车辆的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及能够使用发动机的输出使蓄电装置的S0C上升的车辆。
【背景技术】
[0002] 在专利文献1中，在使用外部电源对电池进行充电时，算出电池的满充电容量。具 体而言，算出充电开始时以及充电结束时的电池的S0C，并且算出对充电期间的电流值进行 累计而得到的值（累计值）。然后，使用充电开始时与充电结束时的S0C的差量和累计值， 算出电池的满充电容量。
[0003] 现有技术文献
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1 :日本特开2012-029455号公报
【发明内容】
[0006] 发明要解决的问题
[0007] 在专利文献1中，仅在进行外部充电时算出电池的满充电容量。因此，若不进行外 部充电，则无法算出电池的满充电容量，算出满充电容量的机会会减少。由于电池的满充电 容量会根据电池的劣化而降低，所以需要掌握最新的满充电容量，但若算出满充电容量的 机会减少，则难以掌握最新的满充电容量。
[0008] 用于解决问题的手段
[0009] 本发明的车辆具有蓄电装置、发动机、发电机以及控制器。蓄电装置输出被变换为 使车辆行驶的动能的电力，发动机生成使车辆行驶的动能。发电机接受发动机的输出而发 电。控制器在进行使用来自外部电源的电力的蓄电装置的充电（称作外部充电）时和接收 与用户的操作相应的信号而进行使用发电机的输出电力的蓄电装置的充电（称作强制充 电）时，使用充电开始时和结束时的蓄电装置的S0C(StateofCharge:充电状态）以及进 行强制充电的期间的电流累计量，来算出蓄电装置的满充电容量。
[0010] 在本发明中，不仅是在进行外部充电时，也在进行强制充电时算出蓄电装置的满 充电容量。由此，不仅能够如专利文献1那样在进行外部充电时算出满充电容量，也能够在 进行强制充电时算出满充电容量。因此，能够增加算出满充电容量的机会，容易掌握反映了 蓄电装置的劣化的满充电容量。
[0011] 作为强制充电结束时的S0C，可以使用在与强制充电相伴的蓄电装置的极化被消 除后算出的S0C。在进行了强制充电时，会产生与充电相伴的极化，S0C的算出精度（推定 精度）有可能因该极化而降低。因此，若在与强制充电相伴的极化被消除后算出S0C，则能 够排除与极化相伴的S0C的算出误差，能够提高S0C的算出精度。
[0012] 与强制充电相伴的极化能够通过使蓄电装置放电而消除。g卩，若能够创造出与产 生了极化的状态（充电状态）相反的状态（放电状态），则能够清除极化。因此，若在结束 强制充电后使蓄电装置放电，则能够消除与强制充电相伴的极化，能够算出消除了极化的 状态下的蓄电装置的soc。
[0013] 与强制充电相伴的极化依赖于进行强制充电的期间的电流累计量。在通过蓄电装 置的放电来消除与强制充电相伴的极化时，可以根据进行强制充电的期间的电流累计量来 确定蓄电装置的放电量。在此，若预先求出进行强制充电的期间的电流累计量与消除极化 的放电量的对应关系，则能够通过测定进行强制充电的期间的电流累计量来确定消除极化 的放电量。
[0014] 若确定了消除极化的放电量，则能够通过使蓄电装置以该放电量进行放电来消除 与强制充电相伴的极化。由此，能够算出消除了极化的状态下的蓄电装置的S0C。
[0015] 在此，在不对蓄电装置进行充放电而将其放置时，也能够消除与强制充电相伴的 极化。即，在结束强制充电后放置了蓄电装置时，与强制充电相伴的极化向消除方向变化。 在该情况下，即使不使蓄电装置以根据进行强制充电的期间的电流累计量而确定的放电量 进行放电，也能够消除与强制充电相伴的极化。
[0016] 因此，能够根据放置蓄电装置的时间（放置时间）而减少消除极化的放电量。在 此，放置时间越长，则与强制充电相伴的极化越容易消除，因此，放置时间越长，则越能够增 加使放电量减少的量。
[0017] 在强制充电后使蓄电装置进行了放电时，可以不仅考虑强制充电开始时和结束时 的S0C以及进行强制充电的期间的电流累计量，还考虑放电量来算出蓄电装置的满充电容 量。在使用使蓄电装置放电后的S0C作为强制充电结束时的S0C时，在从强制充电开始时 的S0C变化为结束时的S0C的期间包括蓄电装置的放电。因此，在算出蓄电装置的满充电 容量时，也需要考虑蓄电装置的放电量。
[0018] 在并用发动机以及蓄电装置来使车辆行驶的模式下，控制蓄电装置的充放电，以 使蓄电装置的S0C在预定范围内变化。在此，在进行强制充电时，可以将蓄电装置充电到比 预定范围的上限值高的S0C为止。由此，在进行强制充电后，能够仅使用蓄电装置的输出来 使车辆行驶，直到蓄电装置的S0C降低到预定范围的上限值为止。
[0019] 在本发明的车辆中，除了上述发电机以外，还可以设置电动发电机。该电动发电机 能够接受蓄电装置的输出电力而生成使车辆行驶的动能，并且能够将在车辆的制动时产生 的动能变换为电力。
[0020] 可以在本发明的车辆设置输出指示强制充电的信号的开关。在此，开关由用户操 作，根据用户的操作向控制器输出指示强制充电的信号。另外，在进行强制充电时，可以在 恒定电流下对蓄电装置进行充电。若以恒定电流进行充电，则与充电电流变化的情况相比， 容易高精度地算出进行强制充电的期间的电流累计量，随之能够高精度地算出蓄电装置的 满充电容量。
【附图说明】
[0021] 图1是示出电池系统的结构的图。
[0022] 图2是说明车辆的行驶模式的图。
[0023] 图3是示出算出满充电容量的处理的流程图。
[0024] 图4是示出算出满充电容量的处理的流程图。
[0025] 图5是示出极化消除放电量与电流累计量（强制充电期间）的关系的图。
[0026] 图6是示出放置时间与衰减率的关系的图。
[0027] 图7是示出进行了图3以及图4所示的处理时的S0C的变化的图。
[0028] 图8是说明HV行驶中的S0C的变化范围和结束了强制充电后的S0C的存在范围 的图。
【具体实施方式】
[0029] 以下，说明本发明的实施例。
[0030] 实施例1
[0031] 图1是示出本实施例的电池系统的结构的图，电池系统搭载于车辆。
[0032] 电池组（相当于本发明的蓄电装置）10具有串联连接的多个单电池11。作为单电 池11，可以使用镍氢电池、锂离子电池这样的二次电池。另外，也可以代替二次电池而使用 双电层电容器。单电池11的数量可以基于电池组10的要求输出等适当设定。电池组10 也可以包括并联连接的多个单电池11。
[0033] 监视单元20检测电池组10的端子间电压或者检测各单电池11的端子间电压，并 将检测结果向控制器30输出。温度传感器21检测电池组10的温度TB，并将检测结果向控 制器30输出。
[0034] 在与电池组10的正极端子连接的正极线PL设置有电流传感器22。电流传感器22 检测在电池组10中流动的电流（充电电流或放电电流）IB，并将检测结果向控制器30输 出。在本实施例中，在使电池组10进行放电时，使用正值作为由电流传感器22检测的电流 值IB。另外，在对电池组10进行充电时，使用负值作为由电流传感器22检测的电流值IB。
[0035] 在本实施例中，虽然在正极线PL设置电流传感器22，但电流传感器22只要能够检 测在电池组10中流动的电流即可，设置电流传感器22的位置可以适当设定。具体而言，可 以在正极线PL以及负极线NL的至少一方设置电流传感器22。负极线NL与电池组10的负 极端子连接。在此，也可以设置多个电流传感器22。
[0036] 控制器30具有存储器31，存储器31存储有用于供控制器30进行预定处理（尤其 是本实施例中所说明的处理）的各种信息。另外，控制器30具有计时器32,计时器32用于 计测时间。在本实施例中，虽然存储器31以及计时器32内置于控制器30,但也可以将存储 器31以及计时器32的至少一方设置于控制器30的外部。
[0037] 在正极线PL设置有系统主继电器SMR-B。系统主继电器SMR-B通过接收来自控制 器30的控制信号而在接通与断开之间切换。在负极线NL设置有系统主继电器SMR-G。系 统主继电器SMR-G通过接收来自控制器30的控制信号而在接通与断开之间切换。
[0038] 系统主继电器SMR-G并联连接有系统主继电器SMR-P以及电流限制电阻R。系统 主继电器SMR-P与电流限制电阻R串联连接。系统主继电器SMR-P通过接收来自控制