一种汽车传动轴结构的制作方法

本发明属于汽车传动技术领域，特别是指一种汽车传动轴结构。

背景技术：

传动轴总成由万向节和传动轴组成，有时还加装中间支承。它主要用来在工作过程中相对位置不断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。

传动轴总成设计应满足如下基本要求：

1)保证所连接的两轴相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力。

2)保证所连接两轴尽可能等速运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内。

3)传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。

传动轴总成在汽车上应用比较广泛。在发动机前置后轮或全轮驱动的汽车上，由于弹性悬架的变形，变速器或分动器输出轴与驱动桥输入轴的轴线相对位置经常变化，所以普遍采用十字轴传动轴总成。在转向驱动桥中，内、外半轴之间的夹角随行驶需要而变，这时多采用等速传动轴总成。当后驱动桥为独立悬架时，也必须采用传动轴总成。

万向节按扭转方向是否有明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节是靠零件的铰链式连接传递动力的，可分成不等速万向节(如十字轴式)、准等速万向节(如双联式、凸块式、三销轴式等)和等速万向节(如球叉式、球笼式等)。挠性万向节是靠弹性零件传递动力的，具有缓冲减振作用。

不等速万向节是指万向节连接的两个传动轴的夹角大于零时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度比为1的万向节。准等速万向节是指在设计角度下工作时以等于1的瞬时角速度比传递运动，而在其它角度下工作时瞬时角速度比近似等于1的万向节。输出轴和输入轴以等于1的瞬时角速度比传递运动的万向节，称之为等速万向节。

现在每个汽车厂家都在进行汽车轻量化，每个零部件都要进行轻量化设计。使用纤维增强塑料(frp)来替代金属材料，不仅可大幅减小零部件的质量，而且还可抑制振动和噪音，同时，提升燃油经济性，降低二氧化碳排放量。

现有技术的汽车从变速器到驱动桥都采用传动轴总成连接，传动轴总成有一节或多节传动轴，多节传动轴通过不等速万向节连接在一起。如图1所示为现有技术传动轴总成，包括十字轴01，十字轴支架02、传动轴支承03、传动轴04、轴头041、壳体042、平衡块043及轴叉044构成一个不等速万向节。

传动轴支承内有轴承，轴承内圈套在端轴上，传动轴绕轴承轴线旋转，传动轴支承通过腰形孔固定在车身上。

十字轴的四个端部都有滚针轴承，轴头和轴叉都可各自绕其与十字轴安装的轴线旋转。

传动轴在传递动力时，主要受到扭转力作用，直径越大扭转应力越小，所以传动轴的轴头和轴叉直径采用很长的圆柱形金属壳体，并将轴头、轴叉和壳体焊接在一起。

由于传动轴的弯曲、重量不平衡、前后安装部的中心错位等原因，当传动轴旋转时产生弯曲振动，随着速度的上升，振动随之增大，当传动轴的速度接近其弯曲固有振动频率时，就出现共振现象，以致振幅急剧增大而引起传动轴折断，此时速度是传动轴的危险转速。传动轴的危险转速取决于传动轴的尺寸、结构和支承情况。在传动轴上增加一个质量块减振器，可以改变危险转速的大小，从而使危险转速避开工作转速，如在壳体上焊接一个平衡块，拉开危险转速和工作转速，减小振动和噪声。

现有技术的传动轴总成中，传动轴壳体为很长的圆柱形金属壳体，加工精度要求比较高，重量大；要求不同尺寸的平衡块，还要焊接在壳体上，焊接应力影响壳体扭转强度。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种汽车传动轴结构，以解决现有技术的传动轴总成的重量大、加工精度要求较高及需要不同尺寸的平衡块的问题。

本发明是通过以下技术方案实现的：

一种汽车传动轴结构，包括轴头、壳体、轴叉、第一轴瓦及第二轴瓦；

所述轴头的一端插入所述壳体的一端并通过所述第一轴瓦固定连接；所述轴叉的一端插入所述壳体的另一端并通过所述第二轴瓦固定连接。

所述轴头为旋转体，沿着所述轴头的轴向中线依次包括十字轴支架安装部、轴承安装部、第一轴瓦安装部及壳体安装部；

所述十字轴支架安装部、所述轴承安装部、所述第一轴瓦安装部及所述壳体安装部均为圆柱体结构；

所述十字轴支架安装部的直径、所述轴承安装部的直径、所述第一轴瓦安装部的直径及所述壳体安装部的直径依次增大；

在所述十字轴支架安装部的外端面设置有螺纹孔，所述十字轴支架安装部的侧表面形成十字轴支架安装面；

所述轴承安装部的侧表面轴承安装面；所述第一轴瓦安装部的侧表面形成第一轴瓦安装面；在所述壳体安装部与所述第一轴瓦安装部相连处的端部形成端面，所述壳体安装部的侧表面形成壳体安装面。

所述第一轴瓦和所述第二轴瓦的结构完全相同，可以互换。

所述第一轴瓦包括相对连接的第一上部轴瓦和第一下部轴瓦；所述第一上部轴瓦和第一下部轴瓦通过铆钉固定连接；

所述第一上部轴瓦与所述第一下部轴瓦的结构相同，可以互换；

所述第一上部轴瓦包括轴瓦本体及所述轴瓦本体两端的连接部，在所述连接部上设置有铆钉孔；

所述轴瓦本体为弧形结构，在所述轴瓦本体的一端内侧设置有限位圆环部，所述轴瓦本体的轴向依次包括壳体固定部、第一圆弧旋转面、第二圆弧旋转面及内端圆柱面；

所述限位圆环部分别与所述第一轴瓦安装部及端面卡接配合；所述壳体固定部与所述壳体安装部的壳体安装面相配合。

在与所述内端圆柱面相对的所述第一轴瓦外表面设置有端部加强筋，在所述第一轴瓦外表面设置有配重环及配重孔。

所述壳体固定部的内径、所述第一圆弧旋转面的内径、所述第二圆弧旋转面的内径及所述内端圆柱面的内径依次减小。

所述壳体为frp增强塑料，在所述壳体的两端自所述壳体的端部向中部延伸时，依次包括第一壳体、过渡壳体及壳体本体；

所述第一壳体的端部设置有内圆柱面、在所述第一壳体近所述过渡壳体的外表面径向依次设置有第一旋转面、第二旋转面；

所述第一旋转面与所述第一圆弧旋转面相配合；所述第二旋转面与所述第二圆弧旋转面相配合；所述内端圆柱面与所述过渡壳体的过渡圆柱面相配合。

所述第一壳体的外径、所述过渡壳体的外径及所述壳体本体的外径依次增大。

所述轴叉依次包括轴叉本体及叉体，所述轴叉本体为圆柱体结构，所述叉体的一端与所述轴叉本体的连接处设置有沟槽，且所述叉体的这一端面设置有圆环端面，在所述叉体的侧表面设置有相对的十字轴安装孔；

在所述轴叉本体的另一端设置有轴向的内盲孔。

轴叉本体的外径大于所述轴叉本体的外径。

本发明的有益效果是：

本技术方案通过将壳体设置为frp增强塑料，降低传动轴的重量，节能减耗，降低传动轴的剩余不平衡量，且所述传动轴固定牢靠。

附图说明

图1为现有技术传动轴总成示意图；

图2为本发明传动轴结构示意图；

图3为本发明传动轴结构主视图；

图4为本发明传动轴结构仰视图；

图5为图3的a-a剖面图；

图6为图5的i处放大图；

图7为轴头示意图；

图8为轴瓦示意图；

图9为壳体示意图；

图10为轴叉示意图。

附图标记说明

01十字轴，02十字轴支架，03传动轴支承，04传动轴，041轴头，042壳体，043平衡块，044轴叉，1轴头，2第一轴瓦，3壳体，4轴叉，5铆钉，6第二轴瓦，11螺纹孔，12十字轴安装面，13轴承安装面，14第一轴瓦安装面，15端面，16壳体安装面，21铆钉孔，22限位圆环部，23壳体固定部，24第一圆弧旋转面，25第二圆弧旋转面，26内端圆柱面，27端部加强筋，28配重环，29配重孔，31内圆柱面，32第一壳体，33第一旋转面，34第二旋转面，35过渡圆柱面，36壳体本体，41内盲孔，42轴叉本体，43沟槽，44叉体，45十字轴安装孔，46圆环端面。

具体实施方式

以下通过实施例来详细说明本发明的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本发明的技术方案，而不能解释为是对本发明技术方案的限制。

本申请提供一种汽车传动轴结构，如图2至图10所示，包括轴头、壳体、轴叉、第一轴瓦及第二轴瓦。

轴头的一端插入壳体的一端并通过第一轴瓦固定连接；轴叉的一端插入壳体的另一端并通过第二轴瓦固定连接。

轴头为旋转体，沿着轴头的轴向中线依次包括十字轴支架安装部、轴承安装部、第一轴瓦安装部及壳体安装部。

十字轴支架安装部、轴承安装部、第一轴瓦安装部及壳体安装部均为圆柱体结构。

十字轴支架安装部的直径、轴承安装部的直径、第一轴瓦安装部的直径及壳体安装部的直径依次增大。

在十字轴支架安装部的外端面设置有螺纹孔，十字轴支架安装部的侧表面形成十字轴支架安装面。

轴承安装部的侧表面轴承安装面；第一轴瓦安装部的侧表面形成第一轴瓦安装面；在壳体安装部与第一轴瓦安装部相连处的端部形成端面，壳体安装部的侧表面形成壳体安装面。

螺纹孔11和十字轴安装面12用于十字轴支架的连接；轴承安装面13用于安装传动轴支架轴承的安装；第一轴瓦安装面14和端面15用于第一轴瓦2端部的安装和限位；壳体安装面16用于壳体3端部安装和粘接。

第一轴瓦和第二轴瓦的结构完全相同，可以互换。

第一轴瓦包括相对连接的第一上部轴瓦和第一下部轴瓦；第一上部轴瓦和第一下部轴瓦通过铆钉固定连接。

第一上部轴瓦与第一下部轴瓦的结构相同，可以互换。

第一上部轴瓦包括轴瓦本体及轴瓦本体两端的连接部，在连接部上设置有铆钉孔。

轴瓦本体为弧形结构，在轴瓦本体的一端内侧设置有限位圆环部，轴瓦本体的轴向依次包括壳体固定部、第一圆弧旋转面、第二圆弧旋转面及内端圆柱面；

限位圆环部分别与第一轴瓦安装部及端面卡接配合；壳体固定部与壳体安装部的壳体安装面相配合。

在与内端圆柱面相对的第一轴瓦外表面设置有端部加强筋，在第一轴瓦外表面设置有配重环及配重孔。

铆钉孔21为铆钉过孔，用于固定安装第一轴瓦2；限位圆环部22内侧圆环面与轴头1上的端面15、轴叉4上的圆环端面46贴合，用于第一轴瓦2或第二轴瓦的外端限位，同时也用于壳体3两端的限位；壳体固定部23、第一圆弧旋转面24、第二圆弧旋转面25、内端圆柱面26用于第一轴瓦与壳体3端部的安装，同时，壳体3受到力和扭矩作用后，限制壳体3上的第一旋转面33和第二旋转面34向内侧移动趋势，保证壳体3端部固定的可靠性；端部加强筋27用于提高轴瓦的强度；配重环28一方面起到轴瓦2的增强效果，另一方面，传动轴总成旋转时振动比较大时，可在配重环上打复数个配重孔29，减小剩余不平衡量大的一侧重量，以致减小振动。

壳体3为很长的旋转体，由浸润过树脂的纤维或纤维束缠绕而成的纤维增强塑料(frp)，上有内圆柱面31、第一壳体32、第一旋转面33、第二旋转面34、过渡圆柱面35、壳体本体36。内圆柱面31为单一圆柱面，便于缠绕生产和生产后工装的拔出；第一壳体32、第一旋转面33、第二旋转面34用于第一轴瓦2或第二轴瓦的安装，同时，壳体3受到力和扭矩作用后，限制壳体3上的第一旋转面33和第二旋转面34向内侧移动趋势，保证壳体3端部固定的可靠性；过渡圆柱面35用于第一壳体32与壳体本体36过渡，防止在受到较大力和扭矩时应力过大，第一壳体32的直径为d3、过渡圆柱面35的直径为d2、壳体本体36的直径为d1，d1＜d2＜d3。

轴叉依次包括轴叉本体及叉体，轴叉本体为圆柱体结构，叉体的一端与轴叉本体的连接处设置有沟槽，且叉体的这一端面设置有圆环端面，在叉体的侧表面设置有相对的十字轴安装孔。

在轴叉本体的另一端设置有轴向的内盲孔。

轴叉本体的外径大于轴叉本体的外径。

轴叉4上有内盲孔41、轴叉本体42、沟槽43、叉体44、十字轴安装孔45、圆环端面46。内盲孔41用于轴叉4的减重；沟槽43和圆环端面46用于第二轴瓦端部的安装和限位；轴叉本体42用于壳体3端部安装和粘接；叉体44、十字轴安装孔45用于安装十字轴。

先将轴头1上的壳体安装面16涂上胶水，插入壳体3的一端的内圆柱面31中，并使壳体3的端面与轴头1上的端面15对齐，再将壳体3上的第一壳体32的外表面涂上胶水，将两个第一轴瓦2上的第一上部轴瓦及第一下部轴瓦的限位圆环22分别从上、下卡在轴头1的端面15上，最后用四个铆钉5分别通过轴瓦2上四个铆钉孔1将上下两个轴瓦2铆接在一起，完成传动轴一头的安装。

同样，先将轴叉4上的轴叉本体42的外表面涂上胶水，插入壳体3的另一端的内圆柱面31中，并使壳体3的端面与轴叉4上的圆环端面46对齐，再将壳体3上的第一壳体32的外表面涂上胶水，将第二轴瓦的上下两个部分上的限位圆环部分别从上、下卡入轴叉4的沟槽43内，并使限位圆环部与圆环端面46贴合，最后用四个铆钉5分别通过轴瓦2上四个铆钉孔1将第二轴瓦的上下两个部分铆接在一起，完成传动轴另一头的安装，完成本发明的安装。

将完成安装的传动轴装在动平衡检测仪器上，高速旋转传动轴，测出传动轴的剩余不平衡量的大小和方位，在剩余不平衡量大的一侧，在轴瓦的配重环28上打复数孔，消除此方位的剩余不平衡量，完成本发明的质量检测和调整。

工作原理

原理1：

传动轴断裂直接影响车辆行驶的安全性，本发明采用三重保护措施，充分保证壳体3与轴头1、轴叉4的安装可靠性。

措施一：壳体3端部内外通过胶水与轴头1、轴叉4、轴瓦2固定在一起；

措施二：轴瓦2中的壳体固定部23、第一圆弧旋转面24、第二圆弧旋转面25、内端圆柱面26分别与壳体3的第一壳体32的外表面、第一旋转面33、第二旋转面34、过渡圆柱面35的几何形状和尺寸相同，轴瓦2的内端圆柱面26直径小于壳体固定部23的直径，壳体3受到力和扭矩作用后，铆接在一起的上下两个轴瓦2限制壳体3上的第一旋转面33和第二旋转面34向内侧移动趋势，保证壳体3端部固定的可靠性。

措施三：铆接在一起的上下两个轴瓦2上的限位圆环部22分别卡在轴头1的端面15上，同样，铆接在一起的第二轴瓦的上下两个部分上的限位圆环部分别卡入轴叉4的沟槽43内，进一步防止壳体3和第二轴瓦脱出。

原理2：

在第一壳体32与壳体本体36采用过渡圆柱面35过渡，防止在受到较大力和扭矩时应力过大。

原理3：

frp材料本身很轻，剩余不平衡量本身很小，在轴瓦2的配重环28上打复数孔，就可消除此传动轴的剩余不平衡量，减小振动。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变形，本发明的范围由所附权利要求极其等同限定。