18]另外，在基于满充电容量FCC算出车辆的可行驶距离时，为了确保可行驶距离的 算出精度，需要准确掌握满充电容量FCC。这里所说的可行驶距离是指在EV行驶情况下能 够使车辆行驶的距离。由于电池组10的满充电容量FCC根据电池组10的劣化而降低，所 以在算出可行驶距离时，需要准确掌握满充电容量FCC。若难以掌握满充电容量FCC，则无 法算出反映了当前的满充电容量FCC的可行驶距离，可行驶距离的算出精度会降低。
[0119] 若仅在进行外部充电时算出满充电容量FCC，则如果不进行外部充电的话，就无法 算出满充电容量FCC，随之也就难以掌握当前的电池组10的满充电容量FCC。因此，通过如 本实施例这样也在进行强制充电时算出满充电容量FCC，能够增加算出满充电容量FCC的 机会，随之也就容易掌握当前的电池组10的满充电容量FCC。
[0120] 另外，在本实施例中，如上所述，由于算出消除了与强制充电相伴的极化的状态下 的电池组10的S0C(S0C_now)，所以能够高精度地推定刚结束强制充电后的电池组10的 S0C。并且，由于使用保证了推定精度的S0C_now算出满充电容量FCC，所以也能够提高满充 电容量FCC的推定精度。若提高满充电容量FCC的推定精度，则也能够提高可行驶距离的 算出精度。
[0121] 图7示出进行了图3以及图4所示的处理时的S0C的变化（一例）。在图7中，纵 轴是电池组10的S0C，横轴是时间。
[0122] 在进行EV行驶或HV行驶时，若操作S0C恢复开关29,则从时间tl起开始强制充 电。在图7所示的例子中，进行EV行驶直到时间tl为止。在时间tl，进行S0C_pre的算 出。通过以恒定电流进行强制充电，电池组10的S0C以恒定的变化率上升。若电池组10 的S0C持续上升而进行使强制充电结束的判定，则在时间t2强制充电结束。
[0123] 在时间tl与时间t2之间算出电流累计量Ah_in。然后，在时间t2,算出极化消除 放电量Ah_base。如图7所示，在时间t2以后，在不对电池组10进行充放电而将其放置时， 测定放置时间Time_off。在图7所示的例子中，由于在从时间t2到时间t3的期间内放置 电池组10,所以从时间t2到时间t3的间隔成为放置时间Time_off。
[0124] 在时间t3,算出与放置时间Time_off相应的衰减率gain，基于衰减率gain以及 极化消除放电量Ah_base算出极化消除放电量Ah_cancell。在时间t3以后，开始EV行驶， 电池组10的S0C随着电池组10的放电而降低。
[0125] 在时间t3以后，算出与电池组10的放电相伴的电流累计量Ah_out，在电流累计 量Ah_out达到极化消除放电量Ah_cancell时算出S0C_now。该S0C_now被用作刚结束强 制充电后（时间t2)的电池组10的S0C。在算出S0C_now后，基于上述式（4)算出电池组 10的满充电容量FCC。
[0126] 如图8所示，结束强制充电后的电池组10的S0C被设定为比在HV行驶中S0C可 能变化的范围的上限值高的范围。图8所示的S0C_hv相当于图2所示的S0C_hv。在HV行 驶中，以S0C_hv为基准来设定S0C_max以及S0C_min。
[0127]S0C_max是比S0C_hv高的SOC，S0C_min是比S0C_hv低的SOC。在HV行驶中，在 电池组10的S0C达到了S0C_max时，不再进行电池组10的充电，而积极地进行电池组10 的放电。另一方面，在电池组10的S0C达到了S0C_min时，不再进行电池组10的放电，而 积极地进行电池组10的充电。
[0128] 由此，在HV行驶中，如图8所示，电池组10的S0C在S0C_max以及S0C_min的范 围内沿着S0C_hv变化。在此，使强制充电结束时的电池组10的S0C(S0C_now)比S0C_max 高。由此，在通过S0C恢复开关29的操作而进行强制充电后，能够使EV行驶优先，而非HV 行驶。通过使EV行驶优先，能够延长进行EV行驶的时间。
[0129] 标号的说明
[0130] 10 :电池组，11 :单电池，20 :监视单元，21 :温度传感器，22 :电流传感器，23 :变换 器，MG1、MG2 :电动发电机，24 :驱动轮，25 :动力分配机构，26 :发动机，27 :充电器，28 :接入 口，30 :控制器，31 :存储器，32 :计时器，PL:正极线，NL:负极线，CL1、CL2 :充电线，SMR-B、 SMR-G、SMR-P:系统主继电器，R:电流限制电阻，Rchl、Rch2 :充电继电器。
【主权项】
1. 一种车辆，其特征在于，具有： 蓄电装置，其输出被变换为使车辆行驶的动能的电力； 发动机，其生成使所述车辆行驶的动能； 发电机，其接受所述发动机的输出而发电；以及 控制器，其控制所述蓄电装置的充放电， 所述控制器，在进行使用来自外部电源的电力的所述蓄电装置的充电时和接收与用户 的操作相应的信号而进行使用所述发电机的输出电力的所述蓄电装置的充电时，使用所述 充电开始时和结束时的所述蓄电装置的SOC以及进行所述充电的期间的电流累计量，来算 出所述蓄电装置的满充电容量。2. 根据权利要求1所述的车辆，其特征在于， 所述控制器，在使用所述发电机的输出电力的所述充电时算出所述蓄电装置的满充电 容量的情况下，作为所述充电结束时的S0C，使用在与所述充电相伴的所述蓄电装置的极化 被消除后算出的S0C。3. 根据权利要求2所述的车辆，其特征在于， 所述控制器，在使用所述发电机的输出电力的所述充电时算出所述蓄电装置的满充电 容量的情况下，作为所述充电结束时的S0C，使用在进行了消除所述极化的所述蓄电装置的 放电后算出的S0C。4. 根据权利要求3所述的车辆，其特征在于， 所述控制器， 在使用所述发电机的输出电力的所述充电时算出所述蓄电装置的满充电容量的情况 下， 使用进行所述充电的期间的电流累计量与消除所述极化的放电量的对应关系，来确定 与测定到的所述电流累计量对应的所述放电量， 将在使所述蓄电装置放出了所确定的所述放电量后算出的SOC用作所述充电结束时 的 S0C。5. 根据权利要求4所述的车辆，其特征在于， 所述控制器，在使用所述发电机的输出电力的所述充电时算出所述蓄电装置的满充电 容量的情况下，在结束所述充电后不对所述蓄电装置进行充放电而将其放置时，根据其放 置时间而减少所述放电量。6. 根据权利要求4或5所述的车辆，其特征在于， 所述控制器，使用所述充电开始时和结束时的S0C、进行所述充电的期间的电流累计量 以及所述放电量，来算出所述蓄电装置的满充电容量。7. 根据权利要求1~6中任一项所述的车辆，其特征在于， 所述控制器， 在并用所述发动机以及所述蓄电装置来使所述车辆行驶的模式下，控制所述蓄电装置 的充放电以使所述蓄电装置的SOC在预定范围内变化， 在进行使用所述发电机的输出电力的所述充电时，将所述蓄电装置充电到比所述预定 范围的上限值高的S0C。8. 根据权利要求1~7中任一项所述的车辆，其特征在于， 具有电动发电机，所述电动发电机接受所述蓄电装置的输出电力而生成使所述车辆行 驶的动能，并且将在所述车辆的制动时产生的动能变换为电力。9. 根据权利要求1~8中任一项所述的车辆，其特征在于， 具有开关，所述开关根据所述用户的操作而输出指示使用所述发电机的输出电力的所 述充电的信号。10. 根据权利要求1~9中任一项所述的车辆，其特征在于， 所述控制器，使使用所述发电机的输出电力的所述充电以恒定电流进行。
【专利摘要】本发明的目的在于增加算出蓄电装置的满充电容量的机会。车辆具有：蓄电装置(10)，其输出被变换为使车辆行驶的动能的电力；发动机(26)，其生成使车辆行驶的动能；发电机(MG1)，其接受发动机的输出而发电；以及控制器(30)，其控制蓄电装置的充放电。控制器，在进行使用来自外部电源的电力的蓄电装置的充电时和接收与用户的操作相应的信号而进行使用发电机的输出电力的蓄电装置的充电时，使用充电开始时和结束时的蓄电装置的SOC以及进行充电的期间的电流累计量，来算出蓄电装置的满充电容量。
【IPC分类】H01M10/44, H02J7/00, B60L11/18, B60L11/14
【公开号】CN105052002
【申请号】CN201380074968
【发明人】森裕树
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年11月11日
【申请日】2013年9月11日
【公告号】DE112013006866T5, WO2014155434A1