2以后的处理。
[0109]另外，在S35中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。之后，移至S6。结果在S7中修正行驶计划48。
[0110]另一方面，在S36中，CPU51针对构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路(按照距离出发地由近至远的顺序选择)，将储存在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息内最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息(交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间)进行比较。而且，判定根据交通拥堵信息确定的线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)中的任意一个是否发生了变化。不过，在上述S36的判定处理中，对于拥挤的交通拥堵度没有考虑(即，拥挤区间视为空汤)。
[0111]在结果判定为线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)中的任意一个发生了变化的情况下(S36:是)，移至S35。与此相对，在判定为线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)都没有变化的情况下(S36:否)，移至S34。
[0112]另一方面，在S37中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化。之后，移至S6。结果，没有修正行驶计划48。
[0113]这里，在交通拥堵判定基准为(2)的情况下执行的上述第2判定处理(图11)中，如果如图12所示，构成行驶预定路径的线路内存在表示交通拥堵度的区间发生了变化的线路或交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。其中，作为交通拥堵度，拥挤也区分为交通拥堵、空荡而成为判定对象。因此，在交通拥堵度从空荡变化到拥挤的情况下、表示拥挤的区间发生了变化的情况下，也判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。
[0114]另一方面，在交通拥堵判定基准为(3)的情况下执行的上述第2判定处理(图11)中，如果如图13所示，构成行驶预定路径的线路内存在表示交通拥堵度的区间发生了变化的线路或交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。不过，由于交通拥堵信息所包含的拥挤区间被视为空荡，所以例如在交通拥堵度从空荡变化到拥挤的情况下、表示拥挤的区间发生了变化的情况下，判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化。因此，与交通拥堵判定基准为(2)的情况下相比，难以判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。
[0115]接下来，基于图14，对在上述S15中执行的第3判定处理的子处理进行说明。图14是第3判定处理的子处理程序的流程图。
[0116]首先，在S41中，CPU51判定是否对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S42以后的判定处理。
[0117]然后，在判定为对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S42以后的判定处理的情况下(S41:是)，移至S48。与此相对，在判定为未对构成行驶预定路径的全部线路进行以下的S42以后的判定处理的情况下(S41:否)，移至S42。
[0118]在S42中，CPU51判定在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是否是上述(4)的判定基准。
[0119]然后，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(4)的判定基准时(S42:是)，移至S43。与此相对，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(5)的判定基准时(S42:否)，移至S44。
[0120]在S43中，CPU51根据中判定基准以线路单位来确定构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路的交通拥堵度。其中，在中判定基准中，如上所述，如果线路的至少一部分中存在交通拥堵区间则将该线路的交通拥堵度判定为交通拥堵，如果线路内没有交通拥堵区间、且在线路的至少一部分中存在拥挤区间则将该线路的交通拥堵度判定为拥挤，将除此以外的线路的交通拥堵度判定为空荡。而且，上述S43的交通拥堵度的确定基于交通拥堵信息DB47中储存的交通拥堵信息内最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息分别确定共计2个模式。之后，移至S45。
[0121]另一方面，在S44中，CPU51根据长判定基准以线路单位确定构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路的交通拥堵度。其中，在长判定基准中，如果线路的一半以上为交通拥堵区间则将该线路的交通拥堵度判定为交通拥堵，将除此以外的线路的交通拥堵度判定为空荡。而且，上述S44的交通拥堵度的确定基于交通拥堵信息DB47中储存的交通拥堵信息内最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息分别确定共计2个模式。之后，移至S45。
[0122]接下来，在S45中，CPU51针对构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路，将基于上述S43或者S44中最近取得的交通拥堵信息而确定出的交通拥堵度和基于在其前一次取得的交通拥堵信息而确定出的交通拥堵度进行比较。而且，判定线路的交通拥堵度是否发生了变化。
[0123]在结果判定为线路的交通拥堵度发生了变化的情况下(S45:是)，移至S47。与此相对，在判定为线路的交通拥堵度没有变化的情况下(S45:否)，移至S46。
[0124]在S46中，CPU51将构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路更新为下一个线路。之后，返回到S41，将更新后的线路作为对象来进行S42以后的处理。
[0125]另外，在S47中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。之后，移至S6。结果在S7中修正行驶计划48。
[0126]另一方面，在S48中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化。之后，移至S6。结果没有修正行驶计划48。
[0127]这里，在交通拥堵判定基准为(4)的情况下执行的上述第3判定处理(图14)中，如果如图15所示，构成行驶预定路径的线路内存在根据中判定基准以线路单位确定出的交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。其中，如果线路的一部分中存在交通拥堵区间或拥挤区间，则由于该线路的交通拥堵度被判定为交通拥堵或者拥挤(即，线路的交通拥堵度更容易变化且被细化)，所以与交通拥堵判定基准为(5)的情况相比，容易判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。
[0128]另一方面，在交通拥堵判定基准为(5)的情况下执行的上述第3判定处理(图14)中，如果如图16所示，构成行驶预定路径的线路内存在根据长判定基准以线路单位确定出的交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。其中，如果线路的一半以上不是交通拥堵区间则线路的交通拥堵度不被判定为交通拥堵，也不考虑拥挤(即，线路的交通拥堵度更难变化而被概略化)，所以与交通拥堵判定基准为
(4)的情况相比，难以判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。
[0129]如以上详细说明那样，在本实施方式所涉及的导航装置1、导航装置I涉及的行驶辅助方法以及由导航装置I执行的计算机程序中，由于从VICS中心取得交通拥堵信息
(SI)，并且，取得当前的车辆的状态(S3)，以基于车辆的状态的基准并根据交通拥堵信息判定车辆的行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化(S6)，在判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，使用该变化后的交通拥堵状况来修正行驶计划48 (S7)，所以能够防止因交通拥堵信息的变化而频繁地修正行驶计划48。结果，能够减轻行驶计划48的修正所涉及的处理负担、用于在车辆内发送被修正后的行驶计划48的通信所涉及的处理负担。另外，能够仅在基于车辆的状况而需要修正行驶计划48的状况下进行行驶计划的修正，可防止进行不必要的处理。
[0130]另外，由于根据车辆的状态为长动作模式还是中间动作模式而通过不同的基准来计算每条线路的交通拥堵度，并将计算出的每条线路的交通拥堵度进行比较来判定行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化，所以能够基于车辆的动作模式和该动作模式下的交通拥堵判定基准来适当地判定是否需要修正行驶计划。
[0131]另外，在车辆的状态为中间动作模式的情况下，通过交通拥堵度更容易变化、且细化交通拥堵的判定基准，能够构成为容易地基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正。结果，在蓄电池余量没有富余那样的车辆的状况下，通过始终使行驶计划最佳化，能够防止燃料消耗量增加或在蓄电池余量较多的状态下结束行驶等情况的产生，可进行效率良好的行驶。
[0132]另外，在车辆的状态为长动作模式的情况下，通过交通拥堵度较难变化、且概略化交通拥堵的判定基准，能够构成为难以基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正。结果，能够在蓄电池余量有富余那样的车辆的状况下，尽可能不修正行驶计划，由此减轻行驶计划的修正所涉及的处理负担、用于在车辆内发送修正后的行驶计划的通信所涉及的处理负担。
[0133]另外，由于构成为越是车辆内的通信负荷高的状态，则越难基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正，所以能够防止因频繁进行与行驶计划有关的通信而阻碍车辆内的其它通信。
[0134]另外，由于构成为越是车辆的通信控制ECU14的资源少的状态，则越难基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正，所以能够防止因频繁地进行与行驶计划有关的通信而妨碍车辆内的其它通信。
[0135]此外，本发明并不限于上述实施方式，当然能够在不脱离本发明主旨的范围内进行各种改进、变形。
[0136]例如，在本实施方式中，构成为交通拥堵信息从VICS中心取得，但也可以构成为从VICS中心以外的中心(例如探测中心)取得交通拥堵信息。
[0137]另外，在本实施方式中，作为决定交通拥堵判定基准时所使用的车辆的状态，举出了(A)车辆的动作模式(长动作模式或者中间动作模式)、(B)通信的负荷状况、(C)通信控制ECU14的资源，但也可以是对其它项目也考虑的构成。例如，也可以对导航ECU33的资源进行考虑来决定交通拥堵判定基准。
[0138]另外，在本实施方式中，对生成将电动机和发动机作为驱动源而使用的混合动力车的行驶计划的例子进行了说明，但在生成将发动机作为驱动源的发动机车辆的行驶计划、将电动机作为驱动源的EV车辆的行驶计划的情况下也能够应用。其中，在发动机车辆的行驶计划中生成发动机的控制所涉及的行驶计划，在EV车辆的行驶计划中生成电动机的控制所涉及的行驶计划。
[0139]另外，本实施方式的行驶辅助处理程序(图6、图8、图9、图11、图14)由导航装置具备的导航ECU33执行，但也可以由车辆控制ECU9执行。另外，也可以利用多个ECU来分担处理。
[0140]另外，除了导航装置以外，还可以对能够经由车辆控制ECU9进行车辆的控制的各种装置应用本发明。例如，也能够应用于导航装置以外的车载器、移动电话、智能手机、PDA等移动终端、个人计算机等(以下称为移动终端等)。另外，也能够对由服务器和移动终端等构成的系统应用。该情况下，也可以是上述的行驶辅助处理程序(图6、图8、图9、图11、图14)的各步骤由服务器和移动终端等的任意一个实施的构成。
[0141]另外，上述对于将本发明所涉及的行驶辅助系统具体化的实施例进行了说明，但行驶辅助系统也可以具有以下的构成，该情况下起到以下的效果。
[0142]例如