主动型减震装置的制作方法

本发明涉及主动地抑制由搭载于车辆的原动机等产生的振动的主动型减震装置。

背景技术：

专利文献1中记载了一种主动地抑制由搭载于车辆的原动机(以下记为“发动机”。)产生的振动的流体封入式主动型发动机安装架的发明。

在专利文献1的主动型发动机安装架中，在怠速振动输入时，基于由电磁式致动器通电引起的激振部件的激振位移来发挥主动的减震效果，并且在发动机抖动输入时使从激振部件突出的弹性止动突部与远离地位于激振部件外方的抵接部件抵接，缓冲性地限制激振部件的位移量。

根据专利文献1的主动型发动机安装架，能够提供改良构造的发动机安装架。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－239084号公报

技术实现要素：

但是，在专利文献1的主动型发动机安装架中，基于使用了电磁式致动器的激振部件的激振位移，获得主动的减震效果。因此，为了获得减震效果而对激振部件赋予的振动波的频率特性由于激振部件的共振特性等而被限制。其结果，可能无法充分发挥宽频带的振动成分的衰减效果。

本发明是为了解决所述技术问题而提出的，目的在于提供一种能够确保宽频带的振动成分的衰减效果的主动型减震装置。

为了实现上述目的，技术方案1的发明是一种夹设在振动部与承受该振动部的振动的振动承受部之间的液体封入式主动型减震装置，其最主要的特征在于，包括：与所述振动部连接的弹性支承体；第1壁部，其设置于所述弹性支承体，划分形成第1液室；第2壁部，其以与所述第1壁部对置的方式设置，划分形成第2液室；分隔壁部，其将所述第1液室及所述第2液室分隔开；节流孔，其设置在所述分隔壁部上，使所述第1液室及所述第2液室之间贯通；以及减震部，其抑制从所述振动部朝向所述振动承受部传递的振动，所述减震部包括：励磁线圈，其产生与被供给的电流的大小对应强度的磁场；磁性部件，其形成作为由所述励磁线圈产生的磁场的通道的环状的闭合磁路；以及磁粘弹性体，其设置于由所述磁性部件形成的所述闭合磁路，粘弹性根据由所述励磁线圈产生的磁场的强度而变化，在所述第1壁部、所述第2壁部及所述分隔壁部中的至少一个设有所述减震部。

在技术方案1的发明中，若向励磁线圈供给电流，则磁粘弹性体的粘弹性根据在闭合磁路产生的磁场的强度而变化。从而减震部的刚性变化，并且减震部处的振动抑制能级也变化。只要根据所输入的振动的大小/频率适当地调节向励磁线圈供给的电流的大小/定时，则无论振动呈现的频率高低如何，均能够获得振动成分的衰减效果。

根据技术方案1的发明，由于在第1壁部、第2壁部及分隔壁部中的至少一个设有减震部，因此能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

发明效果

根据本发明的主动型减震装置，能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

附图说明

图1a是示意性地表示本发明第1实施方式的主动型减震装置的纵剖视图。

图1b是将作为第1实施方式的主动型减震装置的主要部分的减震部放大并示意性地示出的纵剖视图。

图2a是第1实施方式的主动型减震装置具有的减震部的俯视图。

图2b是第1实施方式的主动型减震装置具有的减震部的纵剖视图。

图2c是第1实施方式的主动型减震装置具有的减震部的仰视图。

图3是示意性表示第2实施方式的主动型减震装置的纵剖视图。

图4是示意性表示第3实施方式的主动型减震装置的纵剖视图。

图5a是示意性表示第4实施方式的主动型减震装置的纵剖视图。

图5b是将第4实施方式的主动型减震装置具有的减震部放大并示意性地示出的纵剖视图。

图5c是将第4实施方式的变形例的减震部放大并示意性地示出的纵剖视图。

图6是示意性表示第5实施方式的主动型减震装置的纵剖视图。

图7是表示对本发明的主动型减震装置具有的减震部进行驱动控制的控制部周边的概要的框图。

图8是将使发动机的旋转速度变化时的、减震部的控制打开时的振动大小与减震部的控制关闭时的振动大小对比示出的说明图。

附图标记说明

11本发明的主动型减震装置

11a第1实施方式的主动型减震装置

11b第2实施方式的主动型减震装置

11c第3实施方式的主动型减震装置

11d第4实施方式的主动型减震装置

11e第5实施方式的主动型减震装置

13发动机(振动部)

15车身架(振动承受部)

27弹性支承体

27a第1壁部

33a第2壁部

35减震部(第1壁部、分隔壁部、第2壁部)

35a第1减震部

35b第2减震部

37a第1液室

37b第2液室

41第1磁性部件(磁性部件)

43第2磁性部件(磁性部件)

45第3磁性部件(磁性部件)

47第4磁性部件(磁性部件)

49第5磁性部件(磁性部件)

50开口部

51磁粘弹性体

55励磁线圈

57节流孔

59a、59b配重(质量部件)

59c巨大配重(质量部件)

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明多个实施方式的主动型减震装置11进行详细说明。此外，在对第1实施方式的主动型减震装置11a～第5实施方式的主动型减震装置11e统一记载时，记为“主动型减震装置11”。

〔本发明第1实施方式的主动型减震装置11a的概略构造〕

首先，参照图1a、图1b、及图2a～图2c对本发明第1实施方式的主动型减震装置11a的概略构造进行说明。图1a是示意性地表示本发明第1实施方式的主动型减震装置11a的纵剖视图。图1b是将作为第1实施方式的主动型减震装置11a的主要部分的减震部35放大并示意性地示出的纵剖视图。图2a是第1实施方式的主动型减震装置11a具有的减震部35的俯视图。图2b是第1实施方式的主动型减震装置11a具有的减震部35的纵剖视图。图2c是第1实施方式的主动型减震装置11a具有的减震部35的仰视图。

本发明第1实施方式的主动型减震装置11a具有主动地抑制从搭载于车辆(未图示)的发动机13(振动部)向车身架15(均参照图7；振动承受部)传递的振动的减震功能。

发动机安装架需要的主要功能有以下三个。即：第1、支承作为重量物的发动机13；第2、使由发动机13工作引起的振动衰减而不会传递到车身架15；第3、针对来自路面的输入抑制发动机13的共振。

为了实现所述三个功能中特别是第2个减震功能，第1实施方式的主动型减震装置11a如图1a所示，构成为具有安装(连接)于发动机13的金属制的大致圆柱形状的第1安装部21、和安装(连接)于车身架15的金属制的第2安装部23及第3安装部25。

第1安装部21开设有在安装发动机13侧的安装部件(未图示)时使用的安装孔21a。在第1安装部21中的安装孔21a的相反侧一体地形成有鼓出部21b。

在第1安装部21中的鼓出部21b上，以覆盖鼓出部21b的方式设置有由橡胶等弹性材料构成的弹性支承体27。弹性支承体27形成为厚壁的大致倒置杯形状。弹性支承体27的刚性特性及衰减特性被设定为适当的值。

作为弹性支承体27的底壁部的第1壁部27a形成为朝向下方扩开的大致倒研磨碗状。在弹性支承体27的下方如图1a所示形成有液室37。

液室37利用弹性支承体27的作为底壁部的第1壁部27a、膜片33的作为顶壁部的第2壁部33a(如后所述)、及第3安装部25的周壁部25b(如后所述)划分形成室内空间。

液室37中例如封入有水、亚烷基二醇、聚亚烷基二醇、硅油等非压缩性流体。在弹性支承体27的外周侧下缘部一体地形成有以凸缘状向径向外侧延伸的密封部27b。该密封部27b在整个周向上被夹在第2安装部23及第3安装部25之间。

具体来说，第2安装部23如图1a所示，由环状的平坦部23a、从平坦部23a的内侧端垂直立起的大致圆筒形状的周壁部23b、和从周壁部23b的上侧端朝向内侧延伸的环绕状的卡定部23c。

第2安装部23的卡定部23c中的下端面在整个周向上与密封部27b的上端面抵接，并且，第2安装部23的卡定部23c中的内侧面23c1在整个周向上与弹性支承体27的外侧面27c抵接，从而确保第2安装部23及弹性支承体27之间的液密性。

另外，第3安装部25包括：环状的平坦部25a；大致圆筒形状的周壁部25b，其从平坦部25a的内侧端垂直立起；环绕状的突出部25c，其从周壁部25b的外侧上端朝向上方延伸；以及环绕状的支承部25d，其从周壁部25b的内侧端朝向内侧延伸。

第3安装部25的突出部25c中的内侧面在整个周向上与密封部27b的外侧面抵接，并且，周壁部25b中的上端面隔着后述的环状安装部29的外缘部，在整个周向上与密封部27b的下端面抵接，从而能够确保第3安装部25及弹性支承体27之间的液密性。

在第3安装部25的周壁部25b中的内侧面上，利用焊接等接合方法安装有形成为圆板状的金属制的盖部件31。在盖部件31的上表面侧设置有由橡胶等弹性材料构成的膜片33。

作为橡胶弹性膜的膜片33形成为大致圆板状。在膜片33的中央下侧形成有纵剖视观察为梯形即圆锥台状的凹部33a。膜片33的外周缘部通过与第3安装部25的周壁部25b中的下端面、周壁部25b的内侧面及盖部件31的外周缘上表面抵接，而确保第3安装部25及膜片33之间的液密性。膜片33具有使用其固有的减震特性来承受封入到液室37中的非压缩性流体的活动的作用。

在第3安装部25的支承部25d上安装有减震部35。减震部35具有主动地抑制从搭载于车辆的发动机13向车身架15(均参照图7)传递的振动的减震功能。

在第1实施方式的主动型减震装置11a中，减震部35具有将液室37划分为第1液室37a及第2液室37b的作为“分隔壁部(隔膜)”的作用。也就是说，在第1实施方式的主动型减震装置11a中，“分隔壁部(隔膜)”具有减震部35。第1液室37a由弹性支承体27的作为底壁部的第1壁部27a及减震部35划分形成。第2液室37b由减震部35及膜片33的作为顶壁部的第2壁部33a划分形成。换言之，第2壁部33a构成第2液室37b的底壁部。

为了实现所述减震功能，减震部35如图1b、图2a～图2c所示，具有环状安装部29、第1磁性部件41、第2磁性部件43、第3磁性部件45、第4磁性部件47、第5磁性部件49、磁粘弹性体51、线圈架53和励磁线圈55而构成。

环状安装部29如图2a、图2b所示，由环状的金属制板部件形成。环状安装部29的内形尺寸设定为与后述的第3磁性部件45的外形尺寸相等。环状安装部29通过焊接等接合方式安装于第3磁性部件45的外侧壁。环状安装部29的外缘部被夹持在弹性支承体27的密封部27b和第3安装部25的周壁部25b中的上端面之间。

如图1a、图2a～图2c所示，在环状安装部29设置有使第1液室37a及第2液室37b之间贯通的节流孔57。

节流孔57的孔径和/或通路长度被设定为适当的值，以在振动输入时，在发动机抖动等低频大振幅振动的频带有效发挥减震效果，其中，该减震效果是由基于在第1液室37a及第2液室37b之间产生的压力差而在液室37内流动的非压缩性流体的共振作用所产生的。

第1磁性部件41如图1b、图2c所示形成为大致圆板形状。作为应用于第1磁性部件41的磁性材料，可以使用强磁性体或具有铁氧体磁性的例如铁素体等铁系金属。第1磁性部件41构成为，在没有产生磁场时未被磁化，而在产生了磁场时，沿该磁场的方向磁化。

此外，对于下述的第2～第5磁性部件43、45、47、49，作为磁性材料使用强磁性体或具有铁氧体磁性的材质，以及在产生了磁场时沿该磁场的方向磁化这两点与第1磁性部件41相同。

第2磁性部件43如图1b、图2a所示由环状的板部件形成。第2磁性部件43的外形尺寸设定为与第1磁性部件41的外形尺寸相同。第2磁性部件43以与第1磁性部件41对置的方式设置。如图1b、图2a所示在第2磁性部件43开设有圆形的开口部50。以堵塞该开口部50的方式，配置有后述的磁粘弹性体51。

第3磁性部件45如图1b所示形成为圆筒状。第3磁性部件45的外形尺寸设定为与第1磁性部件41及第2磁性部件43的外形尺寸相同。第3磁性部件45以夹在第1磁性部件41及第2磁性部件43之间的方式设置。

第4磁性部件47如图1b所示形成为圆柱状。第4磁性部件47设置在第1磁性部件41的中央部上表面。第4磁性部件47的高度尺寸设定为与第3磁性部件45的高度尺寸相同。

第5磁性部件49如图1b所示形成为圆板状。第5磁性部件49设置在第4磁性部件47的上表面。第5磁性部件49的外径尺寸设定得大于第4磁性部件47的外径尺寸。

磁粘弹性体51如图1b、图2a所示，由环状的板部件形成。磁粘弹性体51以堵塞在第2磁性部件43及第5磁性部件49之间形成的环状的开口部50的方式配置。

磁粘弹性体51含有作为基质的具有粘弹性的基质弹性体(未图示)、和分布在基质弹性体内的磁性粒子(未图示)。

作为基质弹性体例如可以适当地使用乙丙橡胶、丁二烯橡胶、异戊二烯橡胶、硅橡胶等在室温下具有粘弹性的公知的高分子材料。

磁性粒子在磁场的作用下具有磁极化的性质。作为磁性粒子，例如可以适当地采用由纯铁、电磁软铁、取向硅钢、mn－zn铁素体、ni－zn铁素体、磁铁石、钴、镍等金属、4－甲氧基苯亚甲基－4－乙酰氧基苯胺、三氨基苯聚合体等有机物、铁素体分散各向异性塑料等有机/无机复合体等公知的材料形成的粒子。

线圈架53如图1b所示，形成为典型的缠线板的形状。线圈架53由具有电绝缘性的合成树脂等原材料形成。

励磁线圈55如图1b所示，通过将带有绝缘皮膜的电线卷绕在线圈架53上而形成。

下面说明第1实施方式的主动型减震装置11a的作用。

若电流流经减震部35(隔膜)具有的励磁线圈55，则励磁线圈55产生与所供给的电流的大小对应强度的磁场。由此，形成沿着图2a、图2b所示方向的闭合磁路36。此时，在磁粘弹性体51中，粘弹性与作用于闭合磁路36的磁场的强度对应地变化。由此，减震部35(隔膜)的刚性变化。另外，在从发动机13(振动部)输入了振动时，若减震部35(隔膜)的刚性变化，则经过节流孔57的非压缩性流体的流量也变化。其结果，作为主动型减震装置11a的减震特性变化。此外，作为主动型减震装置11a的减震特性，是包含减震部35的作为隔膜的共振特性的概念。

根据第1实施方式的主动型减震装置11a，由于使用能够实现平坦频率特性的减震部35设置于分隔壁部(隔膜)的构造，因此能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

〔本发明第2实施方式的主动型减震装置11b的概略构造〕

下面，参照图3对本发明第2实施方式的主动型减震装置11b的概略构造进行说明。图3是示意性地表示本发明第2实施方式的主动型减震装置11b的纵剖视图。

此外，在第1实施方式的主动型减震装置11a和第2实施方式的主动型减震装置11b中，存在很多共通的构造部分。因此，对所述两者的区别点进行说明，取代第2实施方式的主动型减震装置11b的构造说明。

第1实施方式的主动型减震装置11a与第2实施方式的主动型减震装置11b的区别主要有两点。

第1区别点为，在第1实施方式的主动型减震装置11a中，如图1a所示，作为将液室37分隔为第1液室37a及第2液室37b的分隔壁部而使用减震部35，与此相对，在第2实施方式的主动型减震装置11b中，如图3所示，作为分隔壁部使用隔膜38。

第2区别点为，在第1实施方式的主动型减震装置11a中，如图1a所示，作为划分形成第2液室37b的底壁部的部件而使用膜片33，与此相对，在第2实施方式的主动型减震装置11b中，如图3所示，作为划分形成第2液室37b的底壁部的部件而使用减震部35。减震部35如图3所示，借助环状的安装部件39安装于第2安装部25。

下面对第2实施方式的主动型减震装置11b的作用进行说明。

若在取代膜片33且作为振动承受部使用的减震部35所具有的励磁线圈55中流通电流，则励磁线圈55产生与所供给电流的大小对应强度的磁场。其结果，形成按照图2b所示方向的闭合磁路36。此时，在磁粘弹性体51中，粘弹性与作用于闭合磁路36的磁场的强度对应而变化。由此，减震部35的刚性变化。另外，在从发动机13(振动部)输入了振动时，若作为分隔壁部的减震部35的刚性变化，则通过节流孔57的非压缩性流体的流量也变化。其结果，作为主动型减震装置11b的减震特性变化。

根据第2实施方式的主动型减震装置11b，取代膜片33(参照图1a)，使用作为第2液室37b的底壁部设有能够实现平坦频率特性的减震部35的构造，因此与第1实施方式的主动型减震装置11a同样地，能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

〔本发明第3实施方式的主动型减震装置11c的概略构造〕

下面参照图4对本发明第3实施方式的主动型减震装置11c的概略构造进行说明。图4是示意性地表示本发明第3实施方式的主动型减震装置11c的纵剖视图。

并且，在第1实施方式的主动型减震装置11a和第3实施方式的主动型减震装置11c中存在大量共通的构成部分。因此，对所述两者的区别点进行说明，取代第3实施方式的主动型减震装置11c的构造说明。

第1实施方式的主动型减震装置11a与第3实施方式的主动型减震装置11c的区别主要在于一点。

其区别点为，在第1实施方式的主动型减震装置11a中，如图1a所示，作为划分形成第2液室37b的底壁部的部件使用膜片33，与此相对，在第3实施方式的主动型减震装置11c中，如图4所示，作为划分形成第2液室37b的底壁部的部件，使用与减震部35共通构造的第2减震部35b。并且，第2减震部35b如图4所示，借助环状的安装部件39安装于第2安装部25。

在第3实施方式的主动型减震装置11c中，与减震部35共通构造的第1减震部35a设置于分隔壁部(隔膜)这一点与第1实施方式的主动型减震装置11a相同。

下面说明第3实施方式的主动型减震装置11c的作用。

若作为分隔壁部使用的第1减震部35a具有的励磁线圈55中有电流流通，则励磁线圈55产生与所供给的电流大小对应强度的磁场。

另外，若作为第2液室37b的底壁部使用的第2减震部35b所具有的励磁线圈55中有电流流通，则励磁线圈55产生与所供给的电流的大小对应强度的磁场。

其结果，在第1及第2减震部35a、35b中，分别形成沿着图2b所示方向的闭合磁路36。此时，在磁粘弹性体51中，粘弹性根据作用于闭合磁路36的磁场强度而变化。从而，第1及第2减震部35a、35b的刚性变化。另外，在从发动机13(振动部)输入了振动时，若第1及第2减震部35a、35b的刚性变化，则经过节流孔57的非压缩性流体的流量也变化。其结果，作为主动型减震装置11c的减震特性变化。

根据第3实施方式的主动型减震装置11c，采用能够实现平坦频率特性的第1减震部35a设置作为分隔壁部，并且能够实现平坦频率特性的第2减震部35b设置作为第2液室37b的底壁部的构造，与第1实施方式的主动型减震装置11a相比，能够确保更宽频带的振动成分的衰减效果。

另外，例如，若对应于高频振动来设定第1减震部35a的减震特性，另一方面，对应于低频振动来设定第2减震部35b的减震特性，则在同时输入了高频的振动和低频的振动的情况下，能够以由第1减震部35a抑制高频的振动、并由第2减震部35b抑制低频的振动这样的方式，由第1及第2减震部35a、35b各自分担与振动的频带相应的应对。

〔本发明第4实施方式的主动型减震装置11d的概略构造〕

下面参照图5a、图5b和图5c，对本发明第4实施方式的主动型减震装置11d的概略构造进行说明。图5a是示意性地表示本发明第4实施方式的主动型减震装置11d的纵剖视图。图5b是将第4实施方式的主动型减震装置具有的减震部35a放大并示意性地示出的纵剖视图。图5c是将第4实施方式变形例的减震部35b放大并示意性地示出的纵剖视图。

并且，在第1实施方式的主动型减震装置11a与第4实施方式的主动型减震装置11d中，存在很多共通的构成部分。因此，通过对所述两者的区别点进行说明，来取代第4实施方式的主动型减震装置11d的构造说明。

第1实施方式的主动型减震装置11a与第4实施方式的主动型减震装置11d的区别点主要有一个。

该区别点是，在第1实施方式的主动型减震装置11a中，如图1a、图1b所示，在作为分隔壁部使用的减震部35所具有的圆柱状的第4磁性部件47上没有设置特殊的配重，而在第4实施方式的主动型减震装置11d中，如图5a、图5b所示，在作为分隔壁部使用的减震部35a具有的圆柱状的第4磁性部件47a上，在其周围设有呈大致圆柱状外观的配重59a(惯性质量体)。配重59a的重量考虑实现对减震部35a设定的固有减震特性而设定为适当的值。

此外，作为第4实施方式的主动型减震装置11d的变形例，如图5c所示，也可以采用下述构造，即，使减震部35b具有的圆柱状的第4磁性部件47b的长度以垂下至第1磁性部件41下方的方式伸出，并且，在该伸出侧的周围追加呈大致圆柱状外观的配重59b。追加的配重59b的重量与前述同样地考虑实现对减震部35b设定的固有减震特性而设定为适当的值。

配重59a、59b与本发明的“质量部件”相当。

下面，对第4实施方式的主动型减震装置11d的作用进行说明。

若作为分隔壁部使用的减震部35a所具有的励磁线圈55中有电流流动，则励磁线圈55产生与所供给的电流大小对应强度的磁场。

从而，在减震部35a形成沿着图2b所示方向的闭合磁路36。此时，在磁粘弹性体51中，粘弹性与作用于闭合磁路36的磁场的强度对应地变化。从而，减震部35a的刚性变化。另外，在从发动机13(振动部)输入了振动时，若减震部35a的刚性变化，则通过节流孔57的非压缩性流体的流量也变化。其结果，作为主动型减震装置11d的减震特性变化。而且，由于减震部35a具有的圆柱状的第4磁性部件47上设有配重59a(惯性质量体)，因此能够通过调节配重59a的重量而适当地调节对减震部35a设定的固有减震特性。

根据第4实施方式的主动型减震装置11d(包含变形例)，将能够实现平坦频率特性的减震部35a设置作为分隔壁部，且在减震部35a所具有的圆柱状的第4磁性部件47上设有配重59a，因此与第1实施方式的主动型减震装置11a相比，能够确保期望频带的振动成分的衰减效果。

〔本发明第5实施方式的主动型减震装置11e的概略构造〕

下面参照图6说明本发明第5实施方式的主动型减震装置11e的概略构造。图6是示意性地表示本发明第5实施方式的主动型减震装置11e的纵剖视图。

并且，在第2实施方式的主动型减震装置11b与第5实施方式的主动型减震装置11e中存在很多共通的构成部分。因此，通过对所述两者的区别点进行说明，来替代第5实施方式的主动型减震装置11e的构造说明。

第2实施方式的主动型减震装置11b与第5实施方式的主动型减震装置11e的区别主要有两点。

第1区别点为，在第2实施方式的主动型减震装置11b中，如图3所示，在作为第2液室37b的底壁部使用的减震部35c具有的圆柱状的第4磁性部件47上没有设置特殊的配重，而在第5实施方式的主动型减震装置11e中，如图6所示，在作为第2液室37b的底壁部使用的减震部35c所具有的圆柱状第4磁性部件47c上设有配重59a(惯性质量体)。

第2区别点为，在第5实施方式的主动型减震装置11e中，第4磁性部件47c的长度以垂下至第1磁性部件41的下方的方式伸出，在该伸出侧的周围追加设置呈大致圆柱状外观的巨大配重59c(惯性质量体)。追加的巨大配重59c的重量与前述同样地，考虑实现对减震部35c设定的固有减震特性而设定为适当的值。

巨大配重59c与本发明的“质量部件”相当。

下面对第5实施方式的主动型减震装置11e的作用进行说明。

作为第2液室37b的底壁部使用的减震部35c所具有的励磁线圈55中若有电流流通，则励磁线圈55产生与所供给的电流的大小对应强度的磁场。

从而，在减震部35c形成沿着图2b所示方向的闭合磁路36。此时，在磁粘弹性体51中，粘弹性与作用于闭合磁路36的磁场的强度对应地变化。从而，减震部35c的刚性变化。另外，在从发动机13(振动部)输入了振动时，若减震部35c的刚性变化，则经过节流孔57的非压缩性流体的流量也变化。其结果，减震部35c的减震特性变化。

而且，对减震部35c具有的圆柱状的第4磁性部件47c设置有配重59a及巨大配重59c，因此能够适当地调整配重59a及巨大配重59c(惯性质量体)的重量(调整对减震部35c设定的固有减震特性)，从而能够充分地获得特别是较低频带(例如10hz左右)的振动成分的衰减效果。

根据第5实施方式的主动型减震装置11e，取代膜片33而将能够实现平坦频率特性的减震部35c设置作为第2液室37b的底壁部，并且在减震部35c具有的圆柱状第4磁性部件47c设置有配重59a及巨大配重59c，因此与第2实施方式的主动型减震装置11b相比，能够充分获得特别是较低频带(例如10hz左右)的振动成分的衰减效果。

〔控制部61周边的概略构造〕

下面，参照图7，对进行本发明的主动型减震装置11的驱动控制的控制部61的概略构造进行说明。图7是表示对本发明的主动型减震装置11具有的减震部35进行驱动控制的控制部61周边的概略构造的框图。

如图7所示，控制部61构成为具有控制信号生成部63及驱动部65。控制部61由具有cpu(centralprocessingunit：中央处理单元)、rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。微型计算机读取存储在rom中的程序并执行，进行包含控制信号生成功能的各种功能的执行控制。

控制信号生成部63参照与发动机旋转速度对应的驱动电流值的变换表，计算与发动机旋转速度对应的驱动电流，生成包含计算出的驱动电流的信息在内的控制信号。由控制信号生成部63生成的控制信号被发送至驱动部65。

驱动部65包含未图示的电源及半导体开关元件等而构成。驱动部65将按照由控制信号生成部63生成的控制信号的驱动电流供给至减震部35的励磁线圈55。

若从驱动部65供给驱动电流，则励磁线圈55产生与驱动电流的大小(发动机旋转速度的高低)对应强度的磁场。从而，通过使减震部35具有的磁粘弹性体51的刚性变化，磁粘弹性体51的弹性率(k)变化。其结果，夹在发动机13及车身架15之间的主动型减震装置11的固有振动频率(减震特性)变化。

〔主动型减震装置11的基本动作〕

下面，参照图8对主动型减震装置11的基本动作进行说明。图8是将使发动机13的旋转速度变化时的、减震部35的控制打开时的转向振动的大小与减震部35的控制关闭时的转向振动的大小对比示出的说明图。

在减震部35中，在励磁线圈55未被励磁的状态(磁场较弱的状态)下，由于磁性粒子没有磁极化，因此磁性粒子维持初始状态(分散状态)。其结果，磁粘弹性体51的刚性维持初始值。

此时，若使励磁线圈55励磁，则在由该励磁产生的磁场的作用下，磁性粒子磁极化而相互连结，沿着磁场方向排列。其结果，磁粘弹性体51的刚性与初始值相比提高。

此外，磁粘弹性体51的刚性根据由励磁线圈55的励磁产生的磁场的强度(发动机13的旋转速度的高低：振动的频率)，以磁场越强则越高的方式变化。

通过上述的磁粘弹性体51的刚性变化，发动机13的表观质量(主动型减震装置11的固有振动频率)变化。总之，与发动机13的旋转速度的高低(振动波的频率)对应，使能够减震的减震对象振动波的频带变化。

在本实施方式中，根据发动机13的旋转速度变化(振动波的频率变化)而使磁粘弹性体51的刚性变化。由此，将夹设在发动机13及车身架15之间的主动型减震装置11的固有振动频率以与基于发动机13的旋转速度的振动波的共振频率匹配的方式进行调整。由此，追随减震对象振动波的频率变化，维持衰减效果高的状态。

其结果，如图8所示，与减震部35的控制关闭时相比，减震部35的控制打开时能够追随发动机13的旋转速度变化(振动波的频率变化)而确保宽频带的振动成分的衰减效果。

〔本发明的主动型减震装置11的作用效果〕

下面说明本发明的主动型减震装置11的作用效果。

基于第1观点的主动型减震装置11是夹设在发动机(振动部)13与承受该振动部的振动的车身架(振动承受部)15之间的液体封入式主动型减震装置。

基于第1观点的主动型减震装置11包括：与振动部连接的弹性支承体27；第1壁部27a，其设置于弹性支承体27，划分形成第1液室37a；第2壁部33a，其以与第1壁部27a对置的方式设置，划分形成第2液室37b；分隔壁部，其将第1液室37a和第2液室37b分隔开；节流孔57，其设置于分隔壁部，使第1液室37a与第2液室37b之间贯通；以及减震部35，其抑制从振动部向振动承受部传递的振动。

减震部35包括：励磁线圈55，其产生与所供给的电流的大小对应强度的磁场；磁性部件41、43、45、47、49，其形成作为由励磁线圈55产生的磁场的通道的环状的闭合磁路；磁粘弹性体51，其设置于由磁性部件41、43、45、47、49形成的闭合磁路36(参照图2b)，粘弹性根据由励磁线圈55产生的磁场的强度而变化。

第1壁部27a、第2壁部33a及分隔壁部中的至少一个具有减震部35。

在基于第1观点的主动型减震装置11中，例如，可以设想在分隔壁部设有减震部35的方式(第1实施方式的主动型减震装置11a)、在第2壁部33a设有减震部35的方式(第2实施方式的主动型减震装置11b)、以及在分隔壁部和第2壁部33a双方设有减震部35的方式(第3实施方式的主动型减震装置11c)等。

另外，在第1壁部27a设有减震部35的方式省略了图示，但例如只要将减震部35埋设在第1壁部27a中来实现即可。

此外，也可以将在第1壁部27a设有减震部35的方式，与在分隔壁部设有减震部35的方式、在第2壁部33a设有减震部35的方式、以及在分隔壁部和第2壁部33a双方设有减震部35的方式组合使用。

在基于第1观点的主动型减震装置11中，若向励磁线圈55供给电流，则磁粘弹性体51的粘弹性根据在闭合磁路36产生的磁场的强度而变化。从而，减震部35的刚性变化，并且减震部35中的振动抑制能级也变化。只要根据所输入的振动的大小/频率适当地调节向励磁线圈55供给的电流的大小/定时，则无论振动呈现的频率高低，都能够获得振动成分的衰减效果。

根据基于第1观点的主动型减震装置11，第1壁部27a、第2壁部33a及分隔壁部中的至少一个设有能够实现平坦频率特性的减震部35，因此能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

基于第2观点的主动型减震装置11在基于第1观点的主动型减震装置11的基础上，减震部35所备有的磁性部件43、49以朝向与减震部35上的振动的输入方向相交叉的方向延伸的方式形成，减震部35所备有的磁粘弹性体51设置于在磁性部件43、49开设的开口部50。

基于第3观点的主动型减震装置11在基于第2观点的主动型减震装置11的基础上，在磁性部件43、49开设的开口部50形成为圆形，减震部35所备有的磁粘弹性体51以堵塞开口部50的方式以放射状配置。

在基于第3观点的主动型减震装置11中，若向励磁线圈55供给电流，则以放射状配置的磁粘弹性体51的粘弹性根据闭合磁路36产生的磁场的强度而变化。从而，减震部35的刚性变化，并且减震部35中的振动的抑制能级也变化。

根据基于第3观点的主动型减震装置11，磁粘弹性体51以堵塞在磁性部件43、49开设的圆形的开口部50的方式以放射状配置，因此能够高效率(节省电力)稳定地使减震部35发挥减震功能。

基于第4观点的主动型减震装置11在基于第2或第3观点的主动型减震装置11的基础上，在分隔壁部(隔膜)设有减震部35，减震部35所备有的磁粘弹性体51设置在磁性部件43、49中的面向第1液室37a的部分。

根据基于第4观点的主动型减震装置11，由于在分隔第1液室37a和第2液室37b的分隔壁部设有减震部35，因此若使减震部35的刚性变化，则在振动输入时通过节流孔57的非压缩性流体的流量变化，从而能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

基于第5观点的主动型减震装置11在基于第2～第4中的某一观点的主动型减震装置11的基础上，在第1壁部27a设有减震部35，减震部35所备有的磁粘弹性体51设置在磁性部件中的面向第1液室37a的部分。

根据基于第5观点的主动型减震装置11，在设置于弹性支承体27且划分形成第1液室37a的第1壁部27a设有减震部35，因此若使减震部35的刚性变化，则在振动输入时通过节流孔57的非压缩性流体的流量变化，由此能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

基于第6观点的主动型减震装置11在基于第2～第5中的任一观点的主动型减震装置11的基础上，第2壁部33a设有减震部35，减震部35所备有的磁粘弹性体51设置在磁性部件中的面向第2液室37a的部分。

根据基于第6观点的主动型减震装置11，在与第1壁部27a对置设置并划分形成第2液室37b的第2壁部33a(膜片)设有减震部35，因此若使减震部35的刚性变化，则在振动输入时经过节流孔57的非压缩性流体的流量变化，由此能够确保宽频带的振动成分的衰减效果。

基于第7观点的主动型减震装置11在基于第1～第3中任一观点的主动型减震装置11的基础上，在分隔壁部设有具有与减震部35共通构造的第1减震部35a，并且在第2壁部33a设有具有与减震部35共通构造的第2减震部35b，第1及第2减震部35a、35b所备有的磁性部件49具有朝向与振动部处的振动的输入方向相交叉的方向延伸的部分(第2磁性部件43)，第1减震部35a所备有的第1磁粘弹性体51设置在磁性部件中的面向第1液室37a的部分，而第2减震部35b所备有的第2磁粘弹性体51设置在磁性部件中的面向第2液室37b的部分。

基于第7观点的主动型减震装置11与基于第3实施方式的主动型减震装置11c对应。在基于第7观点的主动型减震装置11中采用了如下构造，即，作为分隔壁部设有能够实现平坦频率特性的第1减震部35a，作为第2液室37b的底壁部设有能够实现平坦频率特性的第2减震部35b，因此与第1实施方式的主动型减震装置11a相比，能够确保更宽频带的振动成分的衰减效果。

在这里，例如，在夹设在车辆的发动机13和车身架15之间的现有的发动机安装架中，很难以多个频率实现下述调节：使影响乘坐舒适性的10hz附近的低频振动的衰减发挥作用，并同时减小对发动机轰鸣声存在影响的130hz附近的高频振动的传递特性。

因此，在基于第7观点的主动型减震装置11中，例如，预先与高频振动对应地设定第1减震部35a的减震特性，并与低频振动对应地设定第2减震部35b的减震特性。

若按照上述方式构成，则在同时输入了高频的振动和低频的振动的情况下，以利用第1减震部35a抑制高频的振动、利用第2减震部35b抑制低频的振动的方式，由第1及第2减震部35a、35b分担与振动的频带相应的应对。

基于第8观点的主动型减震装置11在基于第7观点的主动型减震装置11的基础上，将作用于第1磁粘弹性体51的磁场的强度与作用于第2磁粘弹性体51的磁场的强度设定为彼此不同。

根据基于第8观点的主动型减震装置11，在适用为由第1及第2减震部35a、35b分别分担与振动的频带相应的应对的情况下，能够恰当地实现该适用。

基于第9观点的主动型减震装置11在基于第1～第8中任一观点的主动型减震装置11的基础上，在减震部35设有用于调节振动的固有值的质量部件59a、59b、59c。

根据基于第9观点的主动型减震装置11，由于在减震部35设有用于调节振动的固有值的质量部件59a、59b、59c，因此能够通过适当地调整减震部35使用的质量部件59a、59b、59c的重量来任意设定减震部35的减震特性(共振频率)。

基于第10观点的主动型减震装置11在基于第1～第9中任一观点的主动型减震装置11的基础上，振动部是搭载于车辆的发动机(原动机)13，振动承受部是车辆的车身架15，本发明的主动型减震装置11在将发动机(原动机)13搭载于车身架15时使用。

根据基于第10观点的主动型减震装置11，由于在将发动机(原动机)13搭载于车身架15时使用本发明的主动型减震装置11，因此能够抑制发动机(原动机)13的振动向车身架15传递，实现振动噪音得到抑制的乘坐舒适性良好的车辆。

[其他实施方式]

以上说明的实施方式示出了本发明的具体例子。因此不应由这些例子对本发明的技术范围作出限定性解释。本发明能够在不脱离其主旨或其主要特征的前提下以适当改变的方式实施。