一种基于强制操纵式变速器汽车的atm仿真操纵机构的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车变速器换挡技术领域，具体涉及一种基于强制操纵式变速器汽车的ATM仿真操纵机构。
【背景技术】
[0002]自动变速器除AMT外，还有AT【液力自动变速器】、CVT【无级变速器】和DCT【双离合器自动变速器】等多种形式，从技术角度考虑，AT结构比较复杂，成本较高；CVT受传递扭矩的限制，依据目前的技术还很难应用在重型卡车上；DCT是一种最新的技术，世界上尚没有重型卡车采用DCT的先例；而41^是指机械式自动变速器，也称手自一体变速变速器，是一种结合了手动变速与自动变速功能的变速装置。国内原有的手动变速器生产设备和技术都可以保留并沿用。所以，综合来看，中国重型卡车自动变速器技术路线采用AMT是最合理的选择。
[0003]ATM [Automatic Mechanical Transmiss1n】是电控机械式自动变速系统的简称，也成为手自一体变速器，这一技术结合了自动变速器和手动变速器的优点，最大限度地减少了变速系统的功率损耗。这种手动/自动变速系统首先由德国专业高性能跑车生产厂家保时捷在其911车型上推出，称之为Tiptixmic。作为保时捷的扛鼎之作，自问世7年以来，以其高稳定性及领先的科技，在世界范围内广受各方赞誉。
[0004]而国内重型卡车超载严重，做整车标定时，就不能按照核定总质量来做，而要超过很多，甚至一倍以上，因此ATM与整车匹配工作是技术难点，国内多家重型卡车研发AMT的企业路试了多年，仍未形成产业化，在重型卡车上也鲜有应用，这是重要的原因之一。而我国的手动挡变速器已经完全解决了这个问题。
[0005]本申请是以本申请人公开号103453132A的一种数控变速器操纵机构为基础加装一套电控系统做的进一步升级和改进，面临的主要技术难题是“离合器同步”的问题:目前无论是使用步进电机还是本申请人公开的换挡多位气缸和选挡多位气缸推动离合器拨叉，使离合器分离或接合，离合器分离时都没有问题，但如果没有考虑到发动机的转速与离合器转速之间的匹配关系的话，在离合器接合时都会出现结合时窜车、搓车等冲击现象，噪音也很高。这是因为在整个换挡过程中，不管是加挡还是减挡，传动系统中有两处的转速需要同步:一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，它由同步器完成，无须我们操心；另一处就是发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步”，在手动挡操纵器中得靠驾驶者自己来控制，在本实用新型中需要解决如何将具有丰富驾驶经验的老司机所掌握了各种驾驶技巧融入其中。
【发明内容】
[0006]本实用新型的目的是针对现有技术存在上述问题和市场需求，跳离整机研发的藩篱，开发出一种基于非常成熟的手动变速器，外挂独立的操纵模块，从而避免ATM与整车匹配的技术难题，从而实现一种具有完备的ATM效果，但却不同于AMT变速器整机的AMT仿真操纵机构。
[0007]为实现该目的，本实用新型公开的技术方案是:
[0008]一种基于强制操纵式变速器汽车的ATM仿真操纵机构，包括指令信号单元，信息处理单元，电磁控制单元，执行单元，与现有技术不同的是:所述的指令信号单元包括挡位操纵手柄1，挡位开关2，每个挡位开关2与信息处理单元相连，信息处理单元与电磁控制单元、发动机自带的发动机转速控制单元相连，电磁控制单元与执行单元相连；所述的执行单元包括换挡多位气缸30和选挡多位气缸40，换挡多位气缸30与选挡多位气缸40每个腔体两侧的端壁上均设置接触式到位开关3，所述的到位开关3分别与信息处理单元相连。采用该技术方案，可将原手动挡驾驶模式转换为手自一体驾驶模式。
[0009]进一步地，还包括与电磁控制单元相连的智能调速气缸，所述的智能调速气缸包括一双作用气缸50，双作用气缸50的活塞杆固接油门踏板，缸体固接发动机油门拉杆，双作用气缸50的两个气口上分别设置一个截止方向相反的第一单向节流阀5和第二单向节流阀6。采用该技术方案，能够保证选定挡位一定在最佳油耗区域，换挡时机一定选择在最佳的换挡时机。而手动挡由于人操作的随意性，以及人工判断的差异，则很难一直保证上述两点。所以，这种仿真AMT可以做到比手动变速器更省油，同时具有行云流水般的驾驶体验。
[0010]进一步地，还包括在电磁控制单元与原汽车离合器分泵气缸之间设置的单向可控顺序阀7，所述的单向可控顺序阀7包括单向节流阀73，与单向节流阀73并联的单向阀72、与单向节流阀73并联的且与单向阀72导通方向相反的单向可调节压力阀71。采用该技术方案，使离合器分离时彻底，接合时平稳顺畅。
[0011]进一步地，所述的操纵手柄I上还设置快速升降挡开关4，快速升降挡开关4与信息处理单元相连。采用该技术方案可快速实现增减挡。
[0012]进一步地，所述的信息处理单元为单片机、单板机、PLC、PC、E⑶中的一种。
[0013]与现有技术相比，本实用新型普适性强，能实现模块化、集成化生产，汽车更新换代时无需考虑变速器操纵机构的设计，安装调试简单方便。避免ATM与整车匹配的技术难题，从而实现一种具有完备的ATM效果，但却不同于AMT变速器整机的AMT仿真操纵机构。
【附图说明】
[0014]图1为本实用新型的结构原理图。
[0015]图2为实施例1指令信号单元的结构示意图。
[0016]图3为换挡多位气缸的结构示意图。
[0017]图4为选挡多位气缸的结构示意图。
[0018]图5为智能调速气缸的结构示意图。
[0019]图6为单向可控顺序阀与电磁控制单元连接关系示意图。
【具体实施方式】
[0020]实施例1，参照附图。
[0021]以9挡位载重汽车为例说明这种基于强制操纵式变速器汽车的ATM仿真操纵机构，主要包括指令信号单元，信息处理单元，电磁控制单元，执行单元，其特征在于:所述的指令信号单元包括挡位操纵手柄1，挡位开关2，每个挡位开关2与信息处理单元相连，信息处理单元与电磁控制单元、发动机自带的发动机转速控制单元相连，电磁控制单元与执行单元相连；所述的执行单元包括换挡多位气缸30和选挡多位气缸40，换挡多位气缸30与选挡多位气缸40每个腔体两侧的端壁上均设置接触式到位开关3，所述的到位开关3分别与信息处理单元相连。电磁控制单元的电磁阀所需的电源来自汽车的蓄电池及发电机，气缸及电磁阀所需的压缩空气来自汽车的压缩机，与刹车系统共用气源，换挡多位气缸30与选挡多位气缸40垂直布置且二者的活塞杆通过接驳与变速器的换挡臂相连，换挡多位气缸30与选挡多位气缸40无杆侧端盖分别铰接在车架上。信息处理单元为单片机。
[0022]挡位开关2包括P挡开关21、R挡开关22、C挡开关23、D挡开关24、S挡开关25、增挡开关26、减挡开关27。
[0023]当操纵手柄拨至P挡位置时，P挡开关21向单片机发出信号，单片机收到信号之后，进入驻车模式:单片机向发动机自带的发动机转速控制单元发出指令信号，控制单元进入使发动机转速降至怠速，单片机向执行单元发出指令信号使换挡多位气缸30和选挡多位气缸40复位，复位到位之后，换挡多位气缸30上的接触式到位开关3向单片机发出到位信号，单片机向执行单元发出指令信号，通过接驳、换挡臂将变速器内部齿轮调整到空挡的配合位置。
[0024]当操纵手柄拨至R挡位置时，R挡开关22向单片机发出信号，单片机收到信号之后，进入倒车模式:单片机向发动机自带的发动机转速控制单元发