专利名称：零压充气轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种零压充气轮胎，更具体地，涉及一种能够高度兼顾正常行驶时的乘坐舒适性与零压行驶耐久性的零压充气轮胎。
背景技术：
充气轮胎中，已知有一种侧壁增强型零压充气轮胎，其在侧壁部的内面插入剖面为月牙形的增强橡胶层，基于该增强橡胶层的刚性，能够零压行驶(例如参照专利文献I)。 这种侧壁增强型零压充气轮胎，虽然具有不依靠安装于车轮上的型芯等支撑体，只要基于轮胎结构即可实现零压行驶的优点，但是由于侧壁部的刚性高于一般轮胎，所以存在正常行驶时乘坐舒适性变差的缺点。
因此，近年开始采用一种所谓的软式零压轮胎，其通过在不影响零压行驶耐久性的范围内尽量减小增强橡胶层或者降低其刚性，在维持无增强橡胶层轮胎那般乘坐舒适性的情况下，至少确保最低限度的零压行驶耐久性。然而，如此减小增强橡胶层或者降低其刚性的零压轮胎，有时零压行驶耐久性也会显著下降，因此在兼顾零压行驶耐久性与正常行驶时的乘坐舒适性方面仍有改善的余地。
现有技术文献
专利文献
专利文献I日本专利特开2010-023823号公报发明内容
发明拟解决的问题
本发明的目的在于解决上述问题，因此将提供一种能够高度兼顾正常行驶时的乘坐舒适性与零压行驶耐久性的零压充气轮胎
发明内容
为了达到上述目的，本发明的零压充气轮胎在左右一对胎圈部之间设置帘布层， 在胎面部中所述帘布层的外周侧配置带束层，同时在侧壁部中所述帘布层的轮胎宽度方向内侧配置剖面为月牙形的内侧增强橡胶层，其特征在于，将位于所述侧壁部中所述帘布层的轮胎宽度方向外侧的外侧橡胶层、以及所述内侧增强橡胶层分别分割成在轮胎径向上叠层的外径侧区域、中间区域、以及内径侧区域，同时内侧增强橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 1(IA、内侧增强橡胶层的中间区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 1(IB、以及内侧增强橡胶层的内 径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E' 10C满足E’ 1QA〈E’ 1qb〈E’ 1(C且E' 10A彡4. OMPa的关系，内侧增强橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ值Τ1(ΙΑ、内侧增强橡胶层的中间区域中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ值Ticib、以及内侧增强橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ值Tltc满足T1(IA〈T1(IB〈T1(C且Ticia ( O. 06的关系， 外侧橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(IA、外侧橡胶层的中间区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ ■、以及外侧橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 20C满足E’ 2(ib〈E’ 20A ( E’ 20C且E’ 20C/ E' 20B彡1.6的关系，进而，外侧橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(IA、与内侧增强橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60 V下的动态弹性模量E’ 10A的比率E’ 2(ia/E’ 10A,以及外侧橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(€、与内侧增强橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量 E' 10C 的比率 E’ 20C/E，10C 满足 O. 6 彡 E，20A/E，10A 彡1. O 且 O. 6 彡 E’ 20C/E，10C^ 1.0 的关系。
发明效果
本发明如上所述，外侧橡胶层和内侧增强橡胶层分别由在径向上叠层的3种不同橡胶组合物构成，并对这些橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’及tan δ的大小关系进行规定，由此提高了正常行驶时的乘坐舒适性与零压行驶耐久性。即，关于内侧增强橡胶层，当相同外力作用于胎圈侧的内径侧区域时，会产生变形量较大的拉伸变形，因此配置在 60°C下的动态弹性模量Ε’较高的橡胶组合物来抑制拉伸变形。此外，胎面侧的外径侧区域虽然会产生压缩变形，但在相同外力作用下的变形量较小，因此通过配置tan δ较低的橡胶组合物，能够抑制并非压缩变形本身而是重复变形所致的发热。另一方面，关于外侧橡胶层，预计会通过露出到外部来散热，因此无需积极抑制发热。通过相对提高相应区域在60°C 下的动态弹性模量E’，能够分别抑制胎面侧的外径侧区域的拉伸变形以及胎圈侧的内径侧区域的压缩变形。因此，能够针对各部位的变形来配置物理性能适当的橡胶组合物，从而能够在改善正常行驶时的乘坐舒适性的同时提高零压行驶耐久性。
本发明中，优选内侧增强橡胶层的内径侧区域体积Vltc、与内侧增强橡胶层的外径侧区域体积Vicia及内侧增强橡胶层的中间区域体积Vicib之和的比率V1CC/(V1CIA+V1CIB)满足 O. 8 ( V10C/(V10A+V10B) (1. 2的关系，外侧橡胶层的外径侧区域体积V2cia与外侧橡胶层的中间区域体积V2cib的比率V2(IA/V2(IB满足O. 8<V2(IA/K1. 2的关系，并且外侧橡胶层的内径侧区域体积V2cc与外侧橡胶层的中间区域体积V2cib的比率V2(C/V2(IB满足O. 8 ( V20C/V20B (1. 2 的关系。由此，关于内侧增强橡胶层，通过将内径侧区域的体积设为较大，能够提高非常有利于零压行驶耐久性的胎圈周围刚性，从而提高零压行驶耐久性。此外，关于外侧橡胶层， 能够使用在60°C下的动态弹性模量较高的橡胶切实覆盖会产生变形的部位。由此，能够进一步高度兼顾零压行驶耐久性以及正常行驶时的乘坐舒适性。
本发明中，优选在帘布层的轮胎宽度方向外侧且外侧橡胶层的轮胎宽度方向内侧设置延续配置在外侧橡胶层的内径侧区域及中间区域上的外侧增强橡胶层。由此，即使减小内侧增强橡胶层、外侧橡胶层、以及胎边芯的体积，也能够增强胎圈周围，从而维持零压行驶耐久性。尤其，这种外侧增强橡胶层对纵向弹性的灵敏度不高，因此能够在不牺牲零压行驶耐久性的情况下提高正常行驶时的乘坐舒适性。
此时，优选构成所述外侧 增强橡胶层的橡胶组合物在60°C下的tan δ值T3tl为 O. 01 O. 06，在60°C下的动态弹性模量E’ 30是所述内侧增强橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E' 10C的O. 8倍 1. 2倍。通过设为这种范围，能够进一步提高零压行驶耐久性。
另外，本发明中所述的在60°C下的tan δ是指，依据JIS Κ6394，使用黏弹性分光计(东洋精机制作所制造)，在温度60°C、频率20Hz、静态变形10%、动态变形±2%条件下测量的值。此外，本发明中所述的在60°C下的动态弹性模量E’是指，依据JIS K6394，使用与上述相同的黏弹性分光计(东洋精机制作所制造)，在温度60°C、频率20Hz、静态变形10%、 动态变形±2%条件下测量的值。
图1是表示本发明实施例所述零压充气轮胎的子午线半剖面图。
图2是表示本发明其他实施例所述零压充气轮胎的子午线半剖面图。
具体实施方式
下面，参考附图详细说明本发明的结构。
图1表示本发明实施例的零压充气轮胎。图1中，I为胎面部，2为侧壁部，3为胎圈部。在左右一对胎圈部3、3之间设置2层帘布层4，这些帘布层4的端部沿胎圈芯5的周围，从轮胎内侧往外侧折返。在胎圈芯5的外周侧，配置由橡胶构成的剖面三角形的胎边芯 6。在胎面部I中帘布层4的外周侧，沿轮胎全周配置2层带束层7。这些带束层7含有往轮胎周向倾斜的增强帘线，并且以增强帘线在层间相互交叉的方式进行配置。进而，在带束层7的外周侧配置带罩层8。带罩层8含有沿轮胎周向配置的增强帘线，该增强帘线沿轮胎周向连续卷绕。
该充气轮胎中，在侧壁部2中帘布层4的轮胎宽度方向内侧配置由橡胶构成的剖面为月牙形的内侧增强橡胶层10。该内侧增强橡胶层10被设为较侧壁部的其他橡胶更硬。 如此，通过配置剖面为月牙形的内侧增强橡胶层10，可基于内侧增强橡胶层10的刚性来支撑零压行驶时的载重。本发明适用于这种侧壁增强型的零压充气轮胎，但其具体结构并不限于上述基本结构。
本发明中，该内侧增强橡胶层10在轮胎径向上被分割成3份，由外径侧区域10A、 中间区域10B、以及内径侧区域IOC构成。并且，内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 1M、内侧增强橡胶层10的中间区域IOB中含 有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 1(IB、以及内侧增强橡胶层10的内径侧区域IOC中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E' 10C满足E’ 1(ia〈E’ 1(ib〈E’ 10C且E’ 10A彡4. OMPa 的关系。
此外，内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA中含有的橡胶组合物在60°C下的 tan δ值Τ1(ΙΑ、内侧增强橡胶层10的中间区域IOB中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ 值T1QB、以及内侧增强橡胶层10的内径侧区域IOC中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ值 Tloc 满足 T10A〈T10B〈T10C 且 T1oa ( O. 06 的关系。
如此，关于内侧增强橡胶层10，通过对构成各区域10A、10B、以及IOC的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’及tanS进行规定，能够根据各区域10A、10B、以及IOC的变形特性来设定橡胶组合物的物性，因此能够提高零压行驶耐久性与正常行驶时的乘坐舒适性。即，内侧增强橡胶层10的内径侧区域IOC在相同外力作用下会产生变形量较大的拉伸变形，因此为了抑制该拉伸变形，配置了在60°C下的动态弹性模量E’较高的橡胶组合物。 此外，关于内侧增强橡胶层10的外径侧区域10A，虽然会产生压缩变形，但在相同外力作用下的变形量较小，因此为了抑制并非压缩变形本身而是重复变形所致的发热，配置了 tan δ较低的橡胶组合物。
此处，如果各区域10A、10B、以及IOC的橡胶组合物的动态弹性模量E’ 1(IA、E’ 1(IB、以及E’ 10C的大小关系颠倒，则无法充分抑制上述各区域的变形；如果tan δ值Τ1Μ、Τ10Β,以及 Tloc的大小关系颠倒，则无法充分抑制上述各区域的发热，因此将无法兼顾零压行驶耐久性以及正常行驶时的乘坐舒适性。此外，如果内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 10A<4. OMPa,则无法充分抑制该区域中产生的拉伸变形，从而无法确保零压行驶耐久性。同样，如果内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ值Τ1(ΙΑ>0. 06，则无法充分抑制该区域中产生的重复变形所致发热，从而无法确保零压行驶耐久性。
优选内侧增强橡胶层10的内径侧区域IOC中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 1(€、与内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 10A的比率E’ 10C/E’ IOA满足E’ 10C/E，10A彡1. 5的关系。
此时，如果比率E’ !oc/E' 10A<1. 5，则动态弹性模量E’的梯度效果会变得不充分。
另一方面，外侧橡胶层20也与内侧增强橡胶层10同样，在轮胎径向上被分割成3 份，由外径侧区域20A、中间区域20B、以及内径侧区域20C构成。并且，外侧橡胶层20的外径侧区域20A中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(IA、外侧橡胶层20的中间区域20B中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ ■、以及外侧橡胶层20的内径侧区域20C中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 20C满足E’ 2(ib〈E’ 20A ( E’ 20C且 E' 20c/E' 20B ^ I· 6 的关系。
如此，关于外侧橡胶层20，通过对构成各区域20A、20B、以及20C的橡胶组合物在 60°C下的动态弹性模量E’进行规定，能够根据各区域20A、20B、以及20C的变形特性来设定橡胶组合物的物性，因此能够提高零压行驶耐久性与正常行驶时的乘坐舒适性。即，关于外侧橡胶层20，预计会通过与外部空气接触来散热，因此无需积极抑制发热，于是为了分别抑制外径侧区域20A的拉伸变形以及内径侧区域20C的压缩变形，相对提高了这些区域在 60°C下的动态弹性模量E’。因此，能够针对各部位的变形来配置物理性能适当的橡胶组合物，从而能够在改善正常行驶时的乘坐舒适性的同时提高零压行驶耐久性。
此处，如果各区域20A、20`B、以及20C的橡胶组合物的动态弹性模量E’ 2(IA、E’ 2(IB、以及E’ 20C的大小关系颠倒，则无法充分抑制上述各区域的变形，因此将无法兼顾零压行驶耐久性以及正常行驶时的乘坐舒适性。此外，如果外侧橡胶层20的内径侧区域20C中含有的橡胶组合物在600C下的动态弹性模量E’ 2(€、与中间区域20B中含有的橡胶组合物在60 V下的动态弹性模量E’ 20B的比率E’ 2(C/E’ 20B为E’ ι/E’ 20B<1. 6的关系，则在60°C下的动态弹性模量之差过小，因此无法充分抑制该区域中产生的变形，从而无法确保零压行驶耐久性。
进而，外侧橡胶层20的外径侧区域20A中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(IA、与内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 10A的比率E’ 2(ia/E’ 10A,以及外侧橡胶层20的内径侧区域20C中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(€、与内侧增强橡胶层10的内径侧区域IOC中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 10C的比率E’ 20C/E，10C满足O. 6彡E，20A/E，10A <1. O且 0.6 ^ E’2QC/E’ 10C^ 1.0 的关系。
如此，通过对径向同一区域的内侧增强橡胶层10和外侧橡胶层20在60°C下的动态弹性模量的关系进行规定，能够以最低限度的增强来提高零压行驶耐久性。即，如果比率 E’ 2Μ/Ε’ 10Α以及比率Ε’ ι/E’ 1(C分别小于O. 6，则相对于内侧增强橡胶层10在60°C下的动态弹性模量，外侧橡胶层20在60°C下的动态弹性模量过小，容易产生因外侧橡胶层20引起的故障，从而导致零压行驶耐久性降低。反之，如果比率Ε’ 20A/E’ 10A以及比率E’ 2(C/E’ 10C分别大于1. 0，则相对于内侧增强橡胶层10在60°C下的动态弹性模量，外侧橡胶层20在60°C下的动态弹性模量过大，会导致过度增强。
然而，内侧增强橡胶层10和外侧橡胶层20虽然分别在轮胎径向上分割成叠层的3 个区域，但只要在满足上述关系的范围内，也可以将各区域进一步细分，并在这些区域之间使60°C下的动态弹性模量及tan δ互不相同。但是，从生产性和成本方面出发，考虑到用最小限度的材料获得上述效果，优选如上所述，将内侧增强橡胶层10和外侧橡胶层20分别在轮胎径向上分割成叠层的3个区域。
本发明中，优选对内侧增强橡胶层10的各区域10A、10B、10C以及外侧橡胶层20 的各区域20A、20B、20C的体积进行如下规定。即，优选内侧增强橡胶层10的内径侧区域 IOC体积Vltc、与内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA体积Viqa及内侧增强橡胶层10的中间区域 IOB 体积 V10b 之和的比率 V10C/(V10A+V10B)满足 0.8 ^ V10C/(V10A+V10B) (1. 2 的关系。 此外，优选外侧橡胶层20的外径侧区域20A体积V2cia与外侧橡胶层20的中间区域20B体积V2qb的比率V2QA/V2QB满足O. 8 ( V20A/V20B (1. 2的关系，并且外侧橡胶层20的内径侧区域20C体积V2cc与外侧橡胶层20的中间区域20B体积V2qb的比率V2(C/V2(IB满足O. 8 ( V20c/ V20B <1. 2的关系。
如此对体积比率进行规定后，关于内侧增强橡胶层10，通过将内径侧区域IOC的体积设为较大，能够提高非常有利于零压行驶耐久性的胎圈周围刚性，从而提高零压行驶耐久性。此外，关于外侧橡胶层20，由于能够使用在60°C下的动态弹性模量较高的橡胶切实覆盖会产生变形的外径侧区域20A及内径侧区域20C，所以能够进一步高度兼顾零压行驶耐久性以及正常行驶时的乘坐舒适性。
此时，如果内侧增强橡胶层10中的体积比率V1CC/(V1CIA+V1CIB)小于O. 8，则无法充分提高有利于零压行驶耐久性的胎圈周围刚性，从而导致零压行驶耐久性降低。如果内侧增强橡胶层10中的体积比率Vltc/(V1CIA+V1CIB)大于1. 2，则会导致正常行驶时乘坐舒适性降低。如果外侧橡胶层20中的体积比率V2(IA/V2(IB小于O. 8，则无法使用在60°C下的动态弹性模量较高的橡胶组合物充分覆盖拉伸变形较大的外径侧区域，从而导致零压行驶耐久性降低。如果外侧橡胶层20中的体积比率V2(IA/V2(IB大于1. 2，则在60°C下的动态弹性模量较高的橡胶组合物的配置区域会变得过大，从而导致正常行驶时乘坐舒适性降低。如果外侧橡胶层20中的体积比率V2(C/V2(IB小于O. 8，则无法使用在60°C下的动态弹性模量较高的橡胶组合物充分覆盖轮辋凸缘，从而导致零压行驶耐久性降低。如果外侧橡胶层20中的体积比率V2(c/V2(IB大于1. 2，则在60°C下的动态 弹性模量较高的橡胶组合物的配置区域会变得过大，从而导致正常行驶时乘坐舒适性降低。
更优选内侧增强橡胶层10的外径侧区域IOA体积Viqa与内侧增强橡胶层10的中间区域IOB体积V10b的比率V10A/V10B满足0.8 ^ V10A/V10B (1. 2的关系。如果内侧增强橡胶层10中的体积比率V1(IA/V1(IB小于O. 8，则用于配置在60°C下的tan δ较小的橡胶组合物的内侧增强橡胶层10之外径侧区域IOA会变得过小，因此无法充分抑制发热，从而导致零压行驶耐久性降低。如果内侧增强橡胶层10中的体积比率V1M/V1(IB大于1. 2，则用于配置在60°C下的tan δ较小的橡胶组合物的内侧增强橡胶层10之外径侧区域IOA会变得过大， 而其他区域减少，因此无法兼顾零压行驶耐久性与正常行驶时的乘坐舒适性。
本发明中，对于上述结构的零压充气轮胎，更优选如图2所示，在帘布层4的轮胎宽度方向外侧且外侧橡胶层20的轮胎宽度方向内侧，设置延续配置在外侧橡胶层20的内径侧区域20C及中间区域20Β上的外侧增强橡胶层30。
如此，通过设置外侧增强橡胶层30，能够减小内侧增强橡胶层10、外侧橡胶层20、 以及胎边芯6的体积。S卩，由于外侧增强橡胶层30对纵向弹性的灵敏度不高，所以通过用外侧增强橡胶层30代替内侧增强橡胶层10、外侧橡胶层20、以及胎边芯6来增强胎圈周围， 能够在不降低零压行驶耐久性的情况下进一步提高正常行驶时的乘坐舒适性。
作为构成该外侧增强橡胶层30的橡胶组合物，优选在60°C下的tan δ值T3tl为 O. 01 O. 06，同时在60°C下的动态弹性模量E’ 30是内侧增强橡胶层10的内径侧区域IOC 中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 10C的O. 8倍 1. 2倍。
通过如上设定外侧增强橡胶层30的物理性能，能够在确保一定以上弹性率的同时抑制发热，并有效抑制增强橡胶层附近的破坏，从而进一步提高零压行驶耐久性。因此， 能够在高度维持零压行驶耐久性的同时减小内侧增强橡胶层10、外侧橡胶层20、以及胎边芯6等其他有利于零压行驶耐久性的轮胎构成部件的体积，从而提高正常行驶时的乘坐舒适性。
此时，如果tan δ值T3tl小于O. 01，则会导致零压充气轮胎的生产性恶化。如果 tan δ值T3tl大于O. 06，则无法充分抑制发热，从而导致零压行驶耐久性降低。如果动态弹性模量Ε’ 30小于动态弹性模量E’ 10C的O. 8倍，则动态弹性模量会变得不充分，增强橡胶层 30将无法发挥增强层的功能，从而导致零压行驶耐久性降低。如果动态弹性模量E’ 30大于动态弹性模量E’ 10C的1. 2倍，则侧壁部2的纵向刚性会增高，从而导致正常行驶时乘坐舒适性降低。
实例在轮胎尺寸245/45R17的零压充气轮胎中，关于内侧增强橡胶层，如表I所示设定其层数、外径侧区域在60°C下的tan δ值Ticia及动态弹性模量Ε’ 1(ΙΑ、中间区域在60°C下的 tan5值Ticib及动态弹性模量E’1(IB、以及内径侧区域在60°C下的tanS值Tltc及动态弹性模量E’ 10C ;关于外侧橡胶层，如表I所示设定其层数、外径侧区域在60°C下的动态弹性模量 Ε’ 20A>中间区域在60 V下的动态弹性模量Ε’ 2(IB、以及内径侧区域在60°C下的动态弹性模量 E’ 20C ;关于外侧增强橡胶层，如表I所示设定其有无、以及在60°C下的tan δ值T3tl及动态弹性模量Ε’ 30,并如表I所示设定体积比率Vltc/ (V10A+V10B)、V2QA/V2QB、以及V2(C/V2QB，制作常规例1、比较例1、以及实例I 6的8种试验轮胎。
关于这8种试验轮胎，通过下述评估方法对零压行驶耐久性以及正常行驶时的乘坐舒适性进行评估，并将其结果汇总显示到表I。
零压行驶耐久性
将试验轮胎组装至轮辋尺寸17X8. OJ的主轮辋后安装到车辆上，气压设为 230kPa，并在4个车轮中，拔去驱动轮右侧的(I个)气门芯，在柏油路面构成的试车跑道上以平均速度80km/h行驶，直至驾驶员感觉到因轮胎故障产生的振动，然后测量其平均行驶距离。通过3名试驾员进行该测量，将该结果平均后，作为零压行驶耐久性的评估。评估结果以常规例I为指数100，用指数表示。该指数值越大，表示零压行驶耐久性越优异。
正常行驶时的乘坐舒适性
将试验轮胎组装至轮辋尺寸17X8. OJ的主轮辋后安装到车辆上，所有轮胎气压设为230kPa，在试车跑道上由试驾员对正常行驶时的乘坐舒适性进行感官评估。评估结果以常规例I为指数100，用指数表示。该指数值越大，表示正常行驶时的乘坐舒适性越优异。
表I
权利要求
1.一种零压充气轮胎，其在左右一对胎圈部之间设置帘布层，在胎面部中所述帘布层的外周侧配置带束层，同时在侧壁部中所述帘布层的轮胎宽度方向内侧配置剖面为月牙形的内侧增强橡胶层，其特征在于， 将位于所述侧壁部中所述帘布层的轮胎宽度方向外侧的外侧橡胶层、以及所述内侧增强橡胶层分别分割成在轮胎径向上叠层的外径侧区域、中间区域、以及内径侧区域，同时内侧增强橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°c下的动态弹性模量E’ 1M、内侧增强橡胶层的中间区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 1(1B、以及内侧增强橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E, 1(C满足E’ 1(ia〈E’ 1(ib〈E’ 10C且E' 10A ^ 4. OMPa的关系，内侧增强橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的tanS值Ticia、内侧增强橡胶层的中间区域中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ值Τ10Β>以及内侧增强橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的tan δ值Tltc满足T10A<T10B<T10c且Ticia ( O. 06的关系，外侧橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(IA、外侧橡胶层的中间区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ ■、以及外侧橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 20C满足E’ 20B<E) 20A ( E’ 20C且E’ ι/E’ 20B彡1. 6的关系，进而，外侧橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(IA、与内侧增强橡胶层的外径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 10A的比率E’ 20A/E’ 10A,以及外侧橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 2(€、与内侧增强橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E' 10C的比率E’ ι/E’ 10C满足O. 6彡E’ 20A/E’ 10A 彡1. O 且 O. 6 彡 E’ 20C/E，10C ^ 1.0 的关系。
2.如权利要求1所述的零压充气轮胎，其特征在于，所述内侧增强橡胶层的内径侧区域体积V1(C、与所述内侧增强橡胶层的外径侧区域体积Vicia及所述内侧增强橡胶层的中间区域体积V10b之和的比率V10C/(V10A+V10B)满足O. 8 ( V10C/(V10A+V10B) (1. 2的关系，所述外侧橡胶层的外径侧区域体积V2cia与所述外侧橡胶层的中间区域体积V2cib的比率V2M/V2(IB满足.0.8 ( V20A/V20B (1. 2的关系，并且所述外侧橡胶层的内径侧区域体积N20c与所述外侧橡胶层的中间区域体积V2cib的比率V2(C/V2(IB满足O. 8彡V20C/V20B彡1. 2的关系。
3.如权利要求1或2所述的零压充气轮胎，其特征在于，在所述帘布层的轮胎宽度方向外侧且所述外侧橡胶层的轮胎宽度方向内侧，设置延续配置在所述外侧橡胶层的内径侧区域及中间区域上的外侧增强橡胶层。
4.如权利要求3所述的零压充气轮胎，其特征在于，构成所述外侧增强橡胶层的橡胶组合物在60°C下的tan δ值T3tl为O. 01 O. 06，在60°C下的动态弹性模量E’ 30是所述内侧增强橡胶层的内径侧区域中含有的橡胶组合物在60°C下的动态弹性模量E’ 10C的O. 8倍 .1.2 倍。
全文摘要
一种零压充气轮胎，其在侧壁部(2)上配置剖面为月牙形的内侧增强橡胶层(10)，其中内侧增强橡胶层(10)的各区域(10A、10B、10C)的橡胶组合物在60℃下的动态弹性模量E'10A、E'10B、E'10C及tanδ值T10A、T10B、T10C满足E'10A<E'10B<E'10C、E'10A≥4.0MPa、T10A<T10B<T10C、以及T10A≤0.06的关系，外侧橡胶层(20)的各区域(20A、20B、20C)的橡胶组合物在60℃下的动态弹性模量E'20A、E'20B、E'20C满足E'20B<E'20A≤E'20C且E'20C/E'20B≥1.6的关系，进而动态弹性模量的比率E'20A/E'10A及E'20C/E'10C满足0.6≤E'20A/E'10A≤1.0、以及0.6≤E'20C/E'10C≤1.0的关系。本发明提供一种能够高度兼顾正常行驶时的乘坐舒适性与零压行驶耐久性的零压充气轮胎。
文档编号B60C9/18GK103029522SQ20121035915
公开日2013年4月10日 申请日期2012年9月24日 优先权日2011年9月28日
发明者堀内研治 申请人:横滨橡胶株式会社