其中，球关节1可以设有第一限位肩11和第二限位肩12，球关节1中第一限位肩11和第二限位肩12之间的部分可与球关节基座2之间可以设置为间隙配合的结构，第二限位肩12与球关节基座2之间可以设置为窜动间隙配合的结构；

球关节1的第二限位肩12的下方可以套设有垫片3；

球关节1与球关节基座2可以通过旋铆连接；

球关节1延伸至球关节基座2外的末端可以设有隔离片4，隔离片4可以与球关节基座2铆压连接。

具体的，在实际应用中，球关节1设有第一限位肩11和第二限位肩12的结构，在球关节1在穿过球关节基座2后，球关节基座2可通过球关节1的第一限位肩11对球关节1做第一定位，垫片3套入球关节1的末端，即第二限位肩12的下方，则可以对球关节2做第二定位。定位之后，可以将球关节1在套设垫片3后的末端部分进行旋铆，旋铆之后的末端部分可将垫片3卡设于球关节1的第二限位肩12之间，由此以实现球关节1与球关节基座2的连接，完成球关节1和球关节基座2的固定。其中，球关节1中第一限位肩11和第二限位肩12之间的部分与球关节基座2之间没有直接接触，可以设置为间隙配合的结构，而第二限位肩12与球关节基座2之间则可以设置为窜动间隙配合的结构，从而可知，球关节1与球关节基座2之间的连接并非完全固定，由于间隙的设置，球关节1可在球关节基座2内实现轴向的360度自由旋转，从而可以达到多角度灵活调整球关节1的目的，进而可以达到同一规格的电动尾门撑杆能够适配更多不同汽车车型的目的，极大降低了生产制造及营销管理成本。

需要说明的是，本实施例中球关节1与球关节基座2的连接方式除了上述说明的旋铆，在实际应用中，还可以是其它，只要使得球关节1可以在球关节基座2内实现自由旋转即可，具体此处不做限定。

由于球关节基座在与电动尾门撑杆中马达的连接过程中，需要与马达编码器进行连接，而一般来说，球关节基座2与马达编码器可通过防水胶进行粘结，若防水胶与球关节1直接接触，则有可能导致球关节1黏住而无法实现360度自由旋转。那么进一步的，在上述结构中，在球关节1与球关节基座2通过旋铆连接后，球关节1延伸至球关节基座2外的末端还可以设有隔离片4，该隔离片4可以将球关节1与电动尾门撑杆内部的其它结构隔离开来，从而能够防止电动尾门撑杆内部的防水胶发生泄漏而黏住球关节1。其中，球关节基座2可以设有两个铆压柱21，隔离片4则可以设有两个对应于铆压柱的通孔41，隔离片4可以通过这两个通孔41与球关节基座2的铆压柱21进行铆压，实现与球关节基座2的固定。从而，通过上述结构，可实现球关节连接结构的连接可靠，保证了球关节1自由旋转的功能，使得具有单规格的电动尾门撑杆具有良好的通用性，进而提高了用户体验和资源的利用率。

可以理解的是，本实施例中隔离片4与球关节基座2的连接除了上述说明的铆压，在实际应用中，也可以是其它，只要使得隔离片4与球关节基座2固定连接，并达到相应的效果即可，具体此处不做限定。

在上述实施例的基础上，请参阅图2，本实用新型实施例中电动尾门撑杆的球头关节连接结构另一实施例可包括：

球关节1与关节基座2之间设有腔体空间5。

具体的，在实际应用中，球关节基座2铆压有隔离片4后，可以将球关节1与电动尾门撑杆内部的其它结构隔离开来而防止防水胶的泄露对球关节1的粘结，但为了进一步防止水防水胶的不利影响，球关节1与关节基座2之间设有腔体空间5，即球关节1延伸至球关节基座2外的末端与关节基座2之间，则当防水胶可能通过隔离片4的通孔41与球关节基座2的铆压柱21之间的缝隙进入到隔离片4的上方时，即隔离片4与球关节1靠近的一侧，由于腔体空间5的设计，从而可以使防水胶积留在腔体空间5内，而不会黏住球关节1，进而使得球关节1的自由旋转功能不会受到限制，更有利于实现本实施例的目的。

需要说明的是，本实施例中垫片与隔离片的材质除了上述说明的金属材料，在实际应用中，也可以是其它，只要具有良好的使用效果即可，具体此处不做限定。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。