本实用新型属于新能源车用驱动装置的技术领域，特别涉及一种新能源车辆上使用的高速电机与减速器集成的一体化驱动装置。
背景技术：
传统布局的动力总成布置在整车上时，两根整车半轴通常会一根较长，另一根很短，不利于整车布置及动力分配，电机空心轴、输出半轴与电机轴同心可以避免传统布局变速箱导致整车半轴长短不一的缺点。现有的电机控制器(PEB)体积较大与减速箱分开供货，不利于整车子系统集成
技术实现要素：
本实用新型针对现有技术存在的上述不足，提出一种高速电机与减速器集成的一体化驱动装置。
本实用新型是通过以下技术方案实现的：
本实用新型包括：由依次连接的变速箱左壳体、变速箱中间壳体、一体化壳体、电机后端盖和输出半轴端盖以及PEB端盖构成的壳体部分以及依次设置于壳体内部的变速箱总成、PEB总成和电机总成。
所述的电机总成包括：电机定子、电机转子总成和输出半轴，其中：电机转子总成和输出半轴同心布置且两者之间有间隙，可以相对转动。
所述的变速箱总成包括：中间轴总成和电子控制差速器；电机输出半轴端盖上设有一个用于固定输出半轴一端的轴承，输出半轴另一端和电子控制差速器花键配合。
所述的一体化壳体由变速箱右壳体、电机壳体和PEB壳体下一体化铸造组成，其中：变速箱右壳体和变速箱左壳体、变速箱中间壳体用于放置变速箱总成，电机壳体和电机后端盖用于放置电机总成，PEB下壳体和PEB端盖用于放置PEB总成。
技术效果
与现有技术相比，本实用新型减少了零件数量，适合电机的高速工况，噪声低。电机壳体良品率较包含完整水套的一体化壳体，集成了PEB外壳、变速箱后壳体，使电驱控制模块与电驱传动模块一体化。
附图说明
图1为爆炸示意图；
图2为结构示意图；
图3为电子控制差速器原理图
图4为狗齿凸轮环和差速器齿轮总成示意图
图5位一体化壳体11示意图。
图中：变速箱左壳体1、中间轴总成2、变速箱中间壳体3、PEB端盖4、PEB总成5、带有水套的电机定子6、输出半轴7、输出半轴端盖8、电机后端盖9、电机转子总成10、一体化壳体11、变速箱右壳体111、电机壳体112、PEB壳体下113、电子控制差速器12、电磁铁121、弹簧122、狗齿凸轮环123、差速器齿轮总成124、差速器壳体125。
具体实施方式
如图1和图2所示，本实施例包括：由依次连接的变速箱左壳体1、变速箱中间壳体3、一体化壳体11、电机后端盖9和输出半轴端盖8以及PEB端盖4构成的壳体部分以及依次设置于壳体内部的变速箱总成、PEB总成5和电机总成。
所述的电机总成包括：电机定子6、电机转子总成10和输出半轴7，其中：电机转子总成10和输出半轴7同心布置且两者之间有间隙，可以相对转动。
所述的电机总成、输出半轴端盖8、电机后端盖9以及一体化壳体11之间为密封连接。
所述的电机转子总成10两端各有一个轴承，分别设置于一体化壳体11和电机后端盖9上。
所述的变速箱总成包括：中间轴总成2和电子控制差速器12。
所述的电机输出半轴端盖8上设有一个用于固定输出半轴7一端的轴承，输出半轴7另一端和电子控制差速器12花键配合。
如图3所示，所述的电子控制差速器12包括：设置于差速器壳体125外部的电磁铁121以及设置于差速器壳体125内部的狗齿凸轮环123和差速器齿轮总成124，其中：狗齿凸轮环123和差速器壳体125的内壁之间设有弹簧122。
所述的电子控制差速器12为常闭型。
如图4所示，所述的狗齿凸轮环123与差速器壳体125之间通过滑键槽连接，狗齿凸轮环123可以轴向运动并且传递扭矩。
当整车控制策略需要断开差速器壳体125的扭矩传递到输出半轴7时，电磁铁121通电，将狗齿凸轮环123吸引脱离与差速器齿轮总成124的结合，从而断开差速器壳体125的扭矩传递到输出半轴7。
断电后狗齿凸轮环123在弹簧122的作用下轴向移动，和差速器齿轮总成124结合在一起，结合后通过狗齿型键槽将来自差速器壳体125的扭矩传递到输出半轴7。
如图5所示，所述的一体化壳体11由变速箱右壳体111、电机壳体112和PEB壳体下113一体化铸造组成，其中：变速箱右壳体111和变速箱左壳体1、变速箱中间壳体3用于放置变速箱总成，电机壳体112和电机后端盖9用于放置电机总成，PEB下壳体113和PEB端盖4用于放置PEB总成。
上述具体实施可由本领域技术人员在不背离本实用新型原理和宗旨的前提下以不同的方式对其进行局部调整，本实用新型的保护范围以权利要求书为准且不由上述具体实施所限，在其范围内的各个实现方案均受本实用新型之约束。