车辆用开闭体的驱动装置的制作方法

专利名称：车辆用开闭体的驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及设置于车体的开闭体进行开闭驱动的车辆用开闭体的驱动装置。
背景技术：
以往，在旅行车或厢式轿车等的车辆中设置有在车体侧部沿车辆的前后方向滑动 的滑动门(开闭体)，由此，从形成于车体侧部的开口部能够方便进行乘员的乘降和货物的 装卸。这样的滑动门通常为手动开闭操作，近年，在车体的滑动门附近搭载用于对该滑动门 开闭的驱动装置，利用该驱动装置的驱动，将滑动门自动地开闭的车辆多为常见。
作为用于对滑动门开闭的驱动装置，有所谓的绳索式的驱动装置，该驱动装置，通 过设置于对滑动门导向的导轨的两端的一对反转滑轮，将连接到滑动门的绳索从车辆的前 后方向拉拽。绳索可自由旋转地卷绕在车体上，利用电动马达将卷筒沿正逆向旋转驱动，由 此切换绳索相对于卷筒的卷绕方向，进而将滑动门开闭。
作为这样的绳索式的驱动装置，例如，已知有专利文献I中记载的驱动装置。专利 文献I中记载的驱动装置(车辆用自动开闭装置)，将形成减速机构的蜗轮以及切换滑动门 的手动开闭操作和自动开闭操作的电磁离合器设置在与卷筒同一轴上。减速机构由蜗轮和 该与蜗轮啮合的蜗杆形成，蜗轮和蜗杆的转轴分别相互垂直。
电磁离合器使蜗轮和卷筒连结或者解除连结，因此在连结状态的情况，蜗杆的旋 转力通过蜗轮传递到卷筒，即，能够对滑动门自动进行开闭操作。另一方面，在解除连结状 态的情况，卷筒不受蜗轮约束地能够自由旋转，由此能够对滑动门手动进行开闭操作。
这样，由于专利文献I中记载的驱动装置包括相互垂直的具有转轴的蜗杆和蜗 轮(减速机构)，因此不能将蜗轮的旋转力传递到蜗杆。由此，切换手动开闭操作和自动开闭 操作的电磁离合器是必须的。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2008 — 025290号公报(图3、图4)发明内容
发明要解决的技术问题
但是，用于使滑动门开闭的驱动装置为了搭载在车体的滑动门附近或者滑动门的 内部，因此希望驱动装置更加小型轻量化，由此能够在提高轻自动车等的小型车辆的搭载 性同时，充分确保车辆侧的设计自由度。但是，根据上述专利文献I记载的的驱动装置，在 与卷筒同一轴上包括用于切换手动开闭操作或者自动开闭操作的电磁离合器。因此，对驱 动装置的小型轻量化构成了限制。另外，用于驱动电磁离合器的配线、控制逻辑器是必须 的，也对驱动装置的低成本化构成了限制。
本发明的目的在于提供一种能够取消用于切换手动开闭操作和自动开闭操作的 电磁离合器，实现驱动装置的小型轻量化、低成本化的车辆用开闭体的驱动装置。
解决技术问题的技术方案
本发明的车辆用开闭体的驱动装置，该车辆用开闭体的驱动装置对设置于车体的 开闭体进行开闭驱动，该车辆用开闭体的驱动装置包括卷筒，该卷筒可自由旋转地设置在 所述车体或者所述开闭体中的一者上；线索体，该线索体的一端侧卷绕在所述卷筒上，另一 端侧连接到所述车体或者所述开闭体中的另一者上；电动马达，该电动马达旋转驱动所述 卷筒；差动减速机，该差动减速机设置在所述卷筒和所述电动马达之间，将所述电动马达的 旋转减速并输出到所述卷筒；输入部件，该输入部件在与所述卷筒同一轴上且设置在所述 差动减速机的所述电动马达侧，利用所述电动马达以与该电动马达相同的转速旋转；输出 部件，该输出部件在与所述卷筒同一轴上且设置在所述差动减速机的所述卷筒侧，将减速 后的所述电动马达的旋转输出到所述卷筒。
本发明的车辆用开闭体的驱动装置，所述差动减速机包括在内周具有齿轮部的 外齿轮和在外周具有齿轮部的内齿轮，利用所述各齿轮部啮合，所述内齿轮在所述外齿轮 内转动。
本发明的车辆用开闭体的驱动装置，所述驱动装置具有卷筒单元和马达单元，所 述卷筒单元通过将所述卷筒容纳在卷筒外壳中而形成，所述马达单元通过将所述电动马达 和所述差动减速机容纳在马达外壳中而形成，所述卷筒单元和所述马达单元被可传递动力 地连结。
本发明的车辆用开闭体的驱动装置，在所述卷筒和所述输出部件之间设置有能够 弹性形变的减震部件，所述输出部件的旋转力通过所述减震部件传递到所述卷筒。
本发明的车辆用开闭体的驱动装置，在所述电动马达的转子和所述输入部件设置 有能够弹性形变的减震部件，所述转子的旋转力通过所述减震部件传递到所述输入部件。
本发明的车辆用开闭体的驱动装置，所述电动马达为轴向尺寸比径向尺寸小的扁 平马达，所述扁平马达设置在与所述卷筒同一轴上。
发明效果
根据本发明的车辆用开闭体的驱动装置，在卷筒和电动马达之间设置差动减速 机，该差动减速机将电动马达的旋转减速并输出到卷筒，在与卷筒同一轴上并且在差动减 速机的电动马达侧设置输入部件，该输入部件由扁平马达以与该扁平马达相同转速旋转， 在与卷筒同一轴上并且在差动减速机的卷筒侧设置输出部件，该输出部件将减速后的电动 马达的旋转输出到卷筒。从而，能够将输入部件和输出部件设置在卷筒的同一轴上，能够将 旋转力从输入部件向输出部件，从输出部件向输入部件双向传递。由此，能够取消在从前的 驱动装置中必须的电磁离合器，进而谋求驱动装置的小型轻量化而提高车辆搭载性。另外， 由于能够取消电磁离合器，所以能够谋求配线、控制逻辑器的精简化，实现驱动装置的成本 大幅度降低。
根据本发明的车辆用开闭体的驱动装置，差动减速机包括在内周具有齿轮部的外 齿轮和在外周具有齿轮部的内齿轮，利用各齿轮部的啮合，内齿轮在外齿轮内转动，能够由 外齿轮和内齿轮这两个部件构成，能够谋求动力传递的高效率化。另外，由于能够使差动减 速机的轴向尺寸处在外齿轮的厚度尺寸以内，能够通过抑制驱动装置的厚度尺寸谋求小型 化。
根据本发明的车辆用开闭体的驱动装置，驱动装置具有将卷筒容纳在卷筒外壳中而形成的卷筒单元；将电动马达和差动减速机容纳在马达外壳中而形成的马达单元，通 过将卷筒单元和马达单元能够传递动力地连结而形成。从而，例如，通过准备多个样式(差 动减速机的减速比、电动马达的额定输出)各异的马达单元，只更换马达单元，便能够与各 种车辆(滑动门的重量不同等)对应。由于能够拆卸卷筒单元和马达单元，因此能够对各单 元分别进行保养。
根据本发明的车辆用开闭体的驱动装置，卷筒和输出部件之间设置能够弹性形变 的减震部件，由于输出部件的旋转力通过减震部件传递到卷筒，因此能够抑制在输出部件 和卷筒之间的响声，并且能够抑制异响的发生。另外，利用减震部件的弹性形变能够吸收转 矩传递板和卷筒的轴偏，例如，在各绳索的卷绕时即使卷筒倾斜，也能够抑制在转矩传递板 和卷筒之间的响声，平稳地传递旋转力。
根据本发明的车辆用开闭体的驱动装置，由于在电动马达的转子和输入部件之间 设置能够弹性形变的减震部件，转子的旋转力通过减震部件传递到输入部件，因此能够抑 制在转子和输入部件之间的响声，并且能够抑制异响的发生。另外，由于开闭体的操作力从 卷筒通过差动减速机传递到转子，因此在差动减速机增速而成为小的力，被减震部件承担， 进而，能够高效地承担将开闭体的手动操作时等产生的冲击减小的减震，能够使驱动装置 更小型化。
根据本发明的车辆用开闭体的驱动装置，作为使电动马达成为轴向尺寸比径向尺 寸小的扁平马达，将扁平马达设在与卷筒同一轴上，因此能够抑制驱动装置的相对于卷筒 的轴向的尺寸(厚度尺寸)的增大。从而，能够实现驱动装置的薄型化(扁平化)，提高对车辆 的搭载性。另外，由于分别将卷筒、差动减速机和电动马达设置在同一轴上，因此能够从输 入部件向输出部件，从输出部件向输入部件高效地传递旋转力。


图1为表示搭载有本发明所述驱动装置的车辆的侧面图。
图2为表示滑动门的安装结构的平面图。
图3为表示驱动装置的外观的立体图。
图4为表示卷筒单元和马达单元的立体图。
图5为说明卷筒单元的详细的分解立体图。
图6为说明卷筒，减震部件和转矩传递部件的连结结构的分解立体图。
图7为表示马达单元的详细结构的剖面图。
图8中的(a)为本实施方式的内摆线减速机的动作说明图，图8中的(b)为另外的 内摆线减速机(变形例)的动作说明图。
图9为表示第2实施方式的马达单元的详细结构的剖面图。
图10为说明图9的马达单元中的转子、减震部件和输入部件的连结结构的分解立 体图。
具体实施方式
下面，使用附图详细说明本发明的第I实施方式。
图1为搭载本发明的驱动装置的车辆的侧面图，图2为表示滑动门的安装结构的平面图，图3为表示驱动装置的外观的立体图，图4为表示卷筒单元和马达单元的立体图， 图5为说明卷筒单元的详细结构的分解立体图，图6为说明卷筒、减震部件和转矩传递部件 的连结结构的分解立体图，图7为表示马达单元的详细结构的剖面图，图8中的(a)为本实 施方式的内摆线减速机的动作说明图，图8中的(b)为另外的内摆线减速机(变形例)的动 作说明图。
图1所示的车辆10为例如可坐八人的旅行车，车辆10的车体11的侧部形成有较 大的开口部12。开口部12由滑动门(开闭体)13开闭，滑动门13由固定于车体11的侧部 的导轨14导向，并在全闭位置和全开位置之间沿车辆10的前后方向滑动。通过由操作者 将滑动门13向全开位置滑动使开口部12打开，能够方便地进行乘客的乘降或货物的装卸坐 寸ο
如图2所示，在滑动门13的车辆后方侧且滑动门13的上下方向中心部设置有辊 组件15。辊组件15由导轨14导向，由此，滑动门13在车体11的侧部沿车辆10的前后方 向移动。在导轨14的车辆前方侧设置有向车室内侧(图中上侧)弯曲的弯曲部14a，辊组件 15由弯曲部14a导向，滑动门13由如图中双点划线表示的那样与车体11的侧面成大致同 一平面，被拉入到车体11的内侧，成为全闭位置的状态。
这里，除了设置于滑动门13的上下方向中心部的辊组件15，滑动门13的车辆前方 侧且上下方向的上部和下部也分别设置有辊组件(未图示出)。另外，与上部和下部的辊组 件对应，车体11的开口部12的上下方向的上部和下部也分别设置有导轨(未图示出)。这 样，相对于车体11滑动门13在共计3个位置受到支撑，由此，能够相对于车体11进行稳定 的开闭动作。
车辆10的车体11的侧部设置有用于开闭驱动滑动门13的开闭装置20。开闭装 置20包括驱动装置21，该驱动装置21邻接到导轨14的前后方向的大致中央部，被设置在 车体11的内部。
开闭装置20包括设置于导轨14的车辆后方侧的反转滑轮(反転滑轮)22a，设置 于导轨14的车辆前方侧的反转滑轮22b，将滑动门13向全开位置拉拽的开侧绳索23a，将 滑动门13向全闭位置拉拽的闭侧绳索23b。各绳索23a、23b全部构成本发明中的线索体。 各绳索23a、23b的一端侧延伸到驱动装置21，各绳索23a、23b的另一端侧通过各反转滑轮 22a、22b，分别从车辆后方侧和车辆前方侧连接到辊组件15 (滑动门13)。
这里，通过将驱动装置21沿正向旋转驱动，开侧绳索23a被拉拽而使滑动门13被 打开操作。另一方面，通过将驱动装置21沿逆向旋转驱动，闭侧绳索23b被拉拽而使滑动 门13受到关闭操作。并且，位于各绳索23a、23b的车体11外的部分隐藏在导轨14内的导 向槽(未图示出)，由此，各绳索23a、23b没有露出到外部，改善车辆10的外观，保护各绳索 23a、23b免受雨水、尘埃等。
在各反转滑轮22a、22b和驱动装置21之间，分别设置有覆盖各绳索23a、23b的周 围且具有挠性的外壳24a、24b。在各外壳24a、24b的内侧涂有规定粘度的润滑脂(未图示 出)，由此，保护各绳索23a、23b，并且提高各绳索23a、23b相对各外壳24a、24b的滑动性。
如图3和图4所示，驱动装置21包括能够彼此传递动力地连结的卷筒单元30和 马达单元40。并且，在图4中，为了易于理解卷筒单元30的内部结构，省略卷筒外壳31和 外壳罩32。
卷筒单元30包括固定于车体11的卷筒外壳31。卷筒外壳31通过将熔融了的塑 料等的树脂材料注射成型塑料而形成为有底的扁平形状，包括形成为近似圆筒形状的马达 单元安装部31a和形成为近似长方体形状的主体部31b。马达单元安装部31a的开口侧安 装有马达单元40，主体部31b的开口侧通过由塑料等的树脂材料构成的外壳罩32而被封 闭。
如图4至图6所示的卷筒33可自由旋转地容纳在马达单元安装部31a的内部。由 此，卷筒33通过卷筒外壳31可自由旋转地设置于车体11。在卷筒33的表侧一体地设置 有如图4和图6所示近似圆筒形状的卷绕部33a，在卷绕部33a上，以在其轴向上排列的方 式，设置有使各绳索23a、23b的卷绕导向的绳索槽33b。在绳索槽33b上，各绳索23a、23b 的一端侧多圈卷绕，利用卷筒33的向正向的旋转驱动，开侧绳索23a卷绕在卷绕部33a上， 利用卷筒33的向逆向的旋转驱动，闭侧绳索23b卷绕在卷绕部33a上。
如图5和图6所示，在卷筒33的里侧，沿卷筒33的周向形成有3个卡合凹部33c。 各卡合凹部33c朝向卷筒33的周向而具有规定宽度，并且等间隔地(120°间隔)设置，图 6所示的减震部件50的各夹持块51和设置于马达单元40的转矩传递板43的转矩传递部 43a嵌入到各卡合凹部33c。
如图3和图5所示，在沿主体部31b的长度方向的马达单元安装部31a侧的相对 侧，安装有一对套34a、34b，该对套34a、34b对各绳索23a、23b的向主体部31b内的拉入进 行导向的。在各套34a、34b上安装有各外壳24a、24b的端部。
如图4和图5所示，在主体部31b的内部，设置有用于将各绳索23a、23b的一端侧 向卷筒33导向的滑轮35，和将各绳索23a、23b的张力保持为一定而防止各绳索23a、23b的 松弛的张紧机构36。滑轮35设置在主体部31b的各套34a、34b侧，张紧机构36设置在主 体部31b的马达单元安装部31a侧(卷筒33侧)。
张紧机构36包括一对板状部件36a、36b,各板状部件36a、36b的一端侧(卷筒33 侧)通过螺栓部件36c可自由旋转地连结。螺栓部件36c具有作为将各板状部件36a、36b 的一端侧可自由旋转地连结的连接销的功能，和用于将张紧机构36固定到主体部31b的功 倉泛。
在各板状部件36a、36b的一端侧，以包围螺栓部件36c的周围的方式设置有扭转 部件36d。扭转部件36d的扭转力向将各板状部件36a、36b的另一端侧(滑轮35侧)相互 靠近的方向作用。由此，使各绳索23a、23b挠曲，消除各绳索23a、23b的松弛而将张力保持为一定。
在各板状部件36a、36b的另一端侧，分别设置有一对滚轮36e、36f。各滚轮36e、 36f与各绳索23a、23b接触，通过各绳索23a、23b伴随卷筒33旋转的移动，各滚轮36e、36f 近似无阻力地旋转。
在组装如图5所示卷筒单元30中，首先，准备在卷绕部33a上将各绳索23a、23b 多圈卷绕的卷筒33，并且，准备安装在滑轮35的卷筒外壳31。之后，将卷筒33组装到马达 单元安装部31a上。接着，将各绳索23a、23b以在滑轮35的卷筒33侧的相对侧交叉的方 式悬挂，将各套34a、34b安装在主体部31b上。接着，成为使张紧机构36的各滚轮36e、36f 的内侧接触到各绳索23a、23b的状态，利用螺栓部件36c将张紧机构36安装到主体部31b 上。然后，从卷筒外壳31的开口侧面向外壳罩32，如图中点划线所示将3个紧固螺栓SI旋入到卷筒外壳31中，由此，完成卷筒单元30的组装。
如图6所示，在形成卷筒单元30的卷筒33和形成马达单元40的转矩传递板43 之间，设置有由橡胶等的具有挠性的弹性材料形成为规定形状的减震部件50。减震部件50 具有与卷筒33的各卡合凹部33c对应、共计6个夹持块51，各夹持块51利用环状的支撑主体52，沿该支撑主体52的周向以规定间隔设置。
在设置于卷筒33的3个卡合凹部33c中的每一个装入2个夹持块51，在装入卡合凹部33c后的一对夹持块51之间，装入转矩传递板43的转矩传递部43a。由此，当马达单元40的转矩传递板43沿正逆向旋转时，通过各夹持块51使转矩从转矩传递部43a传递到卷筒33而使卷筒33旋转。这时，由转矩传递板43的急剧旋转开始动作、旋转停止动作、旋转反转动作等引起的冲击通过各夹持块51的弹性形变缓和，不被传递到滑动门13。S卩，消除由于马达单元40的旋转驱动使滑动门13不稳而发生异响等情况。
如图3、图4和图7所示,马达单元40包括马达外壳41和马达罩42。
例如，通过将铝材料等铸造成型形成规定形状，马达外壳41具有大直径部41a和小直径部41b。在大直径部41a中容纳有作为电动马达的扁平马达60，在小直径部41b中容纳有作为差动减速机的内摆线减速机70。
马达外壳41的大直径部41a侧由马达罩42封闭，该马达罩42通过将钢板等挤压成型而形成为圆盘状。另一方面，在马达外壳41的小直径部41b侧设置有转矩传递板43。 在转矩传递板43(参照图4、图6)上，近似扇形形状的3个转矩传递部43a沿其周向等间隔 (120°间隔)设置，通过减震部件50的各夹持块51各转矩传递部43a被夹在中间。由此， 在组装了马达单元40的状态下，能够使减震部件50不脱落地安装在转矩传递板43上。
在大直径部41a，以向其径向外侧突出的方式，一体地形成有用于将马达单元40 安装在卷筒单元30的安装部41c。如图4所示，如图3所示，在安装部41c上设置有一对螺纹孔41d，使一对紧固螺栓S2分别贯通各螺纹孔41d。然后，将马达外壳41的小直径部 41b侧安装到 卷筒单元30的马达单元安装部31a，通过将各紧固螺栓S2旋入到卷筒外壳31 中，能够使马达单元40和卷筒单元30 —体化而形成驱动装置21。
如图7所示，在马达外壳41的大直径部41a内，将卷筒33容纳在旋转驱动的扁平马达60内。扁平马达60设在与卷筒33同一轴上，该扁平马达60的轴向尺寸比径向尺寸小。扁平马达60采用内转子型的无刷DC马达，包括将多个线圈架61 (图示只表示了 2个) 环状配置的定子(固定子)62，和沿定子62的径向内侧通过规定间隙(空气间隙)可自由旋转地配置的转子(回転子)63。在形成定子62的各线圈架61上，利用集中卷绕使线圈61a 卷绕规定圈数，在转子63上，沿其周向设置有多个永磁铁64。各永磁铁64的N极、S极沿转子63的周向交替地配置。
通过使用规定的控制逻辑器将驱动电流供给给定子62的线圈61a，转子63以轴心 Cl为中心旋转。转子63的旋转中心(轴心Cl)固定有作为输入部件的转子轴部件65，转子轴部件65以与转子(电动马达)63相同的转速旋转。转子轴部件65包括轴主体65a、第I 轴部65b、第2轴部65c，第I轴部65b —体地设置在轴主体65a的旋转中心(轴心Cl)上且被固定于转子63上。另一方面，第2轴部65c为在径向上从轴主体65a的旋转中心偏离了规定量(偏心)的位置，也就是以轴心C2为中心地设置。
通过第I滚珠轴承(径向轴承)66，转子轴部件65的轴主体65a可自由旋转地设置在马达外壳41上。由此，转子63利用转子轴部件65可自由旋转地受到马达外壳41支撑， 转子轴部件65伴随转子63的旋转驱动而旋转。
在马达外壳41的小直径部41b内且在卷筒33和扁平马达60之间容纳有内摆线减速机70。内摆线减速机70将扁平马达60的旋转减速而向卷筒33输出，包括外齿轮71 和内齿轮72。内摆线减速机70的轴向尺寸(厚度尺寸)大致为外齿轮71的厚度尺寸。由此，内摆线减速机70成为扁平形状，实现马达单元40的薄型化(节省空间化)。
外齿轮71形成为具有与小直径部41b的内径尺寸近似相同的外径尺寸环状，外齿轮71的径向内侧(内周)形成有由正齿轮构成的齿轮部71a。外齿轮71沿小直径部41b的轴向配置在扁平马达60侧，固定在马达外壳41的小直径部41b。
内齿轮72设置在外齿轮71的径向内侦彳，内齿轮72的外径尺寸设定为比外齿轮71 的内径尺寸小的尺寸。内齿轮72的径向外侧(外周)形成有由正齿轮构成的齿轮部72a，内齿轮72的齿轮部72a啮合到外齿轮71的齿轮部71a。即，内齿轮72在外齿轮71的内侧转动而打滑。
在内摆线减速机70的扁平马达60侧，内齿轮72的旋转中心通过第2滚珠轴承(径向轴承)73可自由旋转地设在转子轴部件65的第2轴部65c上。由此，具有从距离轴心Cl 偏离了的轴心C2的第2轴部65c在外齿轮71的径向内侧旋转，与此相伴地，内齿轮72边以第2滚珠轴承73为中心旋转边在外齿轮71的径向内侧转动。
在沿内齿轮72的径向的旋转中心和齿轮部72a之间，沿内齿轮72的周向等间隔地设置有共计7个滑接孔72b。通过内齿轮72相对于外齿轮71的转动，固定于输出旋转体 74的输出销74a通过滑动筒体74b滑动连接到各滑接孔72b的径向内侧。
马达外壳41的小直径部41b内的内摆线减速机70和转矩传递板43之间，即，在内摆线减速机70的卷筒33侧，可自由旋转地设置有输出旋转体74。输出旋转体74的径向外侧通过第3滚珠轴承(径向轴承)75可自由旋转地受到小直径部41b支撑，输出旋转体 74的 径向内侧通过第4滚珠轴承(径向轴承)76可自由旋转地受到安装于第2轴部65c的偏心块77地支撑。偏心块77，在从该偏心块77的旋转中心(轴心Cl)偏离了的位置安装在第2轴部65c，从而，通过第2轴部65c的旋转，偏心块77以轴心Cl为中心旋转。
在输出旋转体74上，对应于内齿轮72的各滑接孔72b，设置有共计7个输出销 74a。各输出销74a向内齿轮72侧突出，输出销74a的突出部分延伸到各滑接孔72b的内部。各输出销74a的突出部分分别安装有由塑料等的树脂材料构成的圆筒形状的滑动筒体 74b，由此，降低各输出销74a相对于各滑接孔72b的滑动连接阻力而提高动力传递的效率。
在输出旋转体74上，通过多个(例如6个)固定销74c固定有转矩传递板43，由此， 使输出旋转体74和转矩传递板43 —体化而使一体地旋转成为可能。这里，输出旋转体74 和转矩传递板43构成本发明中的输出部件，将利用内摆线减速机70减速的扁平马达60的旋转输出到卷筒33。
接着，对以上那样形成的驱动装置21的动作，使用附图进行详细说明。并且，为了明确内摆线减速机70的动作，图8中模式化地表示形成内摆线减速机70的构成部件。
(自动开闭操作)
通过由操作者对设置于车辆10的车室内等的开闭开关(未图示出)进行打开操作， 图7所示的扁平马达60的转子63向一个方向受到旋转驱动。于是，如图8 (a)的实线箭头(IN)所示，伴随转子63的旋转，使转子轴部件65旋转。由此，转子轴部件65的第2轴部65c在外齿轮71内旋转，在内齿轮72的齿轮部72a和外齿轮71的齿轮部71a啮合的状态下，内齿轮72在外齿轮71内转动而不打滑。
利用内齿轮72的转动，通过各滑动筒体74b，各输出销74a在设置于该内齿轮72 的各滑接孔72b内滑动连接。此时，由于各齿轮部71a、72a啮合，并且各输出销74a在各滑接孔72b内滑动连接，因此各输出销74a向与转子63的旋转方向相反的方向慢慢旋转。由此，输出旋转体74被减速且被高转矩化而向正向(图中虚线箭头(OUT)方向)旋转，通过转矩传递板43和减震部件50，卷筒33向正向旋转。然后，伴随卷筒33的向正向的旋转驱动而拉拽开侧绳索23a，滑动门13向全开位置移动(参照图2)。
这里，内摆线减速机70的减速比，例如，将外齿轮71的齿数Zl设为91(Z1 =91)， 将内齿轮72的齿数Z2设为90 (Z2 = 90)，根据关系式(Zl-Z2)/Z2，减速比成为1/90。这样，内摆线减速机70能够在第一级获得较高的减速比。因此，在本实施方式中，使差动减速机的结构精简化而实现驱动装置21的扁平化(薄型化)，并且使驱动装置21作为高输出型而适于重量较大的滑动门13的开闭驱动。
并且，在将滑动门13向全闭位置移动的情况中，与上述情况相反地对开闭开关进行关闭操作。由此，扁平马达60的转子63向其他方向旋转驱动，进而使卷筒33向逆向旋转而使闭侧绳索23b被拉拽，滑动门13向全闭位置移动。
(手动开闭操作)
在对滑动门13进行手动开闭操作中，首先，将开闭开关设为关闭状态。然后，由操作者将滑动门13沿车辆的前后方向移动，由此，能够对滑动门13进行手动开闭操作。此时， 通过将滑动门13移动，使各绳索23a、23b在卷筒33上旋转，卷筒33的转轴、转子63的转轴，转子轴部件(输入部件)65的转轴、输出旋转体(输出部件)74的转轴分别配置在同一轴上。从而，与由从前那样的蜗杆和蜗轮构成的减速机不同，能够使卷筒33 容易地旋转而使滑动门13近似无阻力地移动。S卩，通过对滑动门13进行手动开闭操作，能够将内摆线减速机70和扁平马达60向与自动开闭操作的逆向容易地旋转(驱动)。
这里，内摆线减速机70能够为图8中的(b)所示的实施方式。并且，对于具有与图8中的(a)的内摆线减速机70相同功能的部分标注同一标记，并省略其详细说明。图8 中的(b)所示的内摆线减速机80的不同点在于将输出销74a —体地设在马达外壳41上， 并且使外齿轮71和输出旋转体74 —体化，通过径向轴承RB将外齿轮71相对于马达外壳 41可自由旋转地设置。在这样形成的内摆线减速机80中，与上述的内摆线减速机70大致相同地，使差动减速机的结构精简化而实现驱动装置21的扁平化(薄型化)，并且使驱动装置21作为高输出型而适于重量较大的滑动门13的开闭驱动。
如上所述，根据第I实施方式的驱动装置21，在卷筒33和扁平马达60之间设置内摆线减速机70，该内摆线减速机70使扁平马达60的旋转减速并向卷筒33输出，在与卷筒 33同一轴上并且在内摆线减速机70的扁平马达60侧设置转子轴部件65，该转子轴部件65 由扁平马达60以与该扁平马达60相同转速旋转，在与卷筒33同一轴上并且在内摆线减速机70的卷筒33侧设置输出旋转体74 (转矩传递板43)，该输出旋转体74将减速后的扁平马达60的旋转输出到卷筒33。
从而，能够将转子轴部件65和输出旋转体74设置在卷筒33的同一轴上，能够将旋转力从转子轴部件65向输出旋转体74，从输出旋转体74向转子轴部件65双向传递。由 此，能够取消在从前的驱动装置中必须的电磁离合器，进而谋求驱动装置的小型轻量化而 提高车辆搭载性。另外，由于能够取消电磁离合器，能够谋求配线、控制逻辑器的精简化，实 现驱动装置的成本大幅度降低。
根据第I实施方式的驱动装置21，内摆线减速机70包括在内周具有齿轮部7Ia的 外齿轮71和在外周具有齿轮部72a的内齿轮72，利用各齿轮部71a、72a的啮合，内齿轮72 在外齿轮71内转动，能够由外齿轮71和内齿轮72这两个部件构成，能够谋求动力传递的 高效率化。另外，由于能够使内摆线减速机70的轴向尺寸处在外齿轮71的厚度尺寸以内， 能够通过抑制驱动装置21的厚度尺寸谋求小型化。
根据第I实施方式的驱动装置21，将卷筒33容纳在卷筒外壳31中而形成卷筒单 元30，将扁平马达60和内摆线减速机70容纳在马达外壳41中而形成马达单元40，使卷筒 单元30和马达单元40能够传递动力地连结。从而，例如，通过准备多个样式(内摆线减速 机70的减速比、扁平马达60的额定输出)各异的马达单元40，只更换马达单元40，能够与 各种车辆(滑动门13的重量不同等)对应。另外，由于能够拆卸卷筒单元30和马达单元40， 因此能够对各单元30、40分别进行保养。
根据第I实施方式的驱动装置21，在卷筒33和转矩传递板43之间设置能够弹性 形变的减震部件50，由于将转矩传递板43的旋转力通过减震部件50传递到卷筒33，因此 能够抑制在转矩传递板43和卷筒33之间的响声，并且能够抑制异响的发生。另外，利用减 震部件50的弹性形变能够吸收转矩传递板43和卷筒33的轴偏，例如，在各绳索23a、23b 的卷绕时即使卷筒3倾斜，也能够抑制在转矩传递板43和卷筒33之间的响声，平稳地传递 旋转力。
根据第I实施方式的驱动装置21，作为使电动马达成为轴向尺寸比径向尺寸小的 扁平马达60，将扁平马达60设在与卷筒33同一轴上，因此能够抑制驱动装置21的相对于 卷筒33的轴向的尺寸(厚度尺寸)的增大。从而，能够实现驱动装置21的薄型化(扁平化)， 提高对车辆10的搭载性。另外，由于分别将卷筒33、内摆线减速机70和扁平马达60设置 在同一轴上，能够从转子轴部件65向转矩递板43，从转矩传递板43向转子轴部件65高效 地传递旋转力。
其次，对于本发明的第2实施方式，使用附图进行详细说明。并且，对于具有与图 8中的(a)的内摆线减速机70相同功能的部分标注同一标记，并省略其详细说明。
图9为表示第2实施方式的马达单元的详细构造的剖面图，图10为说明图9的马 达单元中的转子、减震部件和输入部件的连结结构的分解立体图。
如图9所示，与第I实施方式相比，在第2实施方式中，马达单元90和卷筒120的 结构是不同的。具体地，如图6所示，在第I实施方式中，在转矩传递板(输出部件)43和卷 筒33之间设置减震部件50，但在第2实施方式中，减震部件104设置在转子101和接收转 矩部件107之间，卷筒120使用紧固螺栓S3直接固定到输出旋转体74。
在马达外壳41的大直径部41a内，容纳有作为旋转驱动卷筒120的电动马达的扁 平马达100。扁平马达100包括转子(旋转体)101，该转子101相对于固定于马达外壳41 内的线圈架61可自由旋转地设置。转子101包括如图10所示的转子底部102，该转子底部 102沿其周向设置有共计4个第I嵌合孔103 (图中只示出了 3个)。各第I嵌合孔103沿转子101的周向等间隔(90°间隔)设置，分别形成为近似圆弧形状。如图中虚线箭头I所 不，减震部件104的各夹持块105被塞入并嵌合在各弟I嵌合孔103。
与第I实施方式的减震部件50 (参照图6)相同，减震部件104由具有橡胶等的挠 性的弹性材料形成为规定形状，谋求与第I实施方式的减震部件50相比小型轻量化。减震 部件104包括分别与转子101的各第I嵌合孔103对应的4个夹持块105，该各夹持块105 通过各支撑主体106沿减震部件104的周向等间隔(90°间隔)设置。各夹持块105与各 第I嵌合孔103同样地形成为近似圆弧形状，由此，能够分别嵌合到各第I嵌合孔103。
接收转矩部件107形成为近似圆盘形状，该接收转矩部件107沿其周向设置有共 计4个第2嵌合孔108 (图中只表示出了 3个)。各第2嵌合孔108沿接收转矩部件107的 周向等间隔(90°间隔)设置，分别与各夹持块105同样地形成为近似圆弧形状。图中虚线 箭头II所示，在各，减震部件104的各夹持块105被塞入并嵌合在第2嵌合孔108。另外， 在接收转矩部件107的旋转中心固定有形成作为输入部件的转子轴部件109的第I轴部 109a。即，接收转矩部件107设置为可与转子轴部件109 —体旋转，在接收转矩部件107中， 构成本发明中的输入部件。
这样，在转子101和接收转矩部件107之间组装减震部件104，由此，转子101 (接 收转矩部件107)的旋转力通过减震部件104传递到接收转矩部件107 (转子101)。
转子轴部件109包括第I轴部109a、第2轴部109b和第3轴部109c。如图9所 示，第I轴部109a通过第I滚珠轴承(径向轴承)110可自由旋转地被支撑在马达外壳41 上，以轴心Cl为中心旋转。即，转子101通过转子轴部件109、接收转矩部件107和减震部 件104以轴心Cl为中心旋转。
第2轴部109b以从第I轴部109a的旋转中心(轴心Cl)偏离了规定量(偏心)的 位置，即从轴心Cl偏离了的轴心C2的位置为中心设置。通过第2滚珠轴承(径向轴承)73， 内齿轮72可自由旋转地设在第2轴部109b上，由此，具有轴心C2的第2轴部109b在外齿 轮71的径向内侧旋转，与此相伴地，内齿轮72以第2滚珠轴承73为中心旋转，并且在外齿 轮71的径向内侧转动。
与第I轴部109a同样地，第3轴部109c以轴心Cl为中心旋转，通过第4滚珠轴 承(径向轴承)76，输出旋转体74可自由旋转地设置在第3轴部109c上。由此，输出旋转体 74以轴心Cl为中心旋转。另外，在输出旋转体74的内摆线减速机70侧的相对侧，通过将 多个紧固螺栓S3 (图中只表示了 I个)螺纹结合来使卷筒120被固定。
除了设置减震部件的位置的不同(内摆线减速机的卷筒侧或者扁平马达侧)所产 生的作用、效果外，在以上那样形成的第2实施方式中能够起到与第I实施方式同样的作 用、效果。除此之外，在第2实施方式中，由于在转子101和接收转矩部件107之间设置能 够弹性形变的减震部件104，将转子101的旋转力通过减震部件104传递给接收转矩部件 107，因此能够抑制在转子101和接收转矩部件107之间的响声，并且能够抑制异响的发生。 另外，由于滑动门13的操作力从卷筒120通过内摆线减速机70传递到转子101，在内摆线 减速机70增速而成为小的力，被减震部件104承担，进而，能够使用减震部件104高效地承 担将滑动门13的手动操作时等产生的冲击与第I实施方式相比减小到更小，能够使驱动装 置更小型化。
本发明不限于上述各实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种各样的变化。例如，在上述各实施方式中，表示了将驱动装置21配置在车体11的内部，使各绳索23a、 23b连接到滑动门13的情况，但本发明不限于此，本发明还能够适用于如下结构将驱动装 置21配置在滑动门13内，使各绳索23a、23b经由滑动门13中的辊组件15的部位，固定到 导轨14的两端部。
另外，在上述各实施方式中，表示了将电动马达的扁平马达60、100作为无电刷DC 马达的情况，但本发明不限于此，例如能够为带电刷的DC马达。
进而，在上述各实施方式中，表示了使用内摆线减速机70、80作为差动减速机的 情况，但本发明不限于此，例如能够使用由将输入部件和输出部件可配置在同一轴上的游 星齿轮机构构成的差动减速机。
另外，在上述各实施方式中，表示了开侧绳索23a和闭侧绳索23b的2根绳索的情 况，但本发明不限于此，也能够使I根绳索的中间部分多圈卷绕在卷筒33、120上，其两端部 连接到滑动门13上。
工业实用性
车辆用开闭体的驱动装置搭载在车辆的车体侧部，为了驱动使形成于车体的侧部 的开口部开闭的滑动门而使用。
权利要求
1.一种车辆用开闭体的驱动装置，该车辆用开闭体的驱动装置对设置于车体的开闭体进行开闭驱动，其特征在于，该车辆用开闭体的驱动装置包括 卷筒，该卷筒可自由旋转地设置在所述车体或者所述开闭体中的一者上； 线索体，该线索体的一端侧卷绕在所述卷筒上，另一端侧连接到所述车体或者所述开闭体中的另一者上； 电动马达，该电动马达旋转驱动所述卷筒； 差动减速机，该差动减速机设置在所述卷筒和所述电动马达之间，将所述电动马达的旋转减速并输出到所述卷筒； 输入部件，该输入部件在与所述卷筒同一轴上且设置在所述差动减速机的所述电动马达侧，利用所述电动马达以与该电动马达相同的转速旋转； 输出部件，该输出部件在与所述卷筒同一轴上且设置在所述差动减速机的所述卷筒侧，将减速后的所述电动马达的旋转输出到所述卷筒。
2.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，所述差动减速机为内摆线减速机，该差动减速机包括在内周具有齿轮部的外齿轮和在外周具有齿轮部的内齿轮，利用所述各齿轮部啮合，所述内齿轮在所述外齿轮内转动。
3.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，所述驱动装置具有卷筒单元和马达单元，所述卷筒单元通过将所述卷筒容纳在卷筒外壳中而形成，所述马达单元通过将所述电动马达和所述差动减速机容纳在马达外壳中而形成，所述卷筒单元和所述马达单元被可传递动力地连结。
4.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，在所述卷筒和所述输出部件之间设置有能够弹性形变的减震部件，所述输出部件的旋转力通过所述减震部件传递到所述卷筒。
5.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，在所述电动马达的转子和所述输入部件之间设置有能够弹性形变的减震部件，所述转子的旋转力通过所述减震部件传递到所述输入部件。
6.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，所述电动马达为轴向尺寸比径向尺寸小的扁平马达，所述扁平马达设置在与所述卷筒同一轴上。
全文摘要
在卷筒和扁平马达(60)之间，设置有将扁平马达(60)的旋转减速并输出到卷筒的内摆线减速机(70)，在与卷筒同一轴上并且在扁平马达(60)侧，设置有以与扁平马达(60)相同转速旋转的转子轴部件(65)，在与卷筒同一轴上并且在卷筒侧，设置有将减速后的扁平马达(60)的旋转输出的输出旋转体(74)。为了将转子轴部件(65)和输出旋转体(74)设置在卷筒的同一轴上，能够将旋转力从转子轴部件(65)向输出旋转体(74)、从输出旋转体(74)向转子轴部件(65)双向传递。因此，能够取消电磁离合器而使驱动装置小型轻量化，并且由于不需要电磁离合器的配线和控制逻辑器，能够实现驱动装置的低成本化。
文档编号H02K7/116GK103025552SQ20118003622
公开日2013年4月3日 申请日期2011年6月3日 优先权日2010年6月7日
发明者冈田光弘, 中岛龙一, 斋藤龙之, 山口善太郎 申请人:株式会社美姿把