电动车辆的加速控制系统的制作方法

专利名称：电动车辆的加速控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及将与由加速操作件输入的指令相对应的电力供给至电动机，电动机以与该电力相对应的输出转矩驱动驱动轮的电动车辆的加速控制系统。
背景技术：
在通过电动机驱动驱动轮的电动车辆中，调节电动机的输出转矩的加速控制系统是已知的。在该加速控制系统中，根据节气门手柄等的加速操作件的操作量调节电动机的输出转矩。作为这样的加速控制系统的一个示例，例如有像专利文献I那样的控制装置。现有技术文献:
专利文献1:日本特开2008-229242号公报。

发明内容
发明要解决的问题:
在专利文献I中，节气门手柄通过转动操作提供加速指令，并将与该角位移量相对应的加速指令发送至控制装置。然而，节气门手柄能够转动的范围被限制在用右手旋转的程度，而成为比较窄的范围。因此，相对于角位移量的单位变化量的输出转矩的变化量较大，微调节变得困难。因此本发明的目的是提供能够微调节电动机的输出转矩的电动车辆的加速控制系统。解决问题 的手段:
本发明的电动车辆的加速控制系统具备电力被供给时驱动驱动轮的电动机；用于输入使所述驱动轮加速的指令的加速操作件；根据来自于所述加速操作件的所述指令将电力供给至所述电动机的控制装置；和独立于所述加速操作件设置的加速量调节件；所述控制装置根据所述加速量调节件的所述指令控制向所述电动机供给的电能。根据本发明，通过与加速操作件独立地设置加速量调节件，从电动机传递至驱动轮的输出转矩的微调节变得容易。在上述发明中，优选的是所述控制装置形成为在所述加速操作件被操作时产生向所述电动机供给的电力，而在所述加速量调节件被操作时抑制向所述电动机供给的电力的结构。根据上述结构，通过使加速操作件返回至未操作的原来的状态，可以抑制传递的输出转矩，又，即使在加速操作件被操作的状态下通过操作加速量调节件也能够抑制传递的输出转矩。像这样，通过加速操作件及加速量调节件的任意一个操作件都能够抑制输出转矩。在上述发明中，优选的是所述加速操作件能够从预先规定的第一基准位置向第一规定方向操作，且受到向与所述第一规定方向反方向的施力以能够返回至所述第一基准位置；所述加速量调节件能够从预先规定的第二基准位置向第二规定方向操作，且受到向与所述第二规定方向反方向的施力以能够返回至所述第二基准位置；所述控制装置随着所述加速操作件的相对于所述第一基准位置的操作量增大而使供给至所述电动机的电力增大，而随着所述加速操作件返回至所述第一基准位置侧而使所述电力减少，并且随着所述加速量调节件的相对于第二基准位置的操作量增大而使供给至所述电动机的电力减少，而随着所述加速量调节件返回至第二基准位置侧而使所述电力增加。根据上述结构，当加速操作件向第一规定方向被操作时驱动轮加速，当加速操作件返回至第一基准位置侧时，阻止驱动轮的加速。又，当加速量调节件向第二规定方向被操作时，减弱驱动轮的加速，通过使加速操作件返回至第二基准位置侧，可以增强驱动轮的加速。像这样，通过向第二规定方向操作独立于加速操作件的加速量调节件，或者使独立于加速操作件的加速量调节件向第二规定方向返回，可以调节加速量，提高操作的自由度。在上述发明中，优选的是所述控制装置在所述加速量调节件从所述第二基准位置向第二规定方向被操作规定操作量以上时，使所述加速操作件的操作成为无效而停止向所述电动机的电力供给。根据上述结构，通过操作加速量调节件，即使驾驶员和驾驶员以外的第三者等操作加速操作件，驱动轮也不会工作。在上述发明中，优选的是还具备具有驾驶员用左右手分别把持的两个把持部的转向装置；所述加速操作件设置在一方的把持部上；所述加速量调节件设置在另一方的把持部上。根据上述结构，可以分别用各个手操作加速操作件及加速量调节件。因此，可以用左右两手调节加速量。在上述发明中，优选的是所述加速操作件是在所述一方的把持部上绕轴线向所述第一规定方向能转动操作地设置的节气门手柄形的操作件；所述加速量调节件是能够向所述第二规定方向操作的杆形的操作件。在上述发明中，优选的是所述控制装置形成为向所述电动机供给与所述加速操作件的所述操作量相对应的规定电力，并且将所述加速量调节装置操作所述规定操作量以上并操作所述加速操作件，之后使加速量调节装置返回直至达到规定操作量以上的操作量并驱动所述电动机时，能够使供给至所述电动机的电力慢慢地增加直至达到规定电力的结构。根据上述结构，可以防止在出发时驱动力为了追随加速操作件的操作量而急剧增加从而急出发的情况。根据上述结构，加速操作件是能够转动操作的节气门手柄形的操作件，因此各转动容易保持一定，从而将操作量容易保持一定。另一方面，加速量调节装置是杆型的操作件，因此短时间内容易以较大操作量操作，从而可以迅速减速。在上述发明中，优选的是所述控制装置形成为在所述加速量调节件向所述第二规定方向被操作后，如果满足预先规定的转矩增大条件，则将大于与此时的所述加速操作件的操作量相对应的规定电力的瞬时电力供给至所述电动机的结构。根据上述结构，在通过所述加速量调节件的操作使输出转矩减少后，可以急剧地增加输出转矩。发明效果: 根据本发明可以微调节电动机的输出转矩。


图1是从右侧观察作为具备根据本发明的第一实施形态至第四实施形态的控制系统的电动车辆的一个示例并示出的电动摩托车的侧视 图2是示出根据本发明的第一实施形态至第三实施形态的电动摩托车所具备的控制系统的电气结构的框 图3是放大示出本发明的第一实施形态所示的电动摩托车的把手附近的放大俯视图； 图4是示出图1所示的电动摩托车的电动机控制处理的步骤的流程 图5是示出在已执行转矩调节处理时的加速器手柄的操作量、调节杆的操作量以及转矩随着时间变化的一个示例的图表；
图6是示出在已执行再生制动力调节处理时的加速器手柄的操作量、调节杆的操作量以及转矩随着时间变化的一个示例的图表；
图7是示出图1所示的电动摩托车的出发处理的步骤的流程 图8是示出图1所示的电动摩托车的加速器手柄的操作量、调节杆的操作量以及转矩随着时间变化的一个示例的图表；
图9是示出图1所示的电动摩托车的加速器手柄的操作量、调节杆的操作量以及转矩随着时间变化的一个示例的图表；
图10是示出图1所示的电动摩托车的加速器手柄、转矩以及调节杆随着时间变化的图
表;
图11是放大示出根据本发明的第二实施形态的电动车的把手附近的放大俯视 图12是示出根据本发明的第四实施形态的电动摩托车所具备的控制系统的电气结构的框图。
具体实施例方式以下，参照

本发明的实施形态。在以下说明中，例示作为根据本发明的电动车辆的实施形态的电动摩托车1、IA 1C，并且方向的概念是以由电动摩托车1、IA IC的驾驶员观察的方向作为基准。又，在所有附图中，对于相同或相当的要素标以相同的符号并省略重复的详细说明。另外，本发明并不限于实施形态，在不脱离发明的主旨的范围内可以增加、删除、变更。[第一实施形态]
电动摩托车I如图1所示具备前轮2及后轮3。前轮2可旋转地支持于前叉4的下端部，前叉4通过转向轴(未图示)与杆型的把手5连接。该转向轴由头管7可转动地支持，并且在该头管7上设置有主框架8。主框架8从头管7向后下方延伸，在从上方观察的俯视图中位于沿着车宽方向的中心线的位置上。又，在头管7上设置有一对向下框架9。一对向下框架9从头管7向车宽方向外侧分别突出且向下方延伸，并且在中途弯曲而向后方延伸。又，在主框架8的后下端部及一对向下框架9的后端部上设置有枢接框架10，通过该枢接框架10上述后下端部和上述后端部相连接。又，在枢接框架10上设置有摇臂11。摇臂11的前端部与枢接框架10可摇动地连接，后轮3可旋转地轴支持于后端部上。又，在摇臂11的前端侧部分上设置有后轮用悬架13。该后轮用悬架13也与主框架8的后端部连接，并且架设在摇臂11和主框架8之间。此外，在主框架8的后端部上设置有座椅导轨
12。该座椅导轨12从主框架8的后部向后上方延伸，并且在其上设置有驾驶员乘骑用的座椅14。在该座椅14的前方设置有假油箱(du_y tank) 15，假油箱15由座椅14和把手5夹住而位于其之间。又，在假油箱15内设置有控制装置16，并且在假油箱15的下侧设置有电动机壳体
17。该电动机壳体17支持于主框架8和一对向下框架9等上，其中容纳电动机18。电动机18是所谓的三相交流马达，并且通过动力传递机构19与作为驱动轮的后轮3连接。动力传递机构19例如是链条、皮带或者传动轴，并且具有将电动机18的输出转矩传递至作为驱动轮的后轮3，且将后轮3的旋转力传递至电动机18的功能。而且，电动机18形成为通过从后轮3传递过来的旋转力产生电力的结构。这样构成的电动机18如图2所示通过变流装置21与蓄电装置20连接。蓄电装置20及变流装置21位于一对向下框架9的弯曲部分之间。蓄电装置20具有将直流电放充电的功能，并且变流装置21具有将从蓄电装置20放电的直流电转换为三相交流电并向电动机18供给的逆变功能、和将在电动机18中产生的交流电转换为直流电并向蓄电装置20蓄电的整流功能。又，变流装置21与控制装置16连接。控制装置16具有变频驱动部22，并且通过该变频驱动部22控制变流装置21的驱动，具体的是 进行PWM (pulse width modulation ;脉冲宽度调制)控制，以调节向电动机18供给的交流电的频率及电压而调节供给电力，同时改变占空比，以此调节电动机18的发电量。例如，根据车速改变变流装置21的开关元件的切换周期及切换时期以调节占空比，而改变发电量。又，控制装置16具有判定部23，判定部23通过各种传感器接收从设置于电动摩托车I的各处的操作件输入的指令，并且基于该接收的指令判定是否满足各种条件。控制装置16与这些各种操作件一起构成控制系统33，以下参照图2及图3说明设置于电动摩托车I上的各种操作件。作为转向装置的把手5如图3所示具有左右一对的手柄5a、5b。作为把持部的一对手柄5a、5b如图2所示分别形成于把手5的左侧端部及右侧端部上，其中右侧的手柄5a构成用于输入使后轮3加速旋转的加速指令(更具体的是转矩指令)的加速器手柄。作为加速操作件的加速器手柄5a形成为绕着在把手5延伸的方向上延伸的轴线LI可转动的结构，并且在非操作状态下位于手柄基准位置(第一基准位置)上。加速器手柄5a形成为被施加朝手柄基准位置向规定方向(具体的是，由驾驶员观察时作为里侧的箭头A的反方向，SP前方)的施力，并且与该施力反抗而能够向与规定方向的相反方向(具体的是，由驾驶员观察时作为面前侧的箭头A的方向，即后方)转动的结构。又，在加速器手柄5a上设置有加速器手柄传感器24，加速器手柄传感器24形成为能够输出与从手柄基准位置起的角位移量(以下，简单地称为“操作量”)Θ相对应的加速指令的结构。具体的是随着角位移位置的增加而使输出转矩T增加。加速器手柄传感器24形成为与控制装置16连接，并且将上述加速指令提供至控制装置16的结构。控制装置16的变频驱动部22形成为根据该加速指令控制变流装置21的驱动，以调节向电动机18的供给电力的结构。具体地说，控制装置16通过将加速器手柄5a从手柄基准位置向面前侧转动而增加电动机18的输出转矩，并且通过向手柄基准位置侧返回而减少电动机18的输出转矩。又，在加速器手柄5a的前方设置有制动杆25。制动杆25形成为右手的手指搭在其上并能够与右侧的手柄5a —起把持，并且通过向面前侧拉动搭在制动杆上的手指能够使其从制动杆基准位置(参照图3的实线)向面前侧摇动(参照图3的双点划线)的结构。又，在制动杆25上施加能够返回至制动杆基准位置的施力，并且在驾驶员向面前侧拉动的状态下放开制动杆25时制动杆25返回至制动杆基准位置。该制动杆25是用于使设置于前轮2的未图示的前轮用制动机构工作的操作件，向面前侧拉动制动杆25以使前轮用制动机构工作，从而机械性的制动力作用于前轮2。又，通过调节制动杆25的位移量，可以调节作用于前轮2的制动力。在具有这样的功能的制动杆25上设置有制动传感器26。制动传感器26是所谓的开关传感器，并且形成为能够检测制动杆25的操作的有无的结构。制动杆传感器26也与控制装置16连接，并且将检测结果提供至控制装置16。另一方面，在左侧的手柄5b的前方设置有调节杆27。调节杆27形成为左手的手指搭在其上并能够与左侧的手柄5b —起把持，并且通过向面前侧拉动搭在调节杆27上的手指能够使其相对于作为第二基准位置的调节杆基准位置(参照图3的实线)向面前侧摇动(参照图3的双点划线)的结构。又，在调节杆27上施加能够返回至调节杆基准位置的施力，并且在驾驶员向面前侧拉动的状态下从手放开调节杆27时调节杆27返回至调节杆基准位置。该调节杆27在本实施形态中发挥为了执行电动机18的输出转矩的调节及下述的发电量的调节而由驾驶员输入调节指令的调节件的功能。在该调节杆27上设置有位置传感器28，位置传感器28根据相对于调节杆基准位置的位置(即，操作量)输出调节指令。位置传感器28与控制装置16连接，并且向控制装置16输入调节指令。控制装置16形成为基于已输入的调节指令执行下述的转矩调节处理及再生制动力调节处理，从而进行电动机18的输出转矩的调节及再生制动力的调节。又，在把手5上还设置有主开关29。该主开关29是例如按钮式开关，是用于发出向电动摩托车I的主要电子部件的电力供给的开始及结束指令的开关。另外，该主开关29不限于按钮式开关，也可以是像锁芯(key cylinder)等那样插入钥匙并使其转动的转动式开关，和通过出示IC卡及可无线通信的便携式终端等能够下达开始的指令的开关等。在主开关29上设置有主开关传感器30，主开关传感器30形成为能够检测主开关29的操作的有无的结构。主开关29与控制装置16连接，并且将检测结果提供至控制装置16。又，电动摩托车I如图2所示具备脚踏制动杆31。脚踏制动杆31分别设置于枢接框架10的下端部的右侧上。脚踏制动杆31形成为能够将右脚的脚后跟部放在其上，并且将脚尖搭在其梢端部上的结构。又，脚踏制动杆31形成为通过用脚尖向下方按压其梢端部能够使其从脚踏制动基准位置(图1的位置)向下方摇动的结构，并且被施加使被按压的脚踏制动杆31返回至脚踏制动基准位置的施力。该脚踏制动杆31是使设置于后轮3的未图示的后轮用制动机构工作的操作件，通过向下方按压脚踏制动杆31的梢端部，后轮用制动机构工作，从而机械性的制动力作用于后轮3。又，通过调节脚踏制动杆31的位移量，可以调节作用于后轮3的制动力。在具有这样的功能的脚踏制动杆31上设置有脚踏制动传感器32。脚踏制动传感器32是所谓的开关传感器，能够检测脚踏制动杆31的操作的有无。脚踏制动传感器32也与控制装置16连接，并且将检测结果提供至控制装置16。配置在各个位置上的操作件及传感器与控制装置16、电动机18、蓄电装置20及变流装置21 —起构成控制系统33。控制系统33除了上述传感器以外还具备检测电动摩托车I的速度的车速传感器34，并且车速传感器34将与检测到的速度相对应的信号提供至控制装置16中。这样构成的控制装置16如上所述能够进行电动机18的输出转矩的调节及再生制动力的调节，以下，参照图4的流程图说明在提供基于调节杆操作的调节指令的情况下的控制装置16的动作(调节处理)。当从位置传感器28提供调节指令时，控制装置16开始进行调节处理，并且转到步骤Si。在作为转矩调节条件判定工序的步骤Si中，判定到底满足预先规定的转矩调节条件及再生制动力调节条件中的哪一个。在这里，转矩调节条件是加速器手柄5a从手柄基准位置发生角位移的状态，即加速器手柄5a被操作的情况。另一方面，再生制动力调节条件是例如加速器手柄5a返回至从手柄基准位置起规定范围(例如，O度以上、5度以下)内的操作量的状态，即未操作加速器手柄5a的情况。另外，再生制动力调节条件也可以是电动机18的转速为规定值以下的情况，行驶速度为规定速度以下的情况、或者制动操作件被操作的情况。在步骤Si中，基于加速器手柄传感器24判定为满足转矩调节条件时，转到步骤s2。在步骤s2中，控制装置16根据调节指令进行电动机18的输出转矩调节(即，转矩调节处理)。又，在步骤Si中，基于来自于加速器手柄传感器24的输出判定为满足再生制动力调节条件时，转到步骤S3。在步骤s3中，控制装置16根据调节指令进行发电机18的发电量(再生量)的调节(再生制动力调节处理)。像这样被提供调节指令的控制装置16基于来自加速器手柄传感器24的输出判定到底满足转矩调节条件及再生制动力调节条件中的哪一个条件，并且基于该判定结果分别执行不同的处理。然后，当结束处理时，转到步骤s4并基于来自位置传感器28的调节指令检测调节杆27的操作是否结束(即，是否返回至调节杆基准位置)。在调节杆27的操作未结束时，再次返回至步骤Si，而在检测到调节杆27的操作结束时，结束处理。以下，分别说明步骤s2的转矩调节处理及步骤s3的再生制动力调节处理。首先，参照图5的图表具体地说明基于调节指令的转矩调节处理。图5中的(a)及
(b)示出节气门手柄5a及调节杆27的操作量，图5中的(c)是示出在执行像图5中的(a)及(b)那样的操作时在电动机18中产生的转矩的图表。在各图表中，横轴表不时间，纵轴分别表示操作量及转矩。在转矩调节处理中，控制装置16将与来自加速器手柄传感器24的加速指令相对应的供给电力施加到电动机18以使其产生转矩。在加速器手柄5a被操作的状态下将调节杆27从调节杆基准位置向面前侧拉动时，控制装置16根据调节指令减少电动机18的输出转矩。即，如果在将加速器手柄5a向面前侧转动而处于加速时调节杆27被操作，则变频驱动部22控制变流装置21的驱动以减少向电动机18的供给电力。变频驱动部22形成为根据相对于调节杆基准位置的调节杆27的位置(即，操作量)减少供给电力的结构，例如在从调节杆基准位置至超过预先规定的切断操作量Pl的切断位置之间，供给电力的减少由0% (调节杆基准位置)可以连续地调节为100% (切断位置)。另外，也可以根据来自位置传感器28的调节指令逐步地调节发电量，而不是连续地调节。而且，当调节杆27移动至切断位置时，控制装置16通过变流装置21切断电动机18和蓄电装置20之间的电气连接，并且停止向电动机18的电力供给以及通过电动机18的发电。通过由该状态向手柄基准位置侧返回，控制装置16再次以与调节指令相对应的比例逐渐地增加电动机18的输出转矩。在这样构成的电动摩托车I中，通过调节杆27可以容易执行仅依靠加速器手柄5a的操作是难以进行的输出转矩的微调节。又，通过向面前侧操作加速器手柄5a以增加输出转矩，并且通过向非操作状态侧返回而能够抑制输出转矩。另一方面，通过向切断位置操作调节杆27而抑制输出转矩，通过返回至调节杆基准位置而能够恢复输出转矩。像这样，通过两个操作件5a、27中的任意一个操作件都能够抑制输出转矩。又，对于输出转矩的增减操作两个操作键5a、27的方向为反方向，因此提高操作的自由度。此外，通过将调节杆27操作至切断位置，使加速器手柄5a的操作成为无效以停止向电动机18的电力供给。又，加速器手柄5a是通过转动操作增减输出转矩的结构，因此容易将其操作量(转动角)保持一定，从而容易匀速行驶。另一方面，调节杆27是通过将其拉动或者放开以增减输出转矩的结构，因此在短时间内可以较大地操作，可以快速且较大地改变输出转矩。因此，可以实现与状况更符合的输出操作。另外，在本实施形态中，调节杆27是用于使根据加速器手柄5a的操作量而产生的输出转矩减少的操作件，控制装置16形成为使调节杆27不产生与加速器手柄5a的操作量相对应的输出转矩以上的转矩的结构。又，根据来自位置传感器24的调节指令，控制装置16检测到调节杆27位于切断位置的情况时，调节指令不论加速器手柄5a的操作量而处于优先，从而电动机18和蓄电装置20之间被切断。又，在本实施形态中，根据来自位置传感器28的调节指令控制装置16调节向电动机18的供给电力以减少电动机18的输出转矩的比例，但是也可以控制装置16调节供给电力以在电动机18中产生从根据加速器手柄传感器24的加速指令而产生的转矩值Tth中减去与上述调节指令相对应的转矩值Tk的转矩值(Tth - Tk)。此外，也可以基于电动机18的转速、行驶速度、变速比(变速器介入于动力传递机构19中的情况)等的行驶状态，改变杆的每单位操作量所减少的输出转矩的比例和减去量等。例如，也可以在高速域、中速域以及低速域的各速度域中，使调节杆27的每单位操作量所减少的输出转矩增大或者减小。又，也可以根据操作量的时间变化而改变所减少的输出转矩。此外，为了防止由调节杆27的快速操作引起的输出转矩的急剧减少及急剧增加，而也可以形成为具备延迟特性等的结构。通过像这样调节相对于调节指令的输出转矩的变化，可以进行根据驾驶员的喜好的转矩的调节。接着，参照图6的图表具体地说明基于调节指令的再生制动力调节处理。另外，图6中的(a)示出调节杆27的操作量，图6中的(b)是示出在进行像图6中的(a)那样的操作时的电动机18的发电量的图表。在各图表中横轴表不时间，纵轴分别表不操作量及发电量。在再生制动力调节处理中，旋转的后轮3的旋转力通过动力传递机构19施加至电动机18。此时，通过驱动变流装置21使电动机18发电，由此产生的发电量通过变流装置21在蓄电装置20中蓄电而再生。在进行这样的再生时，电动机18的发电成为后轮3的旋转阻力，从而制动力作用于后轮3。以下，为了将该制动力与通过制动机构的机械性的制动力区分说明而称为再生制动力。控制装置16形成为根据调节杆27的操作量，即来自于位置传感器27的调节指令调节再生时的电动机18的发电量的结构。控制装置16形成为通过将调节杆27从调节杆基准位置向面前侧拉动以使电动机18的发电量减少，并且通过向调节杆基准位置侧返回以使电动机18的发电量增加的结构。即，如果在该再生制动力作用于后轮3的再生状态时(即，再生时)调节杆27被操作(参照图6(a))，则变频驱动部22控制变流装置21的驱动以减少电动机18的发电量(参照图6(b))。此时，变频驱动部22根据相对于调节杆基准位置的调节杆27的位置，即来自于位置传感器28的加减速指令调节电动机18的发电量。例如，变频驱动部22控制变流装置21的驱动以在从调节杆基准位置至切断位置之间能够将发电量从100% (调节杆基准位置)连续地调节为0% (切断位置)。另外，也可以根据来自于位置传感器28的调节指令逐步地调节发电量，而不是连续地调节。像这样在电动摩托车I中，可以用左右的手分别调节通过后轮用制动机构的机械性的制动力、和与该制动力不同的作用于后轮3的再生制动力，并且驾驶员可以调节根据状况所使用的制动力及其大小。又，由于分别设置加速器手柄5a和调节杆27，因此可以独立地调节加速力和再生制动力，并且驾驶员可以根据状况调节加速力及再生制动力。又，由于在左侧手柄5b的附近设置有调节杆27，因此驾驶员即使在行驶中也容易下指令。此外，调节杆27兼作电动机18及蓄电池之间的电气切断开关，因此不需额外设置开关，从而与那样的情况相比可以减少部件数量。通过使调节杆27位于切断位置，可以切换到电动机18的输出转矩及发电量为零的切断状态。因此，在调节杆27处于位于切断位置的状态时，即使使加速器手柄5a返回至非操作状态，或者从该状态操作，也可以防止转矩和再生制动力等产生的情况。借助于此，可以消除在转矩调节状态和再生制动力调节状态之间切换时的冲击。此外，由于根据调节杆27的操作量能够调节再生制动力的大小，因此与制动杆25相同地，可以根据行驶状态和驾驶员的感觉等调节再生制动力。此外，通过向前后方向操作调节杆27，可以调节再生制动力，因此其调节容易。又，也可以基于电动机18的转速、行驶速度、变速比等的行驶状态改变杆的每单位操作量所减少的发电量。借助于此可以进行根据驾驶员的喜好的再生量调节。在本实施形态中，也可以基于电动机18的转速、行驶速度、变速比(变速器介入于动力传递机构19中的情况)等行驶状态，改变在操作调节杆27时的使发电量减少的比例。例如，也可以在高速域的情况下，使调节杆27位于调节杆基准位置时的减少的比例为30%左右，从而在高速域中不使较大的再生制动力起作用。另一方面，在低速域中，减少位于调节杆基准位置时的比例而作用100%左右的较大的再生制动力。又，也可以对各速度域或每个速度改变相对于调节杆27的操作量的比例的变化以使在维持调节杆27的操作量的状态下降低电动摩托车I的速度时产生的再生制动力保持一定。又，当速度下降而成为规定速度以下的速度域时，减小相对于调节杆27的操作量的减少的比例。借助于此，可以抑制在上述规定速度以下再生制动力过剩地工作的情况。此外，为了防止根据调节杆27的操作的再生制动力急剧减少及急剧增加的情况，也可以使调节杆27的操作具有延迟特性。像这样，通过调节相对于调节指令的再生制动力的变化，可以进行根据驾驶员的喜好的转矩的调节。又；
像这样，控制装置16形成为在加速器手柄5a的操作时，通过与加速器手柄5a不同的操作件调节后轮3的加速量，或者在加速器手柄5a的非操作时调节发电机18的发电量的结构。像这样，通过调节杆27可调节输出转矩及再生制动力的电动摩托车I形成为如果不满足作为预先规定的出发顺序的出发程序则不起动电动机18并出发的结构，以下参照图7说明其出发程序。驾驶员将主开关29进行接通(ON)操作时，控制装置16开始出发处理，并转到步骤sll。在作为步骤sll的系统错误检查工序中，控制装置16检查控制装置16的各部和与其连接的电子部件等是否发生错误。在这里，当判定为在电子部件等上产生某种错误时，转到步骤sl2。在作为步骤sl2的错误警告工序中，使发生错误的情况显示在仪表装置等的未图示的仪器中，以向驾驶员警告，并且结束出发处理工序。另一方面，在步骤sll中，当通过判定部23判定为在系统中未发生错误时，转到步骤sl3。作为步骤sl3的第一条件满足判定工序是判定是否满足第一可出发条件的工序。第一可出发条件是作为第一操作件的制动杆25被操作的情况，即向面前侧拉动制动杆25的情况。判定部23基于来自制动传感器26的检测结果重复进行判定直至满足第一可出发条件，并且当判定为满足第一可出发条件时，转到步骤sl4。

作为步骤sl4的第二条件满足判定工序是判定是否满足第二可出发条件的工序。第二可出发条件是与第一操作件不同的第二操作件的调节杆27被操作而拉动至切断位置的情况。判定部23基于来自位置传感器28的调节指令重复进行判定直至满足第二可出发条件，当判定为满足第二可出发条件时，成为如果满足下述的出发条件则能够出发的出发待机状态，并转到步骤sl5。在作为步骤sl5的计算值判定工序中，判定部23判定将在下述步骤sl6中加法运算的计算值是否超过预先规定的规定值X。当判定为计算值为规定值X以下时，转到步骤Sieo在作为步骤S16的计算值加法运算工序中，判定部23对计算值进行加一的运算。计算值是存储于判定部23中的值，并且表示下述的待机状态的持续时间。每隔预先规定的时间对计算值加一。判定部23对计算值加一，则转到步骤sl7。在作为步骤sl7的出发条件满足判定工序中，判定部23判定是否满足出发条件。出发条件是调节杆27处于非切断操作状态，且加速器手柄5a被操作的情况。S卩，出发条件是调节杆27未位于切断位置，且加速器手柄5a从手柄基准位置向面前侧转动的情况。判定部23基于来自位置传感器28的检测结果及来自加速器手柄传感器24的加速指令判定是否满足出发条件，并且当判定为满足出发条件时，转到步骤sl8。在作为步骤sl8的出发工序中，变频驱动部22驱动变流装置21，并将与来自于加速器手柄传感器24的加速指令及来自于位置传感器28的调节指令相对应的电力供给至电动机18。借助于此，电动机18工作并驱动后轮3，电动摩托车3出发。像这样，电动摩托车I出发，则转到步骤sl9，进一步地，电动摩托车I停止，则转到步骤s20。作为步骤s20的主开关判定工序是判定主开关29是否被执行断开(OFF)操作的工序。在主开关29被执行断开操作，而结束向电动摩托车I的主要电子部件的电力供给的内容的指令提供至控制装置16时，判定部23判定为被执行断开操作而结束出发处理。另一方面，判定部23判定为未执行断开操作时，返回至步骤sl7。
像这样在电动摩托车I中，通过将调节杆27操作至切断位置，可以使驾驶员识别处于即使操作加速器手柄5a也不能出发的状态的情况。另一方面，使调节杆27返回至调节杆基准位置侧后，操作加速器手柄5a，则可以使驾驶员识别处于电动车辆能够出发的状态的情况。像这样使驾驶员通过目视以外的方法能够识别处于可出发状态。因此，可以节省出发时的目视确认所需的时间及劳力，提高便利性。在步骤sl7中判定部23判定为不满足上述的出发条件，则返回至步骤sl5。又，在步骤sl5中判定部23判定为计算值不小于规定值X，则转到步骤s21。在作为步骤s21的待机状态判定工序中，基于调节杆27的位置判定是否持续出发待机状态。判定部23形成为在基于来自位置传感器28的调节指令检测调节杆27的位置，并且调节杆27位于切断位置以外的位置时，判定部23重复进行判定直至调节杆27位于切断位置。另一方面，在判定为调节杆27位于切断位置时，判定部23判定为不持续出发待机状态，并且转到步骤s22。在作为步骤s22的计算值复位工序中，判定部23将计算值复位至零。复位后转到步骤sl7。像这样，在出发待机状态中，在满足第一可出发条件及第二可出发条件后计算值达到X之前调节杆27被操作至少一次以上时，维持出发待机状态。又，在该出发待机状态维持的期间，通过满足出发条件而能够出发。又，可以通过调节杆27的操作这样的简单的操作实现该出发待机状态的持续，又通过这样的简单的操作可以识别出发待机状态持续的情况。又，通过持续出发待机状态，即使不再次满足第一可出发条件及第二可出发条件，也可以使电动摩托车I立刻出发，出发操作简单。又，即使在计算值到达X并且出发待机状态被解除后，也通过将调节杆27 —度操作至切断位置而能够出发。因此，即使在解除出发待机状态后，也通过简单的操作即可出发，从而提高便利性。像这样，当指示出发待机状态的解除及持续的操作件为调节杆27时，与该操作件为制动杆25的情况相比，容易明确地示出驾驶员的使电动摩托车I静止或者出发的意愿。又，可以使电动摩托车I的驱动状态成为与驾驶员的意愿相符的状态。在电动摩托车I中，经过步骤sl3及步骤sl4即可出发，在出发后，通过操作加速器手柄5a及调节杆27可以将作用于后轮3的转矩及再生制动力如上述那样调节。例如，说明使调节杆27返回至调节杆基准位置后操作加速器手柄5a而满足出发条件的情况。此情况下，控制装置16将与来自加速器手柄传感器24的加速指令相对应的供给电力输入至电动机18，而增加输出转矩。另外，在本实施形态，第一可出发条件为制动杆25的操作，但是并不限于此，也可以是就坐至座椅14。就坐至座椅14是例如通过设置就坐于座椅时将该状况发送至控制装置16的座椅传感器而能够检测的。又，在步骤sl4中，第二可出发条件为调节杆27的操作，但是并不限于此，也可以是脚踏制动杆31的操作(从脚踏制动基准位置向下方按压)和未图示的按钮开关的操作等。上述按钮开关例如设置于把手的右侧的手柄5a侧上，并且由按钮开关和交互转换开关(seesaw switch)等构成。此外，也可以在步骤s20中判定为未执行断开操作后，不返回至步骤sl7而重复进行是否已执行断开操作的判定。接着，参照图8及图9说明由加速器手柄5a被操作的状态出发的情况。图8及图9用图表示出相对于加速器手柄5a及调节杆27的操作的电动机18的输出转矩随着时间的变化。在这里，图8中的(a)及图9中的(a)用图表示出加速器手柄5a的操作量随着时间的变化(纵轴为操作量，横轴为时间)，图8中的(b)及图9中的(b)用图表示出调节杆27的操作量随着时间的变化(纵轴为操作量，横轴为时间)，图8中的(c)及图9中的(c)用图表示出进行上述那样的操作时的电动机18的输出转矩随着时间的变化(纵轴为输出转矩，横轴为时间)。如图8中的(a)及(b)所示，在已操作加速器手柄5a的状态下将调节杆27从切断位置逐渐地返回至调节杆基准位置的情况下，控制装置16根据该调节杆27的向调节杆基准位置的返回量使向电动机18的供给电力增加。借助于此，电动机18的转矩根据调节杆27的操作量而增加(参照图8 (C))。然后，调节杆27返回至调节杆基准位置时，与来自加速器手柄传感器24的加速指令相对应的规定电力供给至电动机18，从而产生与加速器手柄5a的操作量相对应的输出转矩。另一方面，如图9中的(a)及(b)所示，在已操作加速器手柄5a的状态下使调节杆27从切断位置急剧地返回至调节杆基准位置时，控制装置16使电动机18的供给电力上升以追随上述加速指令。此时，控制装置16不需为了返回至与加速器手柄5a的操作量相对应的规定电力而以与调节杆27的操作量相对应的比例急剧地提高供给电力，而是逐渐地增加该比例并且慢慢地提高向电动机18的供给电力(参照图9 (C))。借助于此，可以防止在满足出发条件之后不久急剧加速的情况。另一方面，供给电力的上升率高于加速器手柄5a的加速指令的变化率，并且当不久电动机18的供给电力达到规定电力时，之后的供给电力对应于加速器手柄5a及调节杆27的操作量而增减。除此之外，在使调节杆27的位置返回至比切断位置靠近调节杆基准位置侧，并且还操作加速器手柄5a的状态下，也可以通过操作制动杆25而制动前轮2。此情况下，向电动机18供给与加速器手柄5a的操作量相对应的电力，从而与电力供给相对应的电动机18的转矩施加至后轮3。因此，当复位制动杆25时，可以一下子加速电动摩托车I。又，在行驶中将调节杆27向切断位置侧操作后使其急剧地返回至调节杆基准位置侧时，控制装置16能够将与加速器手柄5a的操作量相对应的规定电力以上的供给电力提供至电动机18。参照图10说明此时的工作。图10中的(a)及(b)示出加速器手柄5a及调节杆27的操作量随着时间的变化，图10中的(c)示出执行上述那样的操作时的电动机18的输出转矩随着时间的变化。在图10中的(a)至(c)中，纵轴分别表示操作量及输出转矩，横轴表示时间。如图10中的(a)及(b)所示，在操作加速器手柄5a以加速的过程中，为了减少输出转矩而操作调节杆27 (时刻tll)，之后从其操作位置(时刻tl2)返回至调节杆基准位置(时刻tl3)。此时，在满足单位时间的操作量Λ行程(Λ Stroke)为规定值X以下(Λ行程(X)的条件，即从操作位置返回至调节杆基准位置的时间(tl3 - tl2)为规定时间(例如
.0.1秒 I秒)以下时，控制装置16在复位至调节杆基准位置后预先规定的时间期间，将大于与加速器手柄5a的操作量相对应的供给电力的瞬时电力(例如与加速器手柄5a的操作量相对应的供给电力的2 3倍的电力)提供至电动机18。借助于此，可以急剧地增加后轮3的转矩而防止调节杆27的操作引起的转矩输出的下降。例如，可以利用于攀登斜坡等时，输出转矩下降后瞬间需要较大的转矩的情况中。另外，操作量在调节杆基准位置上为零，通过向面前侧拉动正值将增加。又，在本实施形态中，尽管使瞬时电力根据单位时间的操作量Λ行程起作用，但是也可以使瞬时电力仅在从操作位置返回至调节杆基准位置的时间(tl3 tl2)为规定时间以下时起作用。[第二实施形态]
根据本发明的第二实施形态的电动摩托车IA与第一实施形态的电动摩托车I结构类似。以下，说明第二实施形态的电动摩托车IA的结构与第一实施形态的电动摩托车I的不同之处。关于第三实施形态的电动摩托车IB及第四实施形态的电动摩托车IC也是同样的。电动摩托车IA如图11所示具有在左右方向上以直线状延伸的把手5A。在把手5A的左侧的手柄5a的面前侧上设置有调节杆27A。调节杆27A形成为可以用左手的大拇指辅助，并且通过用该大拇指向前方推压可以相对于调节杆基准位置(参照图11的实线)向前方摇动(参照图11的双点划线)的结构。又，调节杆27A形成为被施加返回至调节杆基准位置的施力，并且在驾驶员推压后使大拇指脱离调节杆27A时，调节杆27A返回至调节杆基准位置的结构。像这样构成的调节杆27A除了配置位置及操作方向不同以外，具有与第一实施形态的调节杆27相同的功能，控制装置16A根据相对于调节杆基准位置的位置能够连续地调节加速量及再生制动力。第二实施形态的电动摩托车IA发挥与第一实施形态的电动摩托车I相同的作用效果。[第三实施形态]
在第三实施形态的电动摩托车IB中，在加速器手柄5a位于手柄基准位置时增大调节杆27的操作量时，控制装置16B的变频驱动部22控制变流装置21的驱动以使电动机18的发电量增加(参照图1)。又，电动机18的发电量通过使调节杆27从发电量为0%的调节杆基准位置(切断位置)移动至发电量为100%的规定位置，可以0% 100%连续地调节。另一方面，在加速器手柄5a被操作时增大调节杆27的操作量时，控制装置16B的变频驱动部22控制变流装置21的驱动以使向电动机18的供给电力增加(参照图1)。又，向电动机18的供给电力通过使调节杆27从供给电力为0%的调节杆基准位置(切断位置)移动至供给电力为100%的规定位置，可以0% 100%连续地调节。像这样，与加速器手柄5a相同地向面前侧操作，以此可以调节加速量，操作容易。另外，并不一定像第三实施形态的电动摩托车IB那样形成为调节杆27位于调节杆基准位置时供给电力及发电量均为0%，而在规定位置上为100%的结构，例如也可以在调节杆27位于调节杆基准位置时供给电力为0%且发电量为100%，而在规定位置上供给电力为100%且发电量为0%,或者也可以与此相反。除此以外，第三实施形态的电动摩托车IB发挥与第一实施形态的电动摩托车I相同的作用效果。[第四实施形态]
在第四实施形态的电动摩托车IC上如图12所示设置有脚踏杆41。脚踏杆41在枢接框架10的下端部上设置在左侧(即，与脚踏制动杆31相反侧)。脚踏杆41形成为能够将左脚的脚后跟部放在其上，进而将脚尖搭在其梢端部上的结构。而且，脚踏制动杆41形成为通过用脚尖向下方按压其梢端部能够使其从脚踏杆基准位置向下方摇动的结构。又，在脚踏杆41上施加能够返回至脚踏杆基准位置的施力，当脚尖脱离梢端部时，脚踏杆41返回至脚踏制动基准位置。此外，在脚踏杆41上设置有脚踏传感器42。脚踏传感器42是所谓的开关传感器，能够检测脚踏杆41的操作的有无。脚踏传感器42也与控制装置16C连接，并且将检测结果提供至控制装置16C。控制装置16C的判定部23C在出发处理的步骤sl4中脚踏杆41被操作而由脚踏传感器42提供该内容的检测结果时，判定为满足第二可出发条件。像这样通过操作脚踏杆41，能够使出发程序结束。另外，也可以将脚踏杆41使用为驱动状态切换件。即，通过脚踏杆41的操作，控制装置16C不论加速器手柄5a的操作而不驱动电动机18，或者通过脚踏杆41处于返回至脚踏杆基准位置的非操作状态，控制装置16C将与加速器手柄5a的操作量相对应的电力供给至电动机18而驱动电动机18。而且，控制装置16C的判定部23C在步骤sl7中，通过脚踏杆41处于非操作状态且加速器手柄5a被操作，而判定为满足出发条件。像这样，也可以与调节杆27、加速器手柄5a及制动杆25独立地设置能够切换驱动状态的操作件。那样的操作件即使不是脚踏杆41，也只要是设置在驾驶员在运行中可操作的位置上的构件即可。在第四实施形态中设置有制动杆41，但是也可以设置像驱动状态切换按钮那样的按钮。该按钮形成为能够开启/关闭那样的结构，通过关闭按钮切换为能够实现向电动机18的电力供给及电动机的发电的驱动状态，通过开启按钮可以切换为不能实现向电动机18的电力供给及发电的切断状态。与第四实施形态相同地，开启该按钮时，控制装置16C判定为满足第二可出发条件。[其他实施形态]
在第一实施形态至第四实施形态中，调节杆27、27A设置在左侧的手柄5a上，制动杆25设置在右侧的手柄5b上，但是也可以分别设置在相反侧。此外，在第一实施形态至第四实施形态中，调节杆27、27A和脚踏杆41等起到驱动状态切换件的作用，但是制动杆25和脚踏制动杆31等也可以作为驱动状态切换件。此情况下，例如将调节杆27操作至切断位置，且制动杆25被操作，以此控制装置16阻止向电动机18的电力供给，而两个操作件27、25中的任意一方为非操作状态时，控制装置16允许向电动机18的电力供给。像这样，通过组合两个操作，可以使驾驶员与一个操作的情况相比更容易识别电动机18处于非驱动状态的情况。又，在第一实施形态至第四实施形态的电动摩托车1、IA IC中，说明了通过调节杆27的操作执行转矩调节处理及再生制动力调节处理两者的情况，但是也可以仅执行其中任意一个的处理。即，也可以采用在加速器手柄5a被操作时，如果调节杆27被操作，则执行转矩调节处理，而在加速器手柄5a被操作时，即使调节杆27被操作也不执行再生制动力调节处理的实施形态；和在加速器手柄5a被操作时，即使调节杆27被操作也不执行转矩调节处理，在加速器手柄5a被操作时，如果调节杆27被操作，则执行再生制动力调节处理的实施形态等。又，调节杆27也可以不具有驱动状态切换件的功能，并且不具有转矩调节及再生制动力调节功能。此外，电动摩托车1、1A IC并不一定必须经过上述那样的出发程序，也可以是更简单的出发程序，例如只要满足第一可出发条件及第二可出发条件中的任意一个即可出发的出发程序。又，作为行驶中的加减速调节，根据状况分别调节了供给至电动机的电能和再生量，但是也可以在杆操作量较小时执行制动力较小的转矩控制，在杆操作量较大时执行制动力较大的再生控制，在再生控制和转矩控制之间的边界上进行切断控制。此情况下，也可以在杆被操作时使来自节气门手柄的指令成为无效，并且基于来自杆的指令优先地执行加减速控制。此外，作为行驶中的加减速调节，根据状况(加速器手柄5a的操作量)分别调节了供给至电动机的电能和再生量，但是也可以使基于加速器手柄5a的操作量的加速指令成为无效，并且在调节杆27的操作量小于规定的操作量时，执行减速效果较小的转矩调节处理，相反地在大于规定操作量时执行减速效果较大的再生制动力调节处理。此时，优选的是在转矩调节处理和再生制动力调节处理之间的边界执行切断控制。此外，在第一实施形态至第四实施形态的电动摩托车1、IA IC中，通过一个电动机18驱动后轮3，但是也可以使多个电动机18通过齿轮机构等相连接，并且通过这些多个电动机18驱动后轮3。此时，变频驱动部22控制变流装置21以根据调节杆27的操作量改变驱动/发电的电动机18的数量。借助于此，可以逐步地调节输出转矩及发电量。又，电动机18由二相交流马达构成,但是也可以是直流马达。此时，代替变流装置21设置电压电流控制装置。通过电压电流控制装置控制向电动机18的供给电流及电压，从而能够调节电动机18的输出转矩及转速。又，也可以在第一实施形态至第四实施形态的电动摩托车1、1A IC中，在步骤sl4中判定为满足第二可出发条件后，控制装置16使该内容显示在仪表装置等的驾驶员可看见的仪器中。又，控制装置16也可以使随着调节杆27、27A的操作量而增减的比例显示在仪表装置等的驾驶员可看见的仪器中。在第一实施形态至第四实施形态中，尽管说明了控制系统33适用于电动摩托车
1、IA IC中的情况，但是也可以适用于电动四轮车和电动三轮车等中，只要是用电动机18驱动驱动轮的车辆即可适用。尤其是，优选地适用于具有用两手把持的把手的车辆中。符号说明:
I电动摩托车；
3后轮；
5把手；
5a加速器手柄(右侧的手柄)；
5b左侧的手柄；
16控制装置；
18电动机；
20蓄电装置；
21变流装置；
22变频驱动部；
23判定部；
25制动杆；
27调节杆；
31脚踏制动杆；
33控制系统；
41脚踏杆。
权利要求
1.一种电动车辆的加速控制系统,具备: 电力被供给时驱动驱动轮的电动机； 用于输入使所述驱动轮加速的指令的加速操作件； 根据来自于所述加速操作件的所述指令将电力供给至所述电动机的控制装置；和 独立于所述加速操作件设置的加速量调节件； 所述控制装置根据所述加速量调节件的所述指令控制向所述电动机供给的电能。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的加速控制系统，其特征在于，所述控制装置形成为在所述加速操作件被操作时产生向所述电动机供给的电力，而在所述加速量调节件被操作时抑制向所述电动机供给的电力的结构。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的加速控制系统，其特征在于， 所述加速操作件能够从预先规定的第一基准位置向第一规定方向操作，且受到向与所述第一规定方向反方向的施力以能够返回至所述第一基准位置； 所述加速量调节件能够从预先规定的第二基准位置向第二规定方向操作，且受到向与所述第二规定方向反方向的施力以能够返回至所述第二基准位置； 所述控制装置随着所述加速操作件的相对于所述第一基准位置的操作量增大而使供给至所述电动机的电力增大，而随着所述加速操作件返回至所述第一基准位置侧而使所述电力减少，并且随着所述加速量调节件的相对于第二基准位置的操作量增大而使供给至所述电动机的电力减少，而随着所述加速量调节件返回至第二基准位置侧而使所述电力增加。
4.根据权利要求3所述 的电动车辆的加速控制系统，其特征在于，所述控制装置在所述加速量调节件从所述第二基准位置向第二规定方向被操作规定操作量以上时，使所述加速操作件的操作成为无效而停止向所述电动机的电力供给。
5.根据权利要求3或4所述的电动车辆的加速控制系统，其特征在于， 还具备具有驾驶员用左右手分别把持的两个把持部的转向装置； 所述加速操作件设置在一方的把持部上； 所述加速量调节件设置在另一方的把持部上。
6.根据权利要求5所述的电动车辆的加速控制系统，其特征在于， 所述加速操作件是在所述一方的把持部上绕轴线向所述第一规定方向能转动操作地设置的节气门手柄形的操作件； 所述加速量调节件是能够向所述第二规定方向操作的杆形的操作件。
7.根据权利要求4所述的电动车辆的加速控制系统，其特征在于，所述控制装置形成为向所述电动机供给与所述加速操作件的所述操作量相对应的规定电力，并且在出发前将所述加速量调节件操作所述规定操作量以上并操作所述加速操作件，之后使加速量调节装置返回直至达到规定操作量以上的操作量并驱动所述电动机而出发时，能够使供给至所述电动机的电力慢慢地增加直至达到规定电力的结构。
8.根据权利要求3至7中任一项所述的电动车辆的加速控制系统，其特征在于，所述控制装置形成为在所述加速量调节件向所述第二规定方向被操作后，如果满足预先规定的转矩增大条件，则将大于与此时的所述加速操作件的操作量相对应的规定电力的瞬时电力供给至所述电动机的结构。
全文摘要
控制系统(33)具备电动机(18)、蓄电装置(20)、节气门手柄(5a)、制动杆(24)、控制装置(16)和加减速调节杆(27)。控制装置(16)根据由节气门手柄(5a)输入的加速指令从蓄电装置(20)向电动机(18)供给电力，而通过电动机(18)驱动后轮(3)，并且根据来自于加减速调节杆(27)的加减速调节指令调节向电动机(18)的供给电力。该加减速调节杆(27)与节气门手柄(5a)独立地设置。
文档编号B60L15/20GK103221254SQ201080070459
公开日2013年7月24日 申请日期2010年12月28日 优先权日2010年12月28日
发明者松田义基 申请人:川崎重工业株式会社