一种电动汽车及其主减速器和后桥结构的制作方法

本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车及其主减速器和后桥结构。

背景技术：

随着环境问题的不断严峻，新能源汽车逐渐成为未来汽车的发展方向。目前市面上电动汽车也是越来越多，然而电动汽车的主减速器是电动汽车动力传输的重要部件之一。主减速器是在驱动桥内能够将转矩和转速改变的机构，其基本功用是将来自电动机或者传动装置的转矩增大，同时降低转速并改变转矩的传递方向。主减速器由一对或几对减速齿轮副构成，动力由主动齿轮输入经从动齿轮输出。

现有的主减速器的箱体按减速器的箱体结构，主要分为两种：开式和封闭式。相比于燃油汽车，电动汽车对于车辆运行时的低噪要求较高。目前的电动汽车主减速器普遍存在的噪音问题和散热问题难以兼顾解决的问题，封闭式箱体可以解决噪音问题，但是油路润滑不够，散热效果很差；开式箱体可以解决油路问题，但是噪音问题难以解决，如要降低噪音只能提高齿轮加工精度，成本大大增加。

综上所述，如何解决主减速器的噪音问题和散热问题难以兼顾解决的问题，已成为本领域技术人员亟待解决的技术难题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种电动汽车及其主减速器和后桥结构，以兼顾解决主减速器的噪音问题和散热问题。

为了实现上述目的，本发明提供了一种电动汽车的主减速器，包括设置在所述电动汽车后桥内部的主减速器本体，所述主减速器本体包括内部设置有齿轮副的箱体，所述箱体上开设用于供齿轮油进入的第一开口和用于供齿轮油流出的第二开口，且所述后桥内部填充有齿轮油。

优选地，所述箱体包括上箱体和下箱体。

优选地，所述上箱体和所述下箱体之间还设置有密封垫。

优选地，所述第一开口和所述第二开口设置在所述上箱体和所述下箱体的对接位置。

优选地，所述第一开口和所述第二开口均设置在所述主减速器正常装车状态下的下方。

优选地，所述第一开口的数量为多个。

优选地，所述第二开口的数量为多个。

相比于背景技术介绍内容，上述电动汽车的主减速器，由于仅在主减速箱体上开设了第一开口和第二开口，主减速器的齿轮副整体被箱体包覆，进而使得主减速器运行时，噪音较小；同时由于在设置于后桥内部的主减速器的箱体上设置有第一开口和第二开口，使得主减速器运行时，后桥内的齿轮油能够从第一开口进入主减速器，然后从第二开口流出主减速器，使得主减速器内部的齿轮得到充分润滑且油路能够在后桥内循环，进而解决了主减速器的散热问题。

另外本发明还提供了一种电动汽车后桥结构，包括设置在所述后桥结构内部的主减速器，其中该主减速器为如上述任一方案所描述的主减速器。

优选地，还包括设置在所述后桥结构内部的差速器。

此外本发明提供了一种电动汽车，包括主减速器，其中该主减速器为上述任一方案所描述的主减速器。

由于上述电动汽车的后桥结构和电动汽车均沿用了上述电动汽车的主减速器的核心思想，因上述电动汽车的主减速器具有上述技术效果，沿用了上述电动汽车的主减速器的核心思想的电动汽车的后桥结构和电动汽车也应具有相应的技术效果，在此不再赘述。

附图说明

图1为本发明实施例提供的电动汽车的主减速器的主视结构示意图；

图2为图1的俯视结构示意图；

图3为图1的左视结构示意图；

图4为本发明实施例提供的电动汽车的主减速器的第一开口和第二开口的结构示意图。

上图1-4中，

上箱体1、下箱体2、第一开口3、第二开口4。

具体实施方式

本发明的核心是提供电动汽车及其主减速器和后桥结构，以兼顾解决主减速器的噪音问题和散热问题。

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明提供的技术方案，下面将结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

如图1-4所示，本发明实施例提供的一种电动汽车的主减速器，包括设置在电动汽车后桥内部的主减速器本体，主减速器本体包括内部设置有齿轮副的箱体，该箱体上开设用于供齿轮油进入的第一开口3和用于供齿轮油流出的第二开口4，且后桥内部填充有齿轮油。这里需要说明的是，实际生产过程中，由于箱体的第一开口和第二开口均处在后桥内的齿轮油中，因此当主减速箱运行时，随齿轮的运转，必然会有齿轮油流出，同时也会有齿轮油流入。

相比于背景技术介绍内容，上述电动汽车的主减速器，由于仅在主减速箱体上开设了第一开口和第二开口，主减速器的齿轮副整体被箱体包覆，进而使得主减速器运行时，噪音较小；同时由于在设置于后桥内部的主减速器的箱体上设置有第一开口和第二开口，使得主减速器运行时，后桥内的齿轮油能够从第一开口进入主减速器，然后从第二开口流出主减速器，使得主减速器内部的齿轮得到充分润滑且油路能够在后桥内循环，进而解决了主减速器的散热问题。

在具体的实施方案中，上述箱体可以包括上箱体1和下箱体2。通过将箱体设置成分体式的结构使得上体在组装时更加方便。当然可以理解的是，上述上箱体和下箱体仅仅是本发明实施例的一种举例，还可以是一体成型结构在侧部开设放置齿轮的孔径并配合的形式，也还可以是其他分体式结构，比如分为左右两部分，左部为上下分体结构，右部为整体式结构，再将左右两部分组装在一起。

在具体的实施方案中，上述箱体结构采用分体式结构时，为了使得箱体的低噪性能更好，在上箱体1和下箱体2之间还设置有密封垫。这样除了第一开口和第二开口处，箱体的其他部位均为密闭性的，这样使得箱体整体的低噪性能更好。

在实际的实施方案中，上述第一开口3和第二开口4的位置可以布置在上箱体1和下箱体2的对接位置，这样使得实际加工过程中，第一开口和第二开口的加工更加方便。当然可以理解的是上述对接位置仅仅是本发明实施例的一种优选地举例，还可以是箱体的其他位置。

在进一步的实施方案中，上述第一开口3和第二开口4均设置在主减速器正常装车状态下(这里是指实际安装过程中，当主减速器稳定安装至车上时)的下方，这样的使得第一开口进油和第二开口出油更加方便，并且可以使得后桥内不用充满齿轮油，只要第一开口和第二开口位置保持充足的齿轮油即可。这里需要说明的是，上述仅仅是对本发明实施例的一种优选地举例，第一开口和第二开口还可以根据生产需求设置在其他位置，比如第一开口和第二开口分别设置在底侧或旁侧等。

更进一步的实施方案中，上述第一开口3的数量可以为多个，进而使得当一个第一开口出现堵塞的情况下，其他第一开口仍为可用状态，保证箱体油路顺畅的循环；同样第二开口4的数量也可以为多个，进而使得当一个第二开口出现堵塞的情况下，其他第二开口仍为可用状态，保证箱体油路顺畅的循环。当然可以理解的是上述第一开口的数量为多个和或第二开口的数量为多个仅仅是本发明实施例的一种优选地举例，也可以是第一开口的数量为单个和或第二开口的数量为单个的布置方式。

另外本发明还提供了一种电动汽车后桥结构，包括设置在后桥结构内部的主减速器，其中该主减速器为如上述任一方案所描述的主减速器。

进一步的实施方案中，上述电动汽车后桥结构还包括设置在后桥结构内部的差速器。通过设置差速器，使得后桥上的两个半轴可以实现不同的转速旋转，进而满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。

此外本发明提供了一种电动汽车，包括主减速器，其中该主减速器为上述任一方案所描述的主减速器。

由于上述电动汽车的后桥结构和电动汽车均沿用了上述电动汽车的主减速器的核心思想，因上述电动汽车的主减速器具有上述技术效果，沿用了上述电动汽车的主减速器的核心思想的电动汽车的后桥结构和电动汽车也应具有相应的技术效果，在此不再赘述。

以上对本发明所提供的电动汽车及其主减速器和后桥结构进行了详细介绍。需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括上述要素的物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。