车辆用显示控制装置的制作方法

本申请基于在2014年3月31日申请的日本国专利申请2014-73788号，在此通过参照引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及使用抬头显示器装置在挡风玻璃上显示图像的车辆用显示控制装置。

背景技术：

以往，公知有在车辆的驾驶员透过车辆的挡风玻璃看得见的景色上重叠显示图像的抬头显示器装置(以下，HUD)。

例如，在专利文献1中公开了在车辆与标志的距离接近了预先设定的距离时，使用HUD在出现标志的视野位置显示标志的标记，并且在比驾驶员的基准视线低的高度位置显示标志的引导信息的技术。

本申请发明人关于车辆用显示控制装置，发现了下述内容。虽然标志中具有请求减速的警戒标志、进行暂时停止的限制的限制标志，但即使假设通过专利文献1所公开的技术容易使驾驶员识别出这些标志，驾驶员也并非一定采取与这些标志相应的行动。

专利文献1：日本国公开专利公报2012-6469号

技术实现要素：

本公开是鉴于上述现有的问题点而完成的，其目的在于提供一种能够使用抬头显示器装置，引导驾驶员采取道路交通上期望的行动的车辆用显示控制装置。

根据本公开的一个实施方式，车辆用显示控制装置搭载于车辆，并且具备：对使图像重叠显示在车辆的驾驶员透过车辆的挡风玻璃看得见的景色上的抬头显示器装置进行控制的显示控制部。车辆用显示控制装置具备判定是否满足规定的条件的条件判定部，显示控制部基于由条件判定部判定为满足了条件，使在满足了该条件的状况下道路上实际不存在的物体作为视错觉图像，使用抬头显示器装置而重叠显示在驾驶员透过挡风玻璃看得见的景色上。

视错觉是眼睛的错觉，驾驶员通常对由视错觉图像产生的视错觉反射性地进行反应。另外，由于使用抬头显示器装置，视错觉图像被重叠显示在驾驶员透过挡风玻璃看得见的景色上，所以驾驶员将由视错觉引起的错觉当作现实的物体而反射性地进行反应。

因此，将在满足了规定的条件的状况下道路上实际不存在的物体作为视错觉图像，在满足了该规定的条件的情况下进行显示，从而能够使看见了该视错觉图像的驾驶员反射性地采取在满足了规定的条件的状况下道路交通上期望的行动。因此，能够使用抬头显示器装置，引导驾驶员采取道路交通上期望的行动。

附图说明

对于本公开的上述以及其它目的、特征、优点通过参照附图的下述的详细说明，变得更加明确。在附图中，

图1是表示驾驶辅助系统的简要的结构的框图，

图2是表示实施方式1中的HCU的简要的结构的框图，

图3是表示由实施方式1中的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图，

图4是表示推断车道边界线区域以及线状图案视错觉图像的一个例子的示意图，

图5是用于对以看起来线状图案在动的方式显示的方法的一个例子进行说明的示意图，

图6是表示线状图案视错觉图像的显示例的示意图，

图7是表示线状图案视错觉图像的另一显示例的示意图，

图8是表示变形例1中的HCU的简要的结构的框图，

图9是表示由变形例1中的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图，

图10是表示驾驶辅助系统的简要的结构的框图，

图11是表示实施方式2中的HCU的简要的结构的框图，

图12是表示由实施方式2中的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图，

图13是表示街道立体物视错觉图像的显示例的示意图，

图14是表示街道立体物视错觉图像的另一显示例的示意图，

图15是表示由变形例6中的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图，

图16是表示指导路线立体物视错觉图像的显示例的示意图，

图17是用于对速度限制值的超过速度越大则越窄地设定指导路线立体物彼此的间隔的一个例子进行说明的表，

图18是表示由变形例9中的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图，

图19是表示由变形例9的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图，

图20是表示指导路线立体物视错觉图像的另一显示例的示意图，

图21是表示驾驶辅助系统的简要的结构的框图，

图22是表示实施方式3中的HCU的简要的结构的框图，

图23是表示由实施方式3中的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图，

图24是表示箭头图案视错觉图像的显示例的示意图，

图25是表示由实施方式4中的HCU进行的显示控制相关处理的流程的一个例子的流程图。

具体实施方式

(实施方式1)

＜驾驶辅助系统100的简要结构＞

图1是表示应用了本公开所涉及的车辆用显示控制装置的驾驶辅助系统100的简要的结构的一个例子的图。如图1所示，驾驶辅助系统100具备HCU(Human Machine Interface Control Unit：人机接口控制单元)1、前方照相机2、监视ECU3、HUD(Head-Up Display：平视显示系统)4、车速传感器5、位置检测器6、地图数据库(DB)7、以及操作开关组8。例如，HCU1与监视ECU3、HUD4、以及车速传感器5经由车内LAN连接。以下，将搭载有驾驶辅助系统100的车辆称为本车。

前方照相机2被设置于本车，对本车前方以规定角范围扩展的区域进行拍摄。前方照相机2以光轴朝向路面的方式设置，由此对本车前方的路面进行拍摄。监视ECU3根据由前方照相机拍摄到的拍摄图像，通过公知的图像识别技术，对速度限制标志、最高速度的限制标识中的速度限制值、本车的行驶车道的车道分界线、停止线、人行横道等进行检测。

HUD4是通过将形成于TFT液晶面板的显示图像投影至本车的挡风玻璃，使显示图像的虚像显示为能够从本车的室内视觉确认的抬头显示器装置。透过HUD4显示的该虚像以与车辆前方的风景重叠的方式被驾驶员视觉确认。即，HUD4使图像重叠显示在本车的驾驶员透过本车的挡风玻璃看得见的景色上。以下，将通过HUD4投影至挡风玻璃的显示图像称为HUD图像。

其中，HUD4并不局限于使用TFT液晶面板作为显示元件的结构，也可以为使用激光元件的结构。另外，HUD4若为将图像重叠显示在车辆的驾驶员透过挡风玻璃看得见的景色上的部件，则不局限于将显示图像投影至挡风玻璃的部件，也可以是将显示图像投影至被设置于对驾驶员而言比挡风玻璃靠内侧的透明或者半透明的面板的部件。

为了减少驾驶员的视线移动量而减轻焦点调整负荷，优选投影HUD图像的挡风玻璃上的投影面位于比驾驶员进行驾驶操作时应确保的驾驶视野区域靠下方。

车速传感器5对本车的速度进行检测。位置检测器6利用基于来自定位卫星的电波来检测本车的当前位置的定位系统等，依次进行本车的当前位置的检测。本车的当前位置例如用纬度/经度的坐标来表示。

地图DB7存储有包含由节点数据以及链路数据构成的道路数据等的地图数据。链路是指将电子地图上的各道路以交叉、分支、合流的点等多个节点进行了分割时的节点间相连的线路。

链路数据由链路ID、链路长度、链路方向、链路的形状信息、链路的始端与终端的节点坐标(纬度/经度)、以及道路属性的各数据构成。作为道路属性，有道路名称、道路种类、道路宽度、车道数量、以及速度限制值等。节点数据由节点ID、节点坐标、节点名称、节点种类、暂时停止的限制的有无、信号灯的有无等各数据构成。

操作开关组8例如是设置于方向盘周边的机械开关等。操作开关组8为了进行各种设定而被驾驶员操作。

HCU1主要构成为微型计算机，由均为公知的CPU、ROM、RAM、能够电气改写的非易失性存储器元件(例如，EEPROM)等存储器、I/O、以及对它们进行连接的总线构成。HCU1基于从监视ECU3、车速传感器5、位置检测器6、地图DB7、操作开关组8输入的各种信息，执行生成使用HUD4投影的显示图像并使其投影至HUD4的显示控制相关处理等各种处理。该HCU1相当于本公开的车辆用显示控制装置。

其中，也可以由一个或者多个IC等以硬件方式构成HCU1所执行的功能的一部分或者全部。

＜HCU1的详细结构＞

如图2所示，HCU1具备：本车位置确定部11、车速确定部12、速度限制值确定部13、必要性判定部14、超过速度计算部15、生成前设定部16、图像生成部17、以及显示控制部18。

本车位置确定部11将由位置检测器6检测出的位置确定为本车的当前位置。车速确定部12根据车速传感器5的信号，确定本车的车速。对于速度限制值确定部13、必要性判定部14、超过速度计算部15、生成前设定部16、图像生成部17、以及显示控制部18，在以下的显示控制相关处理的说明中详细描述。

＜实施方式1中的显示控制相关处理＞

在此，使用图3的流程图对由实施方式1中的HCU1进行的显示控制相关处理进行说明。图3的流程图例如在本车的点火电源成为接通的情况下开始。

首先，在S1中，速度限制值确定部13进行本车在行驶中的道路的速度限制值(即，法定的速度限制值)的确定。作为一个例子，在由监视ECU3能够检测出速度限制标志、最高速度的限制标识中的法定的速度限制值的情况下，将该速度限制值确定为本车在行驶中的道路的速度限制值。此外，在根据由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置和储存于地图DB7的链路数据，能够获取本车所处的链路的速度限制值的情况下，确定为本车在行驶中的道路的速度限制值。其中，在未对本车所处的链路赋予速度限制值的情况下，不能获取本车所处的链路的速度限制值。

然后，在能够进行本车在行驶中的道路的速度限制值的确定的情况下(在S1中为“是”)，移至S2。另一方面，在不能够进行确定的情况下(在S1中为“否”)，移至S9。

在S2中，必要性判定部14判定由车速确定部12确定出的本车的车速是否超过在S1中确定出的速度限制值。然后，在判定为超过的情况下(在S2中为“是”)，移至S3。另一方面，在判定为未超过的情况下(在S2中为“否”)，移至S9。例如，在由车速确定部12确定出的本车的车速是50km/h，在S1中确定出的速度限制值是40km/h的情况下，判定为超过。该S2相当于本公开的条件判定部。

在S3中，超过速度计算部15通过从由车速确定部12确定出的本车的车速减去在S1中确定出的速度限制值，计算速度限制值的超过速度。例如，在由车速确定部12确定出的本车的车速是50km/h，在S1中确定出的速度限制值是40km/h的情况下，速度限制值的超过速度为10km/h。超过速度计算部15相当于本公开的减速程度确定部。

在S4中，生成前设定部16进行用于显示产生从驾驶员看起来像路面向行进方向的相反方向比实际快速流走的视错觉的后述的线状图案视错觉图像的设定。在本实施方式中，作为一个例子，以如下的方式进行设定。

首先，根据前方照相机2的拍摄图像中的、由监视ECU3检测出的本车的行驶车道的车道分界线的区域确定在被投影至挡风玻璃上的投影面的HUD图像的显示区域中推断为驾驶员看得见该车道分界线的区域(以下，推断车道边界线区域)。前方照相机2的拍摄图像中的位置与推断为驾驶员透过投影面看得见该车道分界线的位置的对应关系设为预先通过模拟等求出的关系。推断车道边界线区域利用该对应关系来确定。而且，将确定出的推断车道边界线区域设定为显示线状的图案的位置的基准。

在此，使用图4，示出有关推断车道边界线区域的一个例子。图4的A表示被投影至挡风玻璃上的投影面的HUD图像的显示区域，B1以及B2表示针对本车的左右车道分界线的推断车道边界线区域。

在S5中，图像生成部17生成在S4中确定出的推断车道边界线区域上，沿推断车道边界线区域延伸的方向间断地排列有沿本车的车宽方向延伸的线状图案的线状图案视错觉图像。有关线状图案视错觉图像的详细内容，使用图4进行说明。图4的Li表示线状图案视错觉图像中的线状图案。

如图4所示，在线状图案视错觉图像中，线状图案以在投影至挡风玻璃上的投影面时越向与本车的顶棚方向靠近的方向前进，该车宽方向的长度越短的方式，间断地排列在推断车道边界线区域上。而且，如图4所示，各线状图案越从中心向车宽方向远离，颜色越浅。线状图案的颜色例如可以是蓝、白，但也可以是其它颜色。另外，例如通过公知的Alpha混合等，对线状图案视错觉图像实施对线状图案赋予透明感的处理。

并且，图像生成部17为了以看起来线状图案在动的方式显示，生成多个样式的线状图案视错觉图像。详细而言，如图5所示，生成线状图案排列的方向上的线状图案的位置(以下，排列位置)一点一点地偏移的多个样式的线状图案视错觉图像(参照图5的P1～P3)。在图5中，示出了使用3个样式的例子，但也可以是4个以上，也可以是2个。

在S6中，显示控制部18将在S5中图像生成部17生成的线状图案视错觉图像发送至HUD4，并以显示该线状图案视错觉图像的方式对HUD4进行指示。线状图案视错觉图像被HUD4投影至本车的挡风玻璃，由此半透明地重叠显示于车辆的驾驶员看得见的景色上。

另外，显示控制部18以依次重复显示排列位置一点一点地偏移的多个样式的线状图案视错觉图像的方式对HUD4进行指示。作为具体例，以依次重复显示图5所示的P1、P2、P3的样式的方式对HUD4进行指示。由此，在使线状图案视错觉图像重叠显示在本车的驾驶员透过挡风玻璃看得见的景色上的情况下，能够显示为看起来线状图案向与本车的行进方向相反的方向流走。

显示控制部18以看起来线状图案向与本车的行进方向相反的方向流走的速度比实际看起来路面流走的速度快的方式，对依次重复显示排列位置一点一点地偏移的多个样式的线状图案视错觉图像的周期(以下，显示周期)进行设定。作为一个例子，将看起来线状图案向与本车的行进方向相反的方向流走的速度比实际看起来路面流走的速度快的显示周期与本车的车速的对应关系，预先通过实验等求出并存储于HCU1的非易失性存储器。而且，采用根据该对应关系和由车速确定部12确定出的本车的车速，设定看起来线状图案向与本车的行进方向相反的方向流走的速度比实际看起来路面流走的速度快的显示周期的结构即可。

并且，在S3中计算出的超过速度越大，显示控制部18将显示周期设定为越短。由此，速度限制值的超过速度越大，越加快看起来线状图案向与本车的行进方向相反的方向流走的速度。

另外，显示控制部18在线状图案视错觉图像上重叠表示本车的速度的图像并发送至HUD4，将本车的速度与线状图案视错觉图像一起投影至挡风玻璃。对于本车的速度，利用由车速确定部12确定出的值。

在此，使用图6对通过S6的处理由HUD4投影至挡风玻璃的线状图案视错觉图像的显示方式进行说明。图6是表示从本车的驾驶员的角度观察到的前方的景色的示意图。图6的Ma表示速度限制标志，PE表示投影线状图案视错觉图像的投影面，Li表示线状图案，V表示本车的速度。

由于线状图案以越向挡风玻璃上的投影面上的与本车的顶棚方向靠近的方向前进，该车宽方向的长度越短的方式排列，所以若重叠显示在本车的驾驶员观察到的前方的景色上，则从驾驶员看起来像如图6所示，沿着实际的路面朝向本车的行进方向排列。

另外，由于依次重复显示排列位置一点一点地偏移的多个样式的线状图案视错觉图像，所以看起来像沿着实际的路面朝向本车的行进方向排列的线状图案，从驾驶员看起来向与本车的行进方向相反的方向比实际看起来路面流走的速度快速流走。

其中，线状图案视错觉图像并不局限于以线状图案排列在本车的行驶车道的车道分界线上的方式来显示的结构，也可以如图7所示，采用以线状图案排列在本车的左右车道分界线之间的方式来显示的结构。图7的PE表示投影线状图案视错觉图像的投影面，Li表示线状图案。

返回到图3，在S7中，必要性判定部14判定由车速确定部12确定出的本车的车速是否为在S1中确定出的速度限制值以下。换言之，判定本车的驾驶员是否进行了减速直到成为本车在行驶中的道路的速度限制值以下。然后，在判定为成为了速度限制值以下的情况下(在S7中为“是”)，移至S8。另一方面，在判定为未成为速度限制值以下的情况下(在S7中为“否”)，移至S10。该S7相当于本公开的行动判定部。

在S8中，显示控制部18以结束线状图案视错觉图像的显示的方式对HUD4进行指示，并结束线状图案视错觉图像的显示。

在S9中，在是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S9中为“是”)，结束显示控制相关处理。另一方面，在不是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S9中为“否”)，返回到S1重复处理。作为显示控制相关处理的结束时机的一个例子，有本车的点火电源成为断开时等。

另外，在S7中判定为未成为速度限制值以下的情况下的S10中，速度限制值确定部13进行本车在行驶中的道路的速度限制值的确定。然后，在确定出其值与已经确定完毕的速度限制值不同的新的速度限制值的情况下(在S10中为“是”)，返回到S1重复处理。另一方面，在确定出与已经确定完毕的速度限制值相同的值的速度限制值、或未确定出速度限制值本身的情况下(在S10中为“否”)，维持已经确定完毕的速度限制值，并返回到S7，重复处理。

驾驶员通过操作操作开关组8，能够进行显示视错觉图像的模式与不显示视错觉图像的模式的切换。在该实施方式1以后的实施方式中也相同。对于视错觉图像，能够改述为在满足了规定的条件的状况下产生引导驾驶员采取道路交通上期望的行动的视错觉的图像。

道路交通上期望的行动也可以称作规定的车辆驾驶行动。

(实施方式1的总结)

根据实施方式1，在本车超过了速度限制值的情况下，在驾驶员透过挡风玻璃看得见的景色上重叠而显示看起来像线状图案向与本车的行进方向相反的方向比实际的路面的流走速度快速流走的线状图案视错觉图像。

在看起来像线状图案向与本车的行进方向相反的方向比实际的路面的流走速度快速流走的情况下，驾驶员错以为本车比实际移动得快。越是感觉本车快速移动，驾驶员越是反射性地想要使本车减速，这是较普遍的。因此，驾驶员通过线状图案视错觉图像错以为本车比实际移动得快，由此反射性地使本车减速的可能性较高。因此，根据实施方式1，在本车超过速度限制值的情况下，能够引导驾驶员使本车减速。

另外，根据实施方式1，在本车遵守速度限制值或者减速到成为速度限制值以下的情况下，不显示线状图案视错觉图像。因此，能够防止由于连本车遵守速度限制值的情况下也显示线状图案视错觉图像而引起的麻烦。

并且，根据实施方式1，以本车超过速度限制值的超过速度越大，看起来像线状图案向与本车的行进方向相反的方向流走的速度越快的方式显示线状图案视错觉图像。认为看起来线状图案向与本车的行进方向相反的方向流走的速度越快，驾驶员越想要使本车大幅减速。因此，能够以本车超过速度限制值的超过速度越大，驾驶员越使本车大幅减速的方式进行引导。

(变形例1)

本公开并不限定于上述实施方式，接下来的变形例1也包含于本公开的技术范围。以下，对该变形例1进行说明。此外，为了便于说明，在该变形例1以后的说明中，对于与在此之前的实施方式的说明中所使用的图中示出的部件具有相同的功能的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

变形例1的驾驶辅助系统100除了代替在本车超过速度限制值的情况下显示线状图案视错觉图像，在本车到达了应减速的地点的情况下显示线状图案视错觉图像的点以外，与实施方式1的驾驶辅助系统100相同。变形例1与实施方式1除了HCU1的处理的一部分不同的点以外是相同的。

在变形例1的HCU1中，如图8所示，具备：本车位置确定部11、车速确定部12、必要性判定部14、生成前设定部16、图像生成部17、以及显示控制部18即可。

＜变形例1中的显示控制相关处理＞

在此，使用图9的流程图对由变形例1中的HCU1进行的显示控制相关处理进行说明。图9的流程图例如在本车的点火电源成为接通的情况下开始。

首先，在S21中，必要性判定部14根据由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置和储存于地图DB7的道路数据，判定本车是否接近了应减速的区域(以下，减速区域)。接近是指例如为从本车到减速区域的距离例如成为100m等设定距离以下的情况。

作为减速区域的一个例子，有存在暂时停止的限制的节点、出了隧道之后紧接着的链路、道路宽度例如小于4m等狭窄道路的链路等。另外，也有冰冻路、事故多发路等，被登记为应谨慎行驶的区间的链路等。此外，有按照时间限定成为本车应减速的地点的上学道路的链路等。在有时间限定的情况下，采用通过使用未图示的计时器电路等，仅限于成为对象的时间当做本车应减速的区域的结构即可。

然后，在判定为接近了的情况下(在S21中为“是”)，移至S22。另一方面，在判定为未接近的情况下(在S21中为“否”)，移至S27。该S21相当于本公开的条件判定部。

S22～S24的处理与实施方式1的S4～S6的处理相同。其中，在变形例1中，由于不计算速度限制值的超过速度，所以在S24中，不进行与速度限制值的超过速度相应的处理。

在S25中，必要性判定部14判定在减速区域中是否进行了期望的减速。例如，在减速区域是狭窄道路的链路、上学道路的链路的情况下，采用在由车速确定部12确定出的本车的车速成为缓行程度的速度的情况下，判定为进行了期望的减速的结构即可。对于在减速区域是出了隧道之后紧接着的链路、被登记为应谨慎行驶的区间的链路的情况下，采用分别将期望的行驶速度预先存储至HCU1的非易失性存储器，在成为了该行驶速度的情况下，判定为进行了期望的减速的结构即可。此外，也可以采用在由车速确定部12确定出的本车的车速在规定时间下降了规定值以上的情况下，判定为进行了期望的减速的结构。

然后，在判定为在减速区域中进行了期望的减速的情况下(在S25中为“是”)，移至S26。另一方面，在判定为未进行的情况下(在S25中为“否”)，返回到S22重复处理。该S25相当于本公开的行动判定部。

在S26中，显示控制部18以结束线状图案视错觉图像的显示的方式对HUD4进行指示，并结束线状图案视错觉图像的显示。

在S27中，必要性判定部14根据由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置和储存于地图DB7的道路数据，判定本车是否经过了减速区域。而且，在判定为经过了的情况下(在S27中为“是”)，移至S28。另一方面，在判定为未经过的情况下(在S27中为“否”)，重复S27的处理。

其中，也可以采用在判定为未经过的情况下，由必要性判定部14判定在减速区域是否超过了期望的速度，在超过了的情况下，再次进行线状图案视错觉图像的显示的结构。

在S28中，与S9相同，在是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S28中为“是”)，结束显示控制相关处理。另一方面，在不是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S28中为“否”)，返回到S21重复处理。

＜变形例1的总结＞

在变形例1中，作为显示线状图案视错觉图像的条件，代替实施方式1的本车超过了速度限制值的情况这样的结构，采用了本车接近了应减速的区域的情况这样的结构。在采用了这样的结构的情况下，也同样能够得到能够引导驾驶员使本车减速的效果。因此，能够在本车接近了应减速的区域的情况下，引导驾驶员使本车减速。

(变形例2)

在变形例1中，示出了不计算速度限制值的超过速度，不进行与速度限制值的超过速度相应的处理的结构，但并非一定限定于此。例如，也可以采用计算速度限制值的超过速度，并与实施方式1相同地进行与速度限制值的超过速度相应的处理的结构。

该情况下，通过按照每个减速区域，将优选的速度作为速度限制值预先建立对应关系并存储至HCU1的非易失性存储器，使得能够计算每个减速区域的速度限制值的超过速度即可。在变形例2中，速度限制值确定部13从HCU1的非易失性存储器读出每个减速区域的优选的速度，并确定为速度限制值。另外，超过速度计算部15计算每个减速区域的速度限制值的超过速度。

(变形例3)

在上述实施方式中，示出了显示在基于通过图像识别检测出的车道分界线的区域确定出的推断车道边界线区域上排列有线状图案的线状图案视错觉图像的结构，但并非一定限定于此。例如，也可以采用不使用通过图像识别检测出的车道分界线的位置，预先存储有假定本车行驶在具有规定宽度的车道的中央的情况下的虚拟的推断车道边界线区域，默认显示在该虚拟的推断车道边界线区域上排列有线状图案的线状图案视错觉图像的结构。该情况下，采用依次生成并显示根据由未图示的转向角传感器检测出的本车的转向角使排列线状图案的方向逐渐弯曲的线状图案视错觉图像的结构即可。

本车的转向角与本车的前方的转弯处的曲率相配合地变化。因此，若使排列线状图案的方向与由转向角传感器检测出的本车的转向角相应地弯曲，则能够使排列线状图案的方向与车的前方的转弯处的曲率相应地弯曲。结果，在本车正在转弯处行驶，且看起来本车的前方的路面与转弯处的曲率相应地弯曲的情况下，也能够以线状图案沿着实际的路面排列的方式显示线状图案视错觉图像。

(变形例4)

在上述实施方式中，示出了显示线状图案的结构，但并非一定限于此。若为看起来像越向本车的行进方向前进车宽方向的长度越短，并且看起来沿着路面朝向该行进方向间断地排列的图案，也可以采用显示其它形状的图案的结构。

(实施方式2)

本公开并不限定于上述实施方式，接下来的实施方式2也包含于本公开的技术范围。以下，对该实施方式2进行说明。

实施方式2的驾驶辅助系统200所显示的视错觉图像的方式与实施方式1的驾驶辅助系统100不同。另外，实施方式2的驾驶辅助系统200在代替在本车超过了速度限制值的情况下显示视错觉图像，在本车接近了应减速的地点、本车应暂时停止的地点的情况下显示视错觉图像的点与实施方式1的驾驶辅助系统100不同。除了以上的2点以外，实施方式2的驾驶辅助系统200与实施方式1的驾驶辅助系统100相同。

＜驾驶辅助系统200的简要结构＞

图10是表示驾驶辅助系统200的简要的结构的一个例子的图。如图10所示，驾驶辅助系统200具备HCU1a、前方照相机2、监视ECU3、HUD4、车速传感器5、位置检测器6、地图DB7、以及操作开关组8。HCU1a除了一部分的处理不同的点以外，与实施方式1的HCU1相同。HCU1a相当于本公开的车辆用显示控制装置。

＜HCU1a的详细结构＞

如图11所示，HCU1a具备：本车位置确定部11、车速确定部12、必要性判定部14、生成前设定部16、图像生成部17a、以及显示控制部18。

＜实施方式2中的显示控制相关处理＞

在此，使用图12的流程图对由实施方式2中的HCU1a进行的显示控制相关处理进行说明。图12的流程图例如在本车的点火电源成为接通的情况下开始。

首先，在S41中，必要性判定部14判定是否接近了本车应减速的地点、本车应暂时停止的地点(以下，对象地点)。作为此处所指的本车应减速的地点的一个例子，有没有信号的十字路口的人行横道。另外，作为应暂时停止的地点的一个例子，有暂时停止位置。

例如，必要性判定部14在由监视ECU3检测出本车的行驶车道前方的停止线的情况下，将该停止线的中心位置决定为对象地点，并且判定为接近了该对象地点。另外，必要性判定部14采用在本车到没有信号灯的节点的距离成为了设定距离以下的状况下，由监视ECU3检测出本车的行驶车道前方的人行横道的情况下，将该人行横道的中心位置决定为对象地点，并且判定为接近该对象地点的结构。本车到没有信号灯的节点的距离根据由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置和储存于地图DB7的节点数据来求出即可。

然后，在判定为接近了对象地点的情况下(在S41中为“是”)，移至S42。另一方面，在判定为未接近的情况下(在S41中为“否”)，移至S48。该S41相当于本公开的条件判定部。

在S42中，生成前设定部16进行用于显示后述的街道立体物视错觉图像的设定，该街道立体物视错觉图像产生看起来像在实际的路面上存在阻碍对象地点的通行的立体物的视错觉。在本实施方式中，作为一个例子，以如下方式进行设定。

首先，定义将本车位置设为原点，将从本车来看的前后方向设为Y轴，左右方向设为X轴，高度方向设为Z轴的世界坐标系。本车位置例如为本车位于路面上的情况下的该路面上的、本车的前后轴以及左右轴的中心。因此，Z＝0的平面成为本车所处的路面。

接着，将由监视ECU3检测出的对象地点的坐标转换为与相对于本车位置的对象地点的相对位置对应的、上述世界坐标系上的位置。由于对象地点位于路面，所以转换为世界坐标系的Z＝0的平面上的位置。详细而言，以相对于本车位置的前方照相机2的设置位置以及光轴的朝向为基础，根据拍摄图像中的位置，通过公知的方法确定相对于本车位置的方向、距离这样的相对位置，并转换为世界坐标系的Z＝0的平面上的位置。

然后，在世界坐标系的Z＝0的平面上的对象地点的位置，设定底部与Z＝0的平面接触的、具有正值的高度的立体物(以下，街道立体物)。街道立体物的形状既可以是人型，可以是墙壁型，也可以是其它形状。对于街道立体物的高度，采用实际在对象地点的路面上存在该街道立体物的情况下，驾驶员不由自主地减速的程度的高度即可。

对于街道立体物的高度，设为固定即可。在将街道立体物的高度设为固定的情况下，若通过后述的投影转换转换为从本车的驾驶员的角度观察到的图像，则也能得到本车与对象地点的距离越近，街道立体物的高度看起来越高的图像。另外，对于街道立体物的颜色，若是对于驾驶员而言容易辨认的颜色则可以设定为任意颜色，例如可以设定为蓝色。

在S43中，图像生成部17a通过公知的投影转换，将在S42中设定的街道立体物转换为从本车的驾驶员的角度观察到的图像。以下，将对街道立体物进行投影转换而成的图像称为街道立体物视错觉图像。其中，进行投影转换时所使用的驾驶员的视角的位置既可以是预先存储的固定位置，也可以是通过乘客照相机等检测出的位置。另外，图像生成部17a例如也通过公知的Alpha混合等，对街道立体物视错觉图像进行赋予透明感的处理。

在S44中，显示控制部18将在S43中由图像生成部17a投影转换而成的街道立体物视错觉图像发送至HUD4，并以显示该街道立体物视错觉图像的方式对HUD4进行指示。

在此，使用图13对通过S44的处理由HUD4投影至挡风玻璃的街道立体物视错觉图像的显示方式进行说明。图13是表示从本车的驾驶员的角度观察到的前方的景色的示意图。图13的Ob1表示街道立体物，PE表示将街道立体物视错觉图像投影的投影面。

如上所述，在S42中设定的街道立体物是底部与Z＝0的平面接触的、具有正值的高度的立体物。由于Z＝0的平面如上所述与路面相对应，所以对街道立体物进行了投影转换而成的街道立体物视错觉图像对于驾驶员而言，如图13所示，看起来像实际存在于路面上。另外，由于街道立体物被设定于对象地点的位置，所以街道立体物视错觉图像对于驾驶员而言，如图13所示，看起来像阻碍对象地点的通行。

虽然街道立体物视错觉图像只是图像，但通过重叠显示在从本车的驾驶员的角度观察到的前方的景色路面上，看起来像立体物实际存在于路面上，所以可以说是产生视错觉的视错觉图像。

在S45中，必要性判定部14判定在对象地点处驾驶员是否采取了道路交通上期望的行动。在对象地点是应暂时停止的地点的情况下，在由车速确定部12确定出的本车的车速成为了由车速传感器5能够检测的最低速度的情况下，判定为在对象地点处驾驶员采取了道路交通上期望的行动。另外，在对象地点是应减速的地点的情况下，在由车速确定部12确定出的本车的车速成为了缓行程度的速度的情况下，判定为在对象地点处驾驶员采取了道路交通上期望的行动。

然后，在判定为在对象地点处驾驶员采取了道路交通上期望的行动的情况下(在S45中为“是”)，移至S46。另一方面，在判定为未采取的情况下(在S45中为“否”)，返回到S42重复处理。该S45相当于本公开的行动判定部。

在返回到S42重复处理的情况下，由于在S42中一定高度的街道立体物设定于对象地点的位置，所以本车与对象地点的距离越缩短，街道立体物越设定于接近本车的位置。在此，越将街道立体物设定于接近本车的位置，在通过投影转换得到的街道立体物视错觉图像中，街道立体物的高度看起来越高。因此，本车越接近对象地点，从驾驶员来看街道立体物的高度看起来逐渐变高。

在S46中，显示控制部18以结束街道立体物视错觉图像的显示的方式对HUD4进行指示，并结束街道立体物视错觉图像的显示。

在S47中，必要性判定部14判定本车是否经过了对象地点。在对象地点是应暂时停止的地点的情况下，采用由监视ECU3未检测出本车的行驶车道前方的停止线的情况下，判定为本车经过了对象地点的结构即可。在对象地点是应减速的地点的情况下，采用由监视ECU3未检测出本车的行驶车道前方的人行横道的情况下，判定为本车经过了对象地点的结构。

而且，在判定为本车经过了对象地点的情况下(在S47中为“是”)，移至S48。另一方面，在判定为未经过的情况下(在S47中为“否”)，重复S47的处理。

在S48中，与S9相同，在是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S48中为“是”)，结束显示控制相关处理。另一方面，在不是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S48中为“否”)，返回到S41重复处理。

＜实施方式2的总结＞

根据实施方式2，如上所述，由于在接近了对象地点的情况下，显示看起来像在路面上实际存在阻碍对象地点的通行的立体物的街道立体物视错觉图像，所以想要避免与该立体物的碰撞，驾驶员反射性地使本车减速。因此，在对象地点是应减速的地点的情况下，通过显示街道立体物视错觉图像，能够引导驾驶员使本车减速。另外，在对象地点是暂时停止位置的情况下，通过显示街道立体物视错觉图像，能够引导驾驶员使本车减速，因此保持该状态持续减速，驾驶员很容易将本车停止在暂时停止位置。因此，能够引导驾驶员使本车停止在暂时停止位置。

并且，根据实施方式2，在本车到达应减速的地点之前已减速到期望的速度的情况下、或者已停止在暂时停止位置的情况下，不显示街道立体物视错觉图像。因此，能够防止由于连本车采取道路交通上期望的行动的情况下也持续显示街道立体物视错觉图像而引起的麻烦。

另外，由于减速到期望的速度直至本车到达应减速的地点之前、或者停止在暂时停止位置之前，持续显示街道立体物视错觉图像，所以能够促使本车在到达应减速的地点之前减速到期望的速度，或者停止在暂时停止位置。

此外，根据实施方式2，以随着本车接近对象地点，从驾驶员来看立体物的高度看起来逐渐变高的方式显示街道立体物视错觉图像。例如，在以看起来立体物浮现在路面的方式实施喷图(ペイント)的情况下，由于喷图以立体方式看得见的地点只有一点，所以会有在本车到达该地点时突然看见立体物浮现，从而存在驾驶员紧急刹车的可能性。与此相对，根据实施方式2，由于以随着本车接近对象地点，从驾驶员来看立体物的高度看起来逐渐变高的方式来显示街道立体物视错觉图像，所以不会产生驾驶员感觉立体物突然出现而紧急刹车的问题。

(变形例5)

另外，设定于对象地点的街道立体物也可以采用看起来像停止线、人行横道隆起那样的形状的街道立体物。由此，看起来停止线、人行横道隆起。使用图14，表示看起来人行横道隆起的情况下的例子。图14的Ob2表示看起来像人行横道隆起的街道立体物视错觉图像，PE表示将街道立体物视错觉图像投影的投影面。

(变形例6)

在实施方式2中，示出了在本车接近了应减速的地点的情况下，显示产生看起来像在实际的路面上存在阻碍该地点的通行的立体物的视错觉的街道立体物视错觉图像的结构，但并非一定限于此。例如，也可以采用在本车接近了减速区域的情况下，产生从驾驶员来看看起来像在实际的路面上存在使前方的道路宽度变窄的立体物的视错觉的视错觉图像的结构(以下，变形例6)。以下，对该变形例6进行说明。

变形例6的驾驶辅助系统200除了由HCU1a进行的显示控制相关处理的一部分不同的点以外，与实施方式2的驾驶辅助系统200相同。

＜变形例6中的显示控制相关处理＞

在此，使用图15的流程图对由变形例6中的HCU1a进行的显示控制相关处理进行说明。图15的流程图例如在本车的点火电源成为接通的情况下开始。

首先，在S61中，必要性判定部14判定本车是否接近了减速区域(在变形例1中也有描述)。在变形例6中，也可以将在实施方式2中描述的没有信号的十字路口的人行横道包含于减速区域。

例如，必要性判定部14在减速区域的数据包含于地图DB7的道路数据的情况下，根据由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置和储存于地图DB7的道路数据，判定本车是否接近了减速区域。另外，必要性判定部14对于没有信号的十字路口的人行横道也与在实施方式2中说明的相同，判定本车是否接近了减速区域。

然后，在判定为接近了减速区域的情况下(在S61中为“是”)，移至S62。另一方面，在判定为未接近的情况下(在S61中为“否”)，移至S68。该S61相当于本公开的条件判定部。

在S62中，生成前设定部16进行用于显示后述的指导路线立体物视错觉图像的设定，该指导路线立体物视错觉图像产生从驾驶员来看看起来在实际的路面上存在使前方的道路宽度变窄的立体物的视错觉。在本实施方式中，作为一个例子，以如下的方式进行设定。

首先，定义将本车位置设为原点，将从本车来看的前后方向设为Y轴，左右方向设为X轴，高度方向设为Z轴的世界坐标系。本车位置例如为本车位于路面上的情况下的该路面上的、本车的前后轴以及左右轴的中心。接着，将由监视ECU3检测出的本车的行驶车道的车道分界线转换为上述世界坐标系的Z＝0的平面上的位置。

然后，在比世界坐标系的Z＝0的平面上的车道分界线靠内侧的位置，以相互的车宽方向的间隔至少比本车宽度大的方式设定底部与Z＝0的平面接触并且朝向本车前方延伸成直线状的、具有正值的高度的两个立体物(以下，指导路线立体物)。

对于指导路线立体物彼此的车宽方向的间隔，以连大型卡车也能够应对的方式，例如设为3m等即可。其中，也可以像本车在是普通汽车的情况下和大型卡车的情况下改变间隔那样，采用根据车辆的大小的划分来改变间隔的结构。另外，对于指导路线立体物的高度，采用实际上在对象地点的路面上存在该指导路线立体物的情况下，驾驶员避开行驶的程度的高度即可。

对于指导路线立体物的高度，设为固定即可。在将指导路线立体物的高度设为固定的情况下，若通过后述的投影转换转换为从本车的驾驶员的角度观察到的图像，则也能得到本车与对象地点的距离越近，指导路线立体物的高度看起来越高的图像。另外，对于指导路线立体物的颜色，若是对于驾驶员而言容易辨认的颜色，则也可以设定为任意颜色。

其中，在通过监视ECU3未检测出本车的行驶车道的车道分界线的情况下，代替车道分界线，使用通过路侧构造物等划分出的道路边界的结构即可。

在S63中，图像生成部17a与S43相同，通过公知的投影转换，将在S62中设定出的指导路线立体物转换为从本车的驾驶员的角度观察打的图像。以下，将对指导路线立体物进行投影转换而成的图像称为指导路线立体物视错觉图像。另外，图像生成部17a例如也通过公知的Alpha混合等，对指导路线立体物视错觉图像进行赋予透明感的处理。

在S64中，显示控制部18以将在S63中由图像生成部17a投影转换而成的指导路线立体物视错觉图像发送至HUD4，并显示该指导路线立体物视错觉图像的方式对HUD4进行指示。

在此，使用图16对通过S64的处理由HUD4投影至挡风玻璃的指导路线立体物视错觉图像的显示方式进行说明。图16是表示从本车的驾驶员的角度观察到的前方的景色的示意图。图16的Ob3表示指导路线立体物，PE表示对指导路线立体物视错觉图像进行投影的投影面。

在S62中设定的指导路线立体物如上所述，是底部与Z＝0的平面接触的、具有正值的高度的立体物。由于Z＝0的平面如上所述与路面相对应，所以对指导路线立体物进行了投影转换而成的指导路线立体物视错觉图像对于驾驶员而言，如图16所示，看起来像实际存在于路面上。另外，由于指导路线立体物以朝向本车前方延伸成直线状的方式设定在比车道分界线靠内侧的位置，所以指导路线立体物视错觉图像对于驾驶员而言，如图16所示，看起来像使本车的前方的道路宽度变窄。

虽然指导路线立体物视错觉图像只是图像，但通过重叠显示在从本车的驾驶员的角度观察到的前方的景色路面上，看起来像立体物实际存在于路面上，所以可以说是产生视错觉的视错觉图像。

在S65中，与S25相同，必要性判定部14判定在减速区域中是否进行了期望的减速。然后，在判定为在减速区域中进行了期望的减速的情况下(在S65中为“是”)，移至S66。另一方面，在判定为未进行的情况下(在S65中为“否”)，返回到S62重复处理。该S65相当于本公开的行动判定部。

在S66中，显示控制部18以结束指导路线立体物视错觉图像的显示的方式对HUD4进行指示，并结束指导路线立体物视错觉图像的显示。

在S67中，必要性判定部14判定本车是否经过了减速区域。然后，在判定为本车经过了减速区域的情况下(在S67中为“是”)，移至S68。另一方面，在判定为未经过的情况下(在S67中为“否”)，重复S67的处理。其中，也可以采用在判定为未经过的情况下，必要性判定部14判定本车在减速区域中是否超过了期望的速度，在超过了的情况下，再次进行指导路线立体物视错觉图像的显示的结构。

在S68中，与S9相同，在是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S68中为“是”)，结束显示控制相关处理。另一方面，在不是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S68中为“否”)，返回到S61重复处理。

＜变形例6的总结＞

根据变形例6，如上所述，由于在本车接近了减速区域的情况下，显示产生从驾驶员来看看起来像在实际的路面上存在使前方的道路宽度变窄的立体物的视错觉的指导路线立体物视错觉图像，所以为了能够不超出因该立体物而变窄的道路宽度地通行，驾驶员反射性地使本车减速。因此，能够在本车接近了减速区域的情况下，通过显示指导路线立体物视错觉图像，引导驾驶员使本车减速。

并且，根据变形例6，在本车在减速区域中已减速到期望的速度的情况下，不显示指导路线立体物视错觉图像。因此，能够防止由于连本车在减速区域减速到期望的速度的情况下也持续显示指导路线立体物视错觉图像而引起的麻烦。

另外，根据变形例6，由于以随着本车接近减速区域，从驾驶员来看立体物的高度看起来逐渐变高的方式显示指导路线立体物视错觉图像，所以与在实施方式2的总结中说明的相同，不会产生驾驶员感觉立体物突然出现而紧急刹车的问题。

(变形例7)

另外，也可以采用以本车应减速的程度越大，由于指导路线立体物变窄的道路宽度越窄的方式，显示指导路线立体物视错觉图像的结构(以下，变形例7)。

在变形例7中，通过按照每个减速区域，将优选的速度作为速度限制值预先建立对应关系并存储于HCU1a的非易失性存储器，使得能够计算每个减速区域的速度限制值的超过速度即可。对于速度限制值，采用通过HCU1a具备速度限制值确定部13，由该速度限制值确定部13来确定速度限制值的结构即可。对于速度限制值的超过速度，采用通过HCU1a具备超过速度计算部15，由该超过速度计算部15来计算的结构即可。

在变形例7中，通过超过速度计算部15计算的速度限制值的超过速度越大，生成前设定部16将指导路线立体物彼此的车宽方向的间隔设定得越窄。作为一个例子，如图17的表所示，在超过速度小于10km/h的情况下，将间隔设为3m，在10km/h以上且小于15km/h的情况下设为2.5m，在15km/以上的情况下设为2m等即可。

由于指导路线立体物变窄的道路宽度越窄，驾驶员越感觉若不大幅度地使本车减速则不能够通行。根据变形例7，由于本车应减速的程度越大，由于指导路线立体物变窄的道路宽度越窄，所以能够以本车应减速的程度越大，驾驶员越大幅度使本车减速的方式进行引导。

(变形例8)

另外，朝向本车前方延伸成直线状的指导路线立体物也可以采用与由未图示的转向角传感器检测出的本车的转向角相应地弯曲成曲线状的结构。由此，在本车正在转弯处行驶的情况下，能够与转弯处的形状相配合地将指导路线立体物也弯曲显示。结果，能够防止显示与道路形状不匹配的指导路线立体物，且不会使驾驶员产生不协调感。

(变形例9)

在变形例6中，示出了在本车接近减速区域的情况下显示指导路线立体物视错觉图像的结构，但并非一定限于此。例如，像实施方式1那样，也可以采用将本车的车速超过本车在行驶中的道路的速度限制值为条件来显示拍摄图像的结构。即，也可以采用在本车的车速超过本车在行驶中的道路的速度限制值的情况下显示指导路线立体物视错觉图像的结构(以下，变形例9)。以下，对该变形例9进行说明。

＜变形例9中的HCU1a的详细结构＞

如图18所示，变形例9中的HCU1a具备：本车位置确定部11、车速确定部12、速度限制值确定部13、必要性判定部14、生成前设定部16、图像生成部17a、以及显示控制部18。

＜变形例9中的显示控制相关处理＞

在此，使用图19的流程图对由变形例9中的HCU1a进行的显示控制相关处理进行说明。图19的流程图例如在本车的点火电源成为接通的情况下开始。

首先，S81～S82的处理与实施方式1的S1～S2的处理相同。因此，该S82相当于本公开的条件判定部。S83～S85的处理与变形例6的S62～S64的处理相同。

在S86中，必要性判定部14判定由车速确定部12确定出的本车的车速是否成为由S81确定出的速度限制值以下。然后，在判定为成为速度限制值以下的情况下(在S86中为“是”)，移至S87。另一方面，在判定为未成为速度限制值以下的情况下(在S86中为“否”)，移至S89。该S86相当于本公开的行动判定部。

在S87中，显示控制部18以结束指导路线立体物视错觉图像的显示的方式对HUD4进行指示，并结束指导路线立体物视错觉图像的显示。

在S88中，与S9相同，在是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S88中为“是”)，结束显示控制相关处理。另一方面，在不是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S88中为“否”)，返回到S81重复处理。

另外，在S86中判定为未成为速度限制值以下的情况下的S89中，与S10相同，在确定出新的速度限制值的情况下(在S89中为“是”)，返回到S81重复处理。另一方面，在确定出与已经确定完毕的速度限制值相同的值的速度限制值，或者未确定出速度限制值本身的情况下(在S89中为“否”)，维持已经确定完毕的速度限制值，并返回到S86，重复处理。

＜变形例9的总结＞

在变形例9中，作为显示指导路线立体物视错觉图像的条件，代替变形例6的本车接近了应减速的区域的情况这样的结构，采用本车超过了速度限制值的情况这样的结构。在采用这样的结构的情况下，也同样能够得到引导驾驶员使本车减速的效果。因此，能够在本车超过了速度限制值的情况下，引导驾驶员使本车减速。

(变形例10)

另外，在采用变形例9的结构的情况下，也可以与变形例7相同，采用以本车应减速的程度越大，因指导路线立体物而变窄的道路宽度越窄的方式来显示指导路线立体物视错觉图像的结构(以下，变形例10)。也可以采用HCU1a具备超过速度计算部15，由此通过该超过速度计算部15来计算速度限制值的超过速度的结构。

在变形例10中也与变形例7相同，由于本车应减速的程度越大，因指导路线立体物而变窄的道路宽度越窄，所以能够以本车应减速的程度越大，驾驶员越大幅度地使本车减速的方式进行引导。

(变形例11)

在变形例6、9中，示出了显示产生从驾驶员来看看起来像作为使前方的道路宽度变窄的立体物，存在朝向本车前方延伸成直线状的两个指导路线立体物的视错觉的视错觉图像的结构，但并非一定限于此。若为产生从驾驶员来看看起来像存在使前方的道路宽度变窄的立体物的视错觉的视错觉图像，则也可以是其它方式。

例如，也可以采用朝向本车前方延伸成直线状的两个指导路线立体物中、从驾驶员来看看起来像仅存在左右一方的视错觉图像。另外，如图20所示，也可以为看起来像立体物在本车前方的路面上的左右以交替的方式存在的视错觉图像。图20是表示从本车的驾驶员的角度观察到的前方的景色的示意图。图20的Ob4表示看起来像本车前方的路面上的左右以交替的方式存在的立体物，PE表示将视错觉图像投影的投影面。

(实施方式3)

本公开并不限定于上述实施方式，下面的实施方式3也包含于本公开的技术范围。以下，对该实施方式3进行说明。

实施方式3的驾驶辅助系统300的视错觉图像的显示的方式与实施方式1的驾驶辅助系统100不同。另外，实施方式3的驾驶辅助系统300在代替在本车超过了速度限制值的情况下显示视错觉图像，在本车到达了应减速的隧道的情况下显示视错觉图像的点与实施方式1的驾驶辅助系统100不同。除了以上的2点以外，实施方式3的驾驶辅助系统300与实施方式1的驾驶辅助系统100相同。

＜驾驶辅助系统300的简要结构＞

图21是表示驾驶辅助系统300的简要的结构的一个例子的图。如图21所示，驾驶辅助系统300具备：HCU1b、前方照相机2、监视ECU3b、HUD4、车速传感器5、位置检测器6、地图DB7、操作开关组8、以及测距传感器9。

HCU1b除了一部分处理不同的点以外，与实施方式1的HCU1相同。测距传感器9是被搭载于本车，用于检测存在于本车的周围的障碍物的传感器。作为测距传感器9，有毫米波雷达、激光雷达、声纳等。

监视ECU3b以测距传感器9的信号为基础，对存在于本车的周围的障碍物的相对位置进行检测。例如，在测距传感器9是毫米波雷达、激光雷达、声纳的情况下，根据发送出得到了反射波的探查波的方向来检测障碍物相对于本车的方位，并根据从发送出探查波到接受反射波为止的时间来检测从本车到障碍物的距离。此外，在作为测距传感器9使用立体相机的情况下，也可以采用以一对照相机的视差量为基础来检测障碍物相对于本车的距离的结构，在本实施方式中以使用测距传感器9的情况为例进行以下的说明。

在本实施方式中，监视ECU3b在隧道内，根据测距传感器9的信号来检测隧道的墙面相对于本车的相对位置。具体而言，针对隧道的墙面的各反射点，检测相对于本车的相对位置。

＜HCU1b的详细结构＞

如图22所示，HCU1b具备：本车位置确定部11、车速确定部12、必要性判定部14、生成前设定部16、图像生成部17b、以及显示控制部18。

＜实施方式3中的显示控制相关处理＞

在此，使用图23的流程图对由实施方式3中的HCU1b进行的显示控制相关处理进行说明。图23的流程图例如在本车的点火电源成为了接通的情况下开始。

首先，在S101中，必要性判定部14判定是否到达了应减速的隧道。此处所指的应减速的隧道是由于缓慢地持续下降而存在车速过度上升的趋势的隧道等。

在实施方式3中，作为能够确定应减速的隧道的链路数据包含于地图DB7的情况来进行说明。必要性判定部14根据地图DB7所包含的该链路数据和由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置，判定是否到达了应减速的隧道。

然后，在判定为到达了应减速的隧道的情况下(在S101中为“是”)，移至S102。另一方面，在判定为未达到的情况下(在S101中为“否”)，移至S110。该S101相当于本公开的条件判定部。

在S102中，生成前设定部16进行用于显示看起来像隧道的墙面上描绘有朝向行进方向间断地排列的箭头状的图案(以下，箭头图案)的箭头图案视错觉图像的设定。在本实施方式中，作为一个例子，以如下的方式进行设定。

首先，定义将本车位置设为原点，将从本车来看的前后方向设为Y轴，左右方向设为X轴，高度方向设为Z轴的世界坐标系。本车位置例如为本车位于路面上的情况下的该路面上的、本车的前后轴以及左右轴的中心。

接着，将由监视ECU3b检测出的隧道的墙面的各反射点(以下，墙面反射点)的相对位置的坐标转换为上述世界坐标系上的位置。然后，通过对转换为世界坐标系的位置的墙面反射点的位置进行连结，确定世界坐标系的隧道的墙面的区域。

在确定出世界坐标系中的隧道的墙面的区域后，沿着该墙面的区域，设定朝向本车的行进方向间断地排列的箭头图案。箭头图案的颜色若为对于驾驶员而言容易辨认的颜色，则也可以设定为任意颜色，例如可以设定为白色、蓝色。

在S103中，图像生成部17b与S43相同，通过公知的投影转换，将在S102中设定出的箭头图案转换为从本车的驾驶员的角度观察到的图像。以下，将对箭头图案进行了投影转换而成的图像称为箭头图案视错觉图像。

在S104中，显示控制部18将在S103中由图像生成部17b进行投影转换而成的箭头图案视错觉图像发送至HUD4，并以显示该箭头图案视错觉图像的方式对HUD4进行指示。

在此，使用图24对通过S104的处理由HUD4投影至挡风玻璃的箭头图案视错觉图像的显示方式进行说明。图24是表示从本车的驾驶员的角度观察到的前方的景色的示意图。图24的Ob5表示箭头图案，PE表示将箭头图案视错觉图像投影的投影面。

在S102中设定出的箭头图案如上所述，是沿着世界坐标系中的隧道的墙面的区域排列的箭头图案。因此，对该箭头图案进行投影转换而成的箭头图案视错觉图像对于驾驶员而言，如图24所示看起来像实际描绘于隧道的墙面。

在S105中，必要性判定部14判定在应减速的隧道中是否进行了期望的减速。例如，也可以采用HCU1b的非易失性存储器预先存储有子应减速的隧道中期望得行驶速度，在成为了该行驶速度的情况下，判定为进行了期望的减速的结构即可。此外，也可以采用在地图DB7存储有应减速的隧道的速度限制值的情况下，在本车的车速成为了该速度限制值以下的情况下，判定为进行了期望的减速的结构。

然后，在判定为进行了期望的减速的情况下(在S105中为“是”)，移至S106。另一方面，在判定为未进行的情况下(在S105中为“否”)，移至S108。该S105相当于本公开的行动判定部。

在S106中，显示控制部18以结束箭头图案视错觉图像的显示的方式对HUD4进行指示，并结束箭头图案视错觉图像的显示。然后，移至S107。

在S107中，必要性判定部14根据地图DB7所包含的链路数据和由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置，判定是否经过了应减速的隧道。而且，在判定为经过了应减速的隧道的情况下(在S107中为“是”)，移至S110。另一方面，在判定为未经过的情况下(在S107中为“否”)，重复S107的处理。此外，也可以为在判定为未经过的情况下，由必要性判定部14判定本车在应减速的隧道中是否超过了期望的速度，在超过了的情况下，再次进行箭头图案视错觉图像的显示的结构。

在S105中判定为未进行期望的减速的情况下的S108中，生成前设定部16将朝向本车的行进方向间断地排列的箭头图案彼此的间隔设定为比以前的间隔窄。

在S109中，与S107相同，必要性判定部14判定是否经过了应减速的隧道。然后，在判定为经过了应减速的隧道的情况下(在S109中为“是”)，移至S110。另一方面，在判定为未经过的情况下(在S109中为“否”)，返回到S103重复处理。

通过返回到S103重复处理，进行箭头图案彼此的间隔比以前的箭头图案视错觉图像窄的箭头图案视错觉图像的显示。因此，在应减速的隧道中未进行期望的减速的情况下，箭头图案视错觉图像的箭头图案彼此的间隔随着本车前进逐渐变窄。

在S110中，与S9相同，在是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S110中为“是”)，结束显示控制相关处理。另一方面，在不是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S110中为“否”)，返回到S101重复处理。

＜实施方式3的总结＞

在看起来像描绘在隧道的墙面上的、朝向本车的行进方向间断地排列的箭头图案彼此的间隔随着本车前进逐渐变窄的情况下，驾驶员错以为本车的车速正在上升。一般而言，越是感觉本车快速移动，驾驶员越反射性地想要使本车减速。

在实施方式3中，使对于驾驶员而言看起来像实际描绘于隧道的墙面上的、朝向本车的行进方向间断地排列的箭头图案，看起来像随着本车前进而逐渐变窄。因此，驾驶员错以为本车的车速正在上升，从而反射性地使本车减速的可能性较高。在实施方式3中，由于在到达了应减速的隧道的情况下，进行该显示，所以能够引导驾驶员在应减速的隧道中使本车减速。

另外，根据实施方式3，在本车在应减速的隧道中减速为期望的速度的情况下，不显示箭头图案视错觉图像。因此，能够防止由于连本车在应减速的隧道中减速到期望的速度的情况下也持续显示箭头图案视错觉图像而引起的麻烦。

(变形例12)

在实施方式3中，示出了在本车到达了应减速的隧道的情况下显示箭头图案视错觉图像的结构，但并非一定限于此。例如，也可以采用在隔音墙等墙面相邻的道路、隧道内正在行驶的本车超过了速度限制值的情况下，显示箭头图案视错觉图像的结构。采用对于本车超过了速度限制值，通过HCU1b具备速度限制值确定部13，与实施方式1相同地通过必要性判定部14来判定的结构即可。

(实施方式4)

本公开并不限定于上述实施方式，下面的实施方式4也包含于本公开的技术范围。以下，对该实施方式4进行说明。

实施方式4的驾驶辅助系统300除了显示箭头图案视错觉图像的条件不是应减速的隧道而是应加速的隧道的点、以及使箭头图案彼此的间隔不是随着本车前进而逐渐变窄而是变宽的点以外，与实施方式3的驾驶辅助系统300相同。

＜实施方式4中的显示控制相关处理＞

在此，使用图25的流程图对由实施方式4中的HCU1b进行的显示控制相关处理进行说明。图25的流程图例如在本车的点火电源成为了接通的情况下开始。

首先，在S121中，必要性判定部14判定是否到达了应加速的隧道。此处所指的应加速的隧道是由于缓慢地持续上升而具有车速过度下降的趋势的隧道等。

在实施方式4中，作为能够确定应加速的隧道的链路数据包含于地图DB7的方式，进行说明。必要性判定部14根据地图DB7所包含的该链路数据和由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置，判定是否到达了应加速的隧道。

然后，在判定为到达了应加速的隧道的情况下(在S121中为“是”)，移至S122。另一方面，在判定为未到达的情况下(在S121中为“否”)，移至S130。该S121相当于本公开的条件判定部。

S122～S124的处理与S102～S104的处理相同。

在S125中，必要性判定部14判定在应加速的隧道中是否进行了期望的加速。例如，采用HCU1b的非易失性存储器中预先存储有应加速的隧道中期望的行驶速度，在成为该行驶速度的情况下，判定为进行了期望的加速的结构即可。然后，在判定为进行了期望的加速的情况下(在S125中为“是”)，移至S126。另一方面，在判定为未进行的情况下(在S125中为“否”)，移至S128。该S125相当于本公开的行动判定部。

在S126中，显示控制部18以结束箭头图案视错觉图像的显示的方式对HUD4进行指示，并结束箭头图案视错觉图像的显示。然后，移至S127。

在S127中，必要性判定部14根据地图DB7所包含的链路数据和由本车位置确定部11确定出的本车的当前位置，判定是否经过了应加速的隧道。然后，在判定为经过了应加速的隧道的情况下(在S127中为“是”)，移至S130。另一方面，在判定为未经过的情况下(在S127中为“否”)，重复S127的处理。此外，也可以采用在判定为未经过的情况下，通过必要性判定部14判定本车在应加速的隧道中是否低于期望的速度，在低于的情况下，再次进行箭头图案视错觉图像的显示的结构。

在S125中判定为未进行期望的加速的情况下的S128中，生成前设定部16以使朝向本车的行进方向间断地排列的箭头图案彼此的间隔比以前的间隔宽的方式进行设定。

在S129中，与S127相同，必要性判定部14判定是否经过了应加速的隧道。然后，在判定为经过了应加速的隧道的情况下(在S129中为“是”)，移至S130。另一方面，在判定为未经过的情况下(在S129中为“否”)，返回到S123重复处理。

通过返回到S123重复处理，进行箭头图案彼此的间隔比以前的箭头图案视错觉图像宽的箭头图案视错觉图像的显示。因此，在应加速的隧道中未进行期望的加速的情况下，箭头图案视错觉图像中的箭头图案彼此的间隔随着本车前进逐渐变宽。

在S130中，与S9相同，在是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S130中为“是”)，结束显示控制相关处理。另一方面，在不是显示控制相关处理的结束时机的情况下(在S130中为“否”)，返回到S121重复处理。

＜实施方式4的总结＞

在看起来像描绘于隧道的墙面的、朝向本车的行进方向间断地排列的箭头图案彼此的间隔随着本车前进而逐渐变宽的情况下，驾驶员错以为本车的车速正在降低。一般而言，越是感觉本车缓慢地移动，驾驶员越反射性地想要使本车加速。

在实施方式4中，使对驾驶员而言看起来像实际描绘于隧道的墙面的、朝向本车的行进方向间断地排列的箭头图案，看起来随着本车前进而逐渐变宽。因此，驾驶员错以为本车的车速正在降低，从而反射性地使本车加速的可能性较高。在实施方式4中，由于在到达了应加速的隧道的情况下，进行该显示，所以能够在应加速的隧道中引导驾驶员使本车加速。结果，通过缓慢地持续上升，能够防止在具有车速过度降低的趋势的隧道等产生交通阻塞。

另外，根据实施方式4，在本车在应加速的隧道内加速到期望的速度的情况下，不显示箭头图案视错觉图像。因此，能够防止由于连本车在应加速的隧道内加速到期望的速度的情况下也持续显示箭头图案视错觉图像而引起的麻烦。

(变形例13)

在实施方式3、实施方式4中，示出了显示看起来像箭头图案沿着墙面间断地排列的箭头图案视错觉图像的结构，但并非一定限于此。例如，也可以为显示看起来像箭头图案朝向路面上的行进方向间断地排列的箭头图案视错觉图像的结构。由此，在隔音墙等墙面相邻的道路、隧道内以外的上述的减速区域、应加速区域正在行驶的情况下，也能够适用。

(变形例14)

在上述实施方式3、实施方式4中，示出了显示在使用测距传感器9检测出的隧道的墙面上排列有箭头图案的箭头图案视错觉图像的结构，但并非一定限于此。例如，也可以采用不检测隧道的墙面的位置，预先存储有假定为本车正在具有规定宽度的隧道上行驶的情况下的虚拟的墙面的位置，默认显示沿着该虚拟的墙面排列有箭头图案的箭头图案视错觉图像的结构。此时，采用逐步生成并显示根据由未图示的转向角传感器检测出的本车的转向角使排列箭头图案的方向逐步弯曲的箭头图案视错觉图像的结构即可。

(变形例15)

在上述实施方式3、实施方式4中，示出了显示排列有箭头图案的箭头图案视错觉图像的结构，但并非一定限于此。只要是朝向本车的行进方向间断地排列的图案，也可以采用使用箭头以外的形状的图案的结构。

(变形例16)

另外，在上述实施方式中，示出了使用地图DB7的结构，但该地图DB7也可以采用使用车载导航装置的地图DB的结构，也可以采用使用通过无线、有线连接的移动终端的地图DB、通过无线连接的本车外的服务器装置的地图DB的结构。

根据本公开的车辆用显示控制装置，将在满足了规定的条件的状况下道路上实际不存在的物体作为视错觉图像，在满足了该规定的条件的情况下进行显示，由此能够使看见了该视错觉图像的驾驶员在满足了规定的条件的状况下反射性地采取道路交通上期望的行动。因此，能够使用抬头显示器装置，引导驾驶员采取道路交通上期望的行动。

本申请所记载的流程图、或者流程图的处理由多个步骤(或者称作部分)构成，各步骤例如表示为S1。并且，各步骤能够被分割为多个子步骤，另一方面，也能够将多个步骤合并为一个步骤。

在本实施方式中，各部是着眼于HCU1、1a、1b所具有的功能，对其内部进行简便分类所得的部分，并不意味着将HCU1、1a、1b的内部物理地划分为与各个部对应的部分。

此外，本公开并不限定于上述的各实施方式，能够在本公开所示的范围内进行各种变更，对于将在不同的实施方式中分别公开的技术性手段适当地组合而得到的实施方式，也包含于本公开的技术范围。