车门气控系统及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车门气控系统及车辆。

背景技术：

目前国内很多装甲车车门采用气弹簧助力，存在车门较重，开闭时费力以及车门难以快速开启的问题。

市内公交车及长途大巴车的车门一般采用气动或液压门，一般为电磁阀控制开闭。驾驶员进入时，需在车外遥控开锁通过控制电磁阀再控制气缸打开车门，需要借助于电能保证系统的正常运作。

因此，现有的车门开启过程中存在诸如开启不便以及必须依赖电源的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种车门气控系统及车辆，以缓解现有技术中存在的车门开启过程中的诸如开启不便以及必须依赖电源的技术问题。

为缓解上述技术问题，本实用新型提供的技术方案在于：

一种车门气控系统，包括气源以及用于启闭车门的气缸，还包括气控阀，所述气控阀用于控制气缸的有杆腔和无杆腔连通至气源或大气，所述气控阀和所述气源之间设置有用于控制气控阀在第一导通状态和第二导通状态之间切换的第一控制气路和第二控制气路，当所述气控阀处于第一导通状态，所述气缸执行开启动作；当所述气控阀处于第二导通状态，所述气缸执行闭合动作。

更进一步地，

当所述第一控制气路和所述第二控制气路均断开，所述气控阀处于截止状态，所述气缸停止动作。

更进一步地，

所述车门气控系统还包括设置于第一控制气路的第一按钮阀以及设置于所述第二控制气路的第二按钮阀；

在所述第一按钮阀处于导通工位，并且所述第二按钮阀与大气连通时，所述气控阀处于第一导通状态；

在所述第二按钮阀处于导通工位，并且所述第一按钮阀与大气连通时，所述气控阀处于第二导通状态。

更进一步地，

所述车门气控系统还包括第一排气节流阀，所述第一排气节流阀位于所述气控阀和所述气缸的无杆腔之间。

更进一步地，

所述车门气控系统还包括第二排气节流阀，所述第二排气节流阀位于所述气控阀和所述气缸的有杆腔之间。

更进一步地，

所述车门气控系统还包括第一应急手阀，所述第一应急手阀连接于所述气缸的无杆腔与大气之间。

更进一步地，

所述车门气控系统还包括第二应急手阀，第二应急手阀连接于所述气缸的有杆腔与大气之间。

更进一步地，

所述车门气控系统还包括设置于车门上的操作手柄，所述操作手柄具有第一工位和第二工位；当所述操作手柄处于第一工位，所述操作手柄触发所述第一按钮阀；当所述操作手柄处于第二工位，所述操作手柄触发所述第二按钮阀。

更进一步地，

所述操作手柄包括手持部和作业部；所述手持部可带动所述作业部转动以使所述操作手柄在第一工位和第二工位之间切换。

.一种车辆，包括上述的车门气控系统。

结合上述技术方案，本实用新型所能达到的技术效果在于：

在具体作业过程中，当第一控制气路导通，气控阀进入第一导通状态，在第一导通状态下，气源与无杆腔连通，介质由气源经气控阀进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。当第二控制气路导通，气控阀进入第二导通状态，在第二导通状态下，气源与无杆腔连通，介质由气源经气控阀进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。本实用新型提供的车门气控系统，不再依赖电源，完全通过气控以实现正常的开启或闭合作业，且开启或闭合的控制过程方便易行。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车门气控系统的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的车门气控系统的第一控制气路导通时气控阀与无杆腔导通的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的车门气控系统的第二控制气路导通时气控阀与有杆腔导通的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的车门气控系统的手柄的结构示意图。

图标：100－气源；210－第一按钮阀；220－第二按钮阀；300－气控阀；400－气缸；510－第一排气节流阀；520－第二排气节流阀；610－第一应急手阀；620－第二应急手阀；700－操作手柄；710－手持部；720－作业部；721－第一活动端；722－第二活动端。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图对实施例1和实施例2进行详细描述：

图1为本实用新型实施例提供的车门气控系统的整体结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的车门气控系统的第一控制气路导通时气控阀与无杆腔导通的结构示意图；图3为本实用新型实施例提供的车门气控系统的第二控制气路导通时气控阀与有杆腔导通的结构示意图；图4为本实用新型实施例提供的车门气控系统的手柄的结构示意图。

实施例1

本实施例提供了一种车门气控系统，请参见图1，包括气源100以及用于启闭车门的气缸400，还包括气控阀300，气控阀300用于控制气缸400的有杆腔和无杆腔连通至气源100或大气，气控阀300和气源100之间设置有用于控制气控阀300在第一导通状态和第二导通状态之间切换的第一控制气路和第二控制气路，当气控阀处于第一导通状态，气缸400执行开启动作；当气控阀处于第二导通状态，气缸400执行闭合动作。

上述的车门气控系统，当第一控制气路导通(具体参见图2)，气控阀300进入第一导通状态，在第一导通状态下，气源100与无杆腔连通，介质由气源100经气控阀300进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。当第二控制气路导通(具体参见图3)，气控阀300进入第二导通状态，在第二导通状态下，气源100与无杆腔连通，介质由气源100经气控阀300进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。总结而言，本实施例提供的车门气控系统，不再依赖电源，完全通过气控以实现正常的开启或闭合作业，且开启或闭合的控制过程方便易行。

本实施例的可选方案中，较为优选地，气控阀300还具有截止状态。具体而言，当第一控制气路和第二控制气路均断开时，气控阀300处于关闭状态，此时气源100与气缸400的无杆腔之间断开，并且气源100与气缸400的有杆腔之间断开，由于气缸400的无杆腔和有杆腔与外界断开，无杆腔和有杆腔内的气压不变，从而使得气缸400内的活塞位置不变，进而使得与活塞连接的车门的位置保持当前位置。

本实施例的可选方案中，较为优选地，车门气控系统还包括设置于第一控制气路的第一按钮阀210，以及设置于第二控制气路的第二按钮阀220。

在第一按钮阀210处于导通工位，并且第二按钮阀220与大气连通时，气控阀300处于第一导通状态。此时，介质由气源100经第一按钮阀210流向气控阀300，驱动气控阀300进入第一导通状态，在第一导通状态下，气源100与无杆腔连通，介质由气源100经气控阀300进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。并且，气控阀300内的空气经第二控制气路的第二按钮阀220排出至大气。

在第二按钮阀220处于导通工位，并且第一按钮阀210与大气连通时，气控阀300处于第二导通状态。此时，介质由气源100经第二按钮阀220流向气控阀300，驱动气控阀300进入第二导通状态，在第二导通状态下，气源100与无杆腔连通，介质由气源100经气控阀300进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。并且，气控阀内的空气经第一控制气路的第一控制按钮210排出至大气。

本实施例的可选方案中，较为优选地，第一按钮阀210为两位三通阀，具有导通状态和截止状态，当未触发第一按钮阀210时，第一按钮阀210处于截止状态，第一控制气路断开，介质无法由气源100经第一按钮阀210流向气控阀300。当触发第一按钮阀210时，第一按钮阀210由截止状态转变为导通状态，第一控制气路导通，介质由气源100经第一按钮阀210流向气控阀300。

本实施例的可选方案中，较为优选地，第一按钮阀210具有触发部，当未施加作用力至触发部时，触发部处于弹起状态，此时第一按钮阀210未被触发。当施加作用力至触发部时，触发部处于按下状态，此时第一按钮阀210被触发。

本实施例的可选方案中，较为优选地，第二按钮阀220为两位三通阀，具有导通状态和截止状态，当未触发第二按钮阀220时，第二按钮阀220处于截止状态，第二控制气路断开，介质无法由气源100经第二按钮阀220流向气控阀300。当触发第二按钮阀220时，第二按钮阀220由截止状态转变为导通状态，第二控制气路导通，介质由气源100经第二按钮阀220流向气控阀300。

本实施例的可选方案中，较为优选地，第二按钮阀220具有触发部，当未施加作用力至触发部时，触发部处于弹起状态，此时第二按钮阀220未被触发。当施加作用力至触发部时，触发部处于按下状态，此时第二按钮阀220被触发。

本实施例的可选方案中，较为优选地，车门气控系统还包括第一排气节流阀510，第一排气节流阀510位于气控阀300和气缸400的无杆腔之间。排气节流阀是通过改变节流截面或节流长度以控制流体流量的阀门。它不仅可以调节执行元件的运动速度，还可以起到降低排气噪声的作用，避免开闭时产生冲击。本实施例中的第一排气节流阀510可以有效避免气缸400的无杆腔内气压的突变，保证气压过渡和缓以及稳定。

本实施例的可选方案中，较为优选地，

车门气控系统还包括第二排气节流阀520，第二排气节流阀520位于气控阀300和气缸400的有杆腔之间。排气节流阀是通过改变节流截面或节流长度以控制流体流量的阀门。它不仅可以调节执行元件的运动速度，还可以起到降低排气噪声的作用，降低开闭时产生的冲击。本实施例中的第二排气节流阀520可以有效避免气缸400的有杆腔内气压的突变，保证气压过渡和缓以及稳定。

本实施例的可选方案中，较为优选地，车门气控系统还包括第一应急手阀610，第一应急手阀610位于气缸400的无杆腔与大气之间。第一应急手阀610优选为两位两通阀。在气缸400的正常工作状态下，第一应急手阀610处于截止状态，介质无法通过第一应急手阀610流出。在气缸400的无杆腔需要泄压时，拉动第一应急手阀610使得第一应急手阀610由截止状态转变为导通状态，气缸400的无杆腔内的介质经第一应急手阀610排出。

本实施例的可选方案中，较为优选地，车门气控系统还包括第二应急手阀620，第二应急手阀620位于气缸400的有杆腔和大气之间。第二应急手阀620优选为两位两通阀。在气缸400的正常工作状态下，第二应急手阀620处于截止状态，介质无法通过第二应急手阀620流出。在气缸400的有杆腔需要泄压时，拉动第二应急手阀620使得第二应急手阀620由截止状态转变为导通状态，气缸400的有杆腔内的介质经第二应急手阀620排出。

本实施例的可选方案中，较为优选地，车门气控系统还包括操作手柄700(请参见图4)，操作手柄700具有第一工位和第二工位；当操作手柄700处于第一工位，操作手柄700触发第一按钮阀210；当操作手柄700处于第二工位，操作手柄700触发第二按钮阀220。

本实施例的可选方案中，较为优选地，操作手柄700包括手持部710和作业部720；手持部710可带动作业部720转动以使操作手柄700在第一工位和第二工位之间切换。更进一步地，手持部710垂直于作业部720并且手持部710和作业部720呈“T”型结构。更进一步地，作业部720具有第一活动端721和第二活动端722，第一活动端721与第一按钮阀210间隔且相对，第二活动端722与第二按钮阀220间隔且相对。更进一步地，当围绕连接点顺时针转动手持部710时，第一活动端721向靠近第一按钮阀210的方向运动直至触发第一按钮阀210，第二活动端722向远离第二按钮阀220的方向运动。当围绕连接点逆时针转动手持部710时，第二活动端722向靠近第二按钮阀220的方向运动直至触发第二按钮阀220，第一活动端721向远离第一按钮阀210的方向运动。

实施例2

本实施例提供了一种车辆，包括实施例1中述及的车门气控系统。

具体而言，车门气控系统包括气源100以及用于启闭车门的气缸400，还包括气控阀300，气控阀300和气源100之间并连设置有第一控制气路和第二控制气路，当第一控制气路导通时，气控阀300处于第一导通状态，气缸400执行开启动作；当第二控制气路导通时，气控阀300处于第二导通状态，气缸400执行闭合动作。

当第一控制气路导通，气控阀300进入第一导通状态，在第一导通状态下，气源100与无杆腔连通，介质由气源100经气控阀300进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。

当第二控制气路导通，气控阀300进入第二导通状态，在第二导通状态下，气源100与无杆腔连通，介质由气源100经气控阀300进入无杆腔，无杆腔压强增大后推动活塞向外伸长以执行开启动作。

总结而言，本实施例提供的车辆的车门启闭，不再依赖电源，完全通过气控以实现正常的开启或闭合作业，且开启或闭合的控制过程方便易行。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。