本实用新型涉及汽车制动器技术领域，尤其涉及一种具有自调功能的鼓式制动器。
背景技术：
目前市场上的鼓式制动器基本上都是手动调整间隙装置，对维修人员的专业技术要求比较高。传统的手动调整结构如图4所示，传统的手调制动器是靠驾驶员踩踏板感觉，如感觉制动器的间隙已经很大，由驾驶员将汽车放在举升机或地沟使用专用工具进行调整，调整时凭驾驶员手感将制动器顶杆调整到压紧制动鼓后，再回调4-5个调整齿，实现调整制动间隙的目的。这种过程主要靠驾驶员的主观感觉来执行，所以不稳定性很大，可靠性很差，容易造成制动间隙过大没有调整，导致汽车制动性能降低，发生车辆因制动问题的安全事故。或驾驶员没有经验调整的制动间隙过小，导致制动器拖滞，制动器及制动鼓发热抱死，造成汽车油耗增大，汽车动力性能及操控性能降低，甚至发生汽车轮胎燃烧的可能性。
液压双伺服式鼓式制动器的性能是各种鼓式制动器之冠，不论在汽车前进或倒车行驶时，其效能因素均为领从蹄式制动器的2.5倍左右，采用这种制动器可以最大限度的减小控制力，使制动器和伺服机构小型化，并且很容易附加驻车制动操纵机构，但其效能极不稳定，对摩擦片材料、温度、和表面状况比较敏感，特别是制动蹄和制动鼓之间的间隙变化非常敏感，由此带来一系列缺点，如制动器增长过猛，制动感觉差，左右车轮制动力偏差大造成整车制动稳定性能差。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题是提供一种能够自动调整制动间隙的液压双伺服式自调鼓式制动器。
为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：液压双伺服式自调鼓式制动器，包括制动鼓，所述制动鼓上安装有支撑销、第一制动蹄和第二制动蹄，所述第一制动蹄一端和所述第二制动蹄的一端与所述支撑销之间均安装有制动回位弹簧，靠近所述支撑销的所述第一制动蹄和所述第二制动蹄之间安装有制动泵，所述第一制动蹄和所述第二制动蹄的另一端之间安装有间隙调整装置和制动蹄拉紧弹簧，所述第一制动蹄上转动安装有一端与所述间隙调整装置传动连接的调整臂，所述调整臂的另一端与所述支撑销之间安装有调隙弹簧和调整臂回位装置。
作为一种优选的技术方案，所述间隙调整装置包括与所述第二制动蹄固定连接的调整螺纹套，所述第一制动蹄上固定安装有顶杆套，所述顶杆套内转动安装有调整杆，所述调整杆的自由端从所述顶杆套内伸出并设置有螺纹，所述调整杆的螺纹段与所述调整螺纹套螺纹连接，靠近所述顶杆套的所述调整杆上设置有调整棘轮，所述调整臂的一端伸入所述调整棘轮的棘齿内。
作为一种优选的技术方案，所述调整臂回位装置包括安装在所述支撑销和所述调整臂之间的调整复位杆，所述调整复位杆的两端均设置有拨叉，一个所述拨叉插接在在所述支撑销上，另一个所述拨叉插接在所述调整臂上。
作为一种优选的技术方案，所述调整复位杆穿过所述调隙弹簧的中心。
作为一种优选的技术方案，所述第一制动蹄上固定安装有调整转轴，所述调整臂转动安装在所述调整转轴上。
作为一种优选的技术方案，所述调整臂为弧形调整臂，所述调整臂的弧度方向与所述第一制动蹄的弧度方向一致。
由于采用了上述技术方案，液压双伺服式自调鼓式制动器，包括制动鼓，所述制动鼓上安装有支撑销、第一制动蹄和第二制动蹄，所述第一制动蹄一端和所述第二制动蹄的一端与所述支撑销之间均安装有制动回位弹簧，靠近所述支撑销的所述第一制动蹄和所述第二制动蹄之间安装有制动泵，所述第一制动蹄和所述第二制动蹄的另一端之间安装有间隙调整装置和制动蹄拉紧弹簧，所述第一制动蹄上转动安装有一端与所述间隙调整装置传动连接的调整臂，所述调整臂的另一端与所述支撑销之间安装有调隙弹簧和调整臂回位装置；通过调整臂、调隙弹簧和间隙调整装置的配合工作，保证制动蹄摩擦片与制动鼓之间的间隙始终保持在设计间隙之内，达到汽车在任何状态下制动效果良好，保证汽车制动的安全性能。
附图说明
以下附图仅旨在于对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。其中：
图1是本实用新型实施例调整臂安装在第一制动蹄上的结构示意图；
图2是图1中A-A向剖视图；
图3是本实用新型实施例调整臂安装在第二制动蹄上的结构示意图
图4是现有技术的结构示意图；
图中：1-制动鼓；21-支撑销；22-第一制动蹄；23-第二制动蹄；24-制动回位弹簧；25-制动泵；26-制动蹄拉紧弹簧；31-调整螺纹套；32-顶杆套；33-调整杆；34-调整棘轮；41-调整臂；42-调整转轴；43-调隙弹簧；44-调整复位杆。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，进一步阐述本实用新型。在下面的详细描述中，只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例。毋庸置疑，本领域的普通技术人员可以认识到，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，附图和描述在本质上是说明性的，而不是用于限制权利要求的保护范围。
如图1和图2所示，液压双伺服式自调鼓式制动器，包括制动鼓1，所述制动鼓1上安装有支撑销21、第一制动蹄22和第二制动蹄23，所述第一制动蹄22一端和所述第二制动蹄23的一端与所述支撑销21之间均安装有制动回位弹簧24，靠近所述支撑销21的所述第一制动蹄22和所述第二制动蹄23之间安装有制动泵25，所述第一制动蹄22和所述第二制动蹄23的另一端之间安装有间隙调整装置和制动蹄拉紧弹簧26，所述间隙调整装置包括与所述第二制动蹄23固定连接的调整螺纹套31，所述第一制动蹄22上固定安装有顶杆套32，所述顶杆套32内转动安装有调整杆33，所述调整杆33的自由端从所述顶杆套32内伸出并设置有螺纹，所述调整杆33的螺纹段与所述调整螺纹套31螺纹连接，靠近所述顶杆套32的所述调整杆33上设置有调整棘轮34。
所述第一制动蹄22上转动安装有一端与所述间隙调整装置传动连接的调整臂41，所述第一制动蹄22上固定安装有调整转轴42，所述调整臂41转动安装在所述调整转轴42上。所述调整臂41为弧形调整臂41，所述调整臂41的弧度方向与所述第一制动蹄22的弧度方向一致。所述调整臂41的一端伸入所述调整棘轮34的棘齿内。所述调整臂41的另一端与所述支撑销21之间安装有调隙弹簧43和调整臂回位装置。所述调整臂回位装置包括安装在所述支撑销21和所述调整臂41之间的调整复位杆44，所述调整复位杆44的两端均设置有拨叉，一个所述拨叉插接在在所述支撑销21上，另一个所述拨叉插接在所述调整臂41上。所述调整复位杆44从所述调隙弹簧43的中心穿过。
当然，所述调整臂41也可以安装在所述第二制动蹄23上，如图3所示。
汽车倒车制动时第一制动蹄22和第二制动蹄23离开支撑销21，以第一制动蹄22为例，第一制动蹄22在摩擦力作用下逆时针旋转一个角度，由于支撑销21是固定不动的，第一制动蹄22和第二制动蹄23旋转，调隙弹簧43拉动调整臂41绕调整转轴42旋转，当制动间隙过大时，调整臂41移动量大于调整杆33上调整棘轮34的一个齿距，调整臂41的拨片就拨动调整棘轮34旋转一个齿，由于调整棘轮34和调整杆33是一体的，所以调整棘轮34带动调整杆33转动，调整杆33驱动调整螺纹套31旋转向外移动，补偿因制动蹄与制动鼓1磨损造成的过量间隙，间隙调整完成后调整臂41跟随第一制动蹄22由制动回位弹簧24拉回支撑销21原位，调整复位杆44推动调整臂41恢复原位，达到制动间隙自调功能。
本产品在确定设计参数时已经参考了汽车制动时的正常间隙要求值，对第一制动蹄22和第二制动蹄23在摩擦力作用下旋转的角度、位移量，调整臂41的杠杆比、棘轮的齿距、螺纹的螺距、各个弹簧的拉力都进行了严密计算，并进行了三维软件模拟分析及有限元分析。
本液压双伺服式自调鼓式制动器能够保证制动蹄摩擦片与制动鼓1之间的间隙始终保持在设计间隙之内，达到汽车在任何状态下制动效果良好，保证汽车制动的安全性能。并能够让具有高效能的液压双伺服式鼓式制动器在汽车市场得到实际应用，发挥它的低成本高性能属性。
本实用新型具有下述优点：
1、填补了国内双伺服式鼓式制动器实现自调功能普及使用。
2、实现同等载重汽车、同等制动强度汽车的制动器总成小型化、轻量化。
3、实现该类产品的标准化。
4、节约生产资料资源，降低汽车生产制造各个环节的成本压力。
5、提高了原手调制动器的性能稳定性、安全性及使用方便性，体现了新时代的人性化设计。
6、满足国内汽车行业技术升级改造的法律法规，特别是2018年1月1日全部切换自调制动器的新要求。
以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征及本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。