专利名称：摩托车的制动管结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及在诸如摩托车的车辆中包括ABS (防抱死制动系统)的制动系统的制
动管结构。
背景技术：
在包括液压式制动装置的常规的摩托车中，设置在把手的柄上的制动杆的主缸或者设置在搭脚处(step)附近的制动踏板的主缸，借助于各种制动管和接合构件，连接到设置在前后车轮上的液压式车轮制动部、例如液压盘式制动装置的制动钳，以便能够传递液压。即，在摩托车中，从前轮和后轮到手把的柄和制动踏板，配置各种制动管。特别地，在包括ABS单元的摩托车中，制动管等等将制动杆和制动踏板的主缸连接到ABS单元，并且将前后制动装置的制动钳连接到ABS单元，以致管长度(制动管的总的延长)变长并且制动管的布局很复杂。因此，复杂布局的制动管在车辆的多个地方通过固定构件或者保持构件被固定或者保持到预定位置，以致没有松弛、弯曲等等出现在它们的中间部分，或者以致它们没有与其他构件等等接触。附带地，专利文献I揭示了这种制动管结构的实例。[专利文献I]日本特开第2007-076554号专利公报但是，尤其在包括由转向轴可左右转动地支撑并且上下伸缩的前叉的前轮侧上，如果过度的弯曲负载由于前叉的左右摆动和伸缩而作用于制动管，则阻碍了试图左右转动前轮以将车体维持在稳定状态下的自动对准，并且在这个状态下，可能损害行驶稳定性。
发明内容
考虑到这种情形，本发明的目标是提供一种能够确保良好的自动对准并且实现结构简单化等等的摩托车的制动管结构。本发明的摩托车的制动管结构是一种摩托车的制动管结构，其中，前叉被设置在车体框架的前端的头管支撑，以便能够围绕转向轴左右转动，前轮被所述前叉可转动地支撑，以及把手固定在所述前叉的上端，通过制动管将连接到所述把手的主缸和设置在所述前轮上的液压式车轮制动部连接在一起，并在安装有所述把手的主缸和设置在所述前轮上的液压式车轮制动部之间插入安装在所述车体框架的大致中央部的用于防抱死制动的ABS单元，所述制动管结构包括:连接所述主缸和所述ABS单元的第一制动管；和连接所述ABS单元和所述液压式车轮制动部的第二制动管，其中所述第一制动管和所述第二制动管被悬挂并保持在所述前叉和所述车体框架之间，以便在所述头管下方经过所述转向轴的中心轴附近。
进一步地，在本发明的摩托车的制动管结构中，所述主缸和所述液压式车轮制动部跨过所述转向轴，被分别配置在车辆宽度方向的一侧上的手柄部上以及车辆宽度方向的另一侧上的弹簧部下面的前叉上，并且在车辆平面图中，所述第一制动管和所述第二制动管被布置成在所述转向轴的所述中心轴附近，在车辆宽度方向上相交。进一步地，在本发明的摩托车的制动管结构中，在车辆侧视图上，其一端连接到所述主缸的所述第一制动管布置在其一端连接到液压式车轮制动部的所述第二制动管的上方。进一步地，在本发明的摩托车的制动管结构中，所述第一制动管的前半部，在转向轴的前面从布置在前叉上方的所述主缸垂下来，所述前半部至少在所述转向轴的前侧被设置在下支架中的前部保持部所保持，能够与所述前叉一体地转动；所述第一制动管的后半部向后延伸，以便穿过下支架的底部并且与所述ABS单元连接，所述后半部被后部保持部保持，所述后部保持部设置在车体框架的所述头管的所述转向轴后方；和所述第一制动管在所述前部保持部和所述后部保持部之间的至少一部分由挠性软管构件形成。进一步地，在本发明的摩托车的制动管结构中，所述第二制动管通过后部保持部被保持在所述车体框架，在所述后部保持部中，与所述ABS单元连接的后半部被设置在所述头管附近；并且接合到液压车轮制动部的前半部被前部保持部保持，该前部保持部在前叉的弹簧部下方，在前叉中可以形成伸缩，以及所述第二制动管在所述前部保持部和所述后部保持部之间的至少一部分由挠性软管构件形成。
图1是显示根据本发明的摩托车的整体主要结构的侧视图。图2是显示在本发明的实施例中的前叉周围的制动管结构的左侧视图。图3是显示在本发明的实施例中的前叉周围的制动管结构的右侧视图。图4是显示在本发明的实施例中的ABS单元周围的制动管结构的立体图。图5是显示在本发明的实施例中的前叉周围的制动管结构的正视图。图6是示意地显示在本发明的实施例中的制动管结构的平面图。图7A到图7C是各自显示在本发明的实施例中的前叉的下支架的仰视图中、在手把操作期间的作用的图。
具体实施例方式在下文中，将基于附图描述根据本发明的摩托车的制动管结构中的适当实施例。图1是根据本发明的摩托车的侧视图。首先，将使用图1描述摩托车的整体结构。注意，在以下描述中使用的包括图1的附图中，必要时，车辆前方由箭头Fr表示，车辆的后方由箭头Rr表示，车辆的右侧方由箭头R表示，以及车辆的左侧方由箭头L表示。在图1中，显示了摩托车100的外部构件和燃料箱被去除的状态。转向头管101被配置在摩托车100的车体的前上部上，并且转向轴102被可转动地插入转向头管101。用于支撑随后描述的前叉的上支架103和下支架104被分别结合到转向轴102的上端部和下端部，并且这些上支架103和下支架104支撑一对左右前叉105。把手106被结合到上支架103的上部，并且作为转向轮的前轮107被可转动地支撑在前叉105的下端，以便夹在它们之间。前叉105和转向头管101的布置关系是，在侧视图中，前叉105比转向头管101适当地向前偏移，以及在正视图中，转向头管101被配置在前叉105的中央部处。此外，前叉105从转向头管101朝前斜下方延伸，并且被设定成获得预定的后倾角。此外，从转向头管101，一对左右主框架108在车体后方斜向下倾斜延伸，以及下行管109大致垂直地向下延伸。下行管109左右分叉进入它下部附近的下部框架110中，并且一对下部框架110向下延伸，然后在车体后方大致以直角弯曲，以向后延伸。左右主框架108在车体的前后方向大致中心部向下弯曲，并且分别被结合到下部框架110。此外，在主框架108的向下弯曲部附近，座椅横挡111朝后斜上方倾斜延伸，并且从它们与主框架108的结合部朝后斜向方延伸的下部框架110被结合到座椅横挡111的中央部。在位于主框架108和下部框架110的结合部附近的车体的前后方向的大致中心的下部设置枢轴112，并且通过枢轴112，后摆臂113的前端部被支撑为可上下摆动。在后摆臂113的后端部上，作为驱动轮的后轮114被可转动地支撑。后摆臂113借助于减震器115(后轮悬架)被悬挂在车体上。作为驱动源的水冷式发动机组116被安装在由一对左右主框架108、下行管109和下部框架Iio围绕的空间中。在这个实例中，发动机组116例如包括四冲程并列双缸发动机，并且该发动机包括收容未显示的曲轴和传动装置的曲轴箱117、结合到曲轴箱117并且收容活塞的汽缸体118、以及结合到气缸体118并且在它自己和活塞之间形成燃烧室的气缸盖119，并且它们采用适当的前倾姿势在大致上下方向上按顺序彼此结合。未显示的燃料箱被安装在发动机组116上方，以便将燃料供给到配置并连接在气缸盖119后面的节气门体120。此外，在节气门体120的后面，配置并连接空气滤清器箱121，并且空气滤清器箱121和气缸盖119通过包括节气门体120的进气通道被彼此连接。节气门体120配备有燃料喷射器，并且在节气门体120中，产生从燃料喷射器喷射出的燃料和从空气滤清器箱供给的空气被混合的空气-燃料混合物，并且这个空气-燃料混合物被供给到气缸盖119。此外，排气管122被连接到形成在气缸盖119中的排气口，并且在发动机的燃烧室中产生的燃烧气体借助于消音器123从排气管122作为废气被排放。在这个实例中，由于发动机是水冷式发动机，因此散热器124被安装在发动机组116的前面。下行管109被用于附接散热器124。在以上描述的情况下，加速器柄125被附接到把手106的右端部，并且节气门拉索126被布置在加速器柄125和节气门体120之间以连接两者。即，通过操作加速器柄125，可以借助于节气门拉索126控制安装在节气门体120中的节气门阀的打开/关闭。如图1中所示，节气门拉索126 —旦从加速器手柄125延伸到上支架103的前面，并且在左右前叉105之间，节气门拉索126就从下支架104上方向后转向，以便被引导到节气门体120。此外，如图2中所示，手柄127被附接到把手106的左端部，并且离合器杆128被配置在手柄127的前侧上。离合器杆128借助于离合器拉索129被连接到发动机组116的离合器装置，并且通过操作离合器杆128，可以控制离合器装置的连接/断开。离合器拉索129 —旦从离合器杆128延伸到上支架103的前面，并且在左右前叉105之间从下支架104上方向后转向，就被引导到曲轴箱117的上表面的左侧部的附近。此外，摩托车100包括作为它的制动装置的制动器装置10。在这个实施例中，摩托车100包括在前轮侧上的液压盘式制动装置以及在后轮侧上的液压盘式制动装置，但是这里，将描述作为前轮侧上的液压式车轮制动部的液压盘式制动装置。如图2中所示，与前轮107的轴同轴并且与前轮107 —体转动的制动盘11被设置在前轮107的左侧上，并且制动钳12能够与制动盘11啮合。注意，制动钳12被固定到左前叉105的弹簧下部105a(参考图2)，并且基于配置在加速器柄125的前侧上的制动杆13的操作而操作。在制动器装置10中，连接到制动杆13的主缸14被附接到把手106的右侧，S卩，它更靠近加速器柄125的部分，并且主缸14和制动钳12通过随后描述的制动管连接。在这种情况下，用于防抱死制动的ABS单元15被插入在它们之间。如图1中所示，ABS单元15被安装在包括主框架108等等的车辆框架的大致中心部分。如图2和图3中所示，主缸14和ABS单元15通过第一制动管16被连接，以及制动钳12和ABS单元15通过第二制动管17被连接。更具体地，如图1、图2等等中所示，第一制动管16和第二制动管17被悬挂和保持在前叉105和车辆框架之间，以便经过在转向头管101下方的转向轴102的中心轴Z附近。如此悬挂的第一制动管16和第二制动管17转向下支架104的后面，并且大致沿着主框架108向后延伸，以便如图4所示连接到ABS单元15。如上所述，主缸14和由制动盘11和制动钳12组成的液压式车轮制动部被配置成跨过转向轴102，前者被配置在车辆宽度方向一侧(右侧)上的手柄部上，S卩，在手柄125上，以及后者被配置在车辆宽度方向另一侧(左侧)上的前叉105的弹簧下部105a上。在这种情况下，如图5和图6中所示，在车辆平面图中，第一制动管16和第二制动管17被进一步地布置成在转向轴102的中心轴Z附近在车辆宽度方向上相交。进一步地，如图5中所示，一端连接到主缸14的第一制动管16被配置在一端连接到液压式车轮制动部(制动钳12)的第二制动管17上方。这里，第一制动管16由前半部16A和后半部16B组成，以及第二制动管17由前半部17A和后半部17B组成。在这种情况下，典型地，前半部16A和前半部17A两者由挠性的合成树脂管或者软管形成，并且它们具有挠性和一定的刚性。进一步地，后半部16B和后半部17B各自典型地由金属管形成。进一步地，参考图1、图3、图5等等，在第一制动管16中，从设置在前叉105上方的主缸14悬挂在转向轴102的前面的前半部16A，通过至少在比转向轴102更向前的位置上被设置在前叉105的下支架104的前部保持部18被保持，并且与前叉105 —体转动。进一步地，经过下支架104下方并且向后延伸以连接到ABS单元15的后半部16B，通过设置在比转向头管101的转向轴102更向后的位置上的后部保持部19被保持。在这种情况下，第一制动管16在前部保持部18和后部保持部19之间的至少一部分由挠性软管构件形成。进一步地，在第二制动管17中，借助于前部保持部20，连接到制动钳12的前半部17A被形成为可伸缩的前叉105的弹簧下部105a保持。进一步地，借助于设置在转向头管101附近的后部保持部21，第二制动管17的连接到ABS单元的后半部17B被车辆框架保持。在这种情况下，第二制动管17在前部保持部20和后部保持部21之间的至少一部分由挠性软管构件形成。制动器装置10具有制动管结构，该制动管结构具有以上描述的结构，并且首先，第一制动管16和第二制动管17两者都悬挂在作为固定侧的车辆框架和作为可动侧的前叉105之间，并且被保持，以便经过转向轴102的中心轴Z附近。这里，图7A到图7C显示从下支架104的下方看，手把从手把转角是不偏不倚的状态(图7A)向左转和向右转的状态(图7B、图7C)。如上所述，第一管16和第二制动管17被配置在手把转动中心的附近，当前叉105左右转动时，减少第一制动管16和第二制动管17的尤其前半部16A和前半部17A的弯曲变形量。进一步地，作用于前轮107的转向轴102上的转动阻力大大地减少，并且没有抑制试图将车体维持在稳定状态下的自动对准，导致行驶稳定性的改善。进一步地，如图5、图6等等中所示，通过布置第一制动管16和第二制动管17以致它们互相相交，可以使它们更靠近转向轴102的中心轴Z。在以上描述的情况中，第一制动管16仅仅受到由于转向轴102周围的转动而造成的在大致水平方向上的变形，并且没有受到上下方向上的位移，而第二制动管17受到由于转向轴102周围的转动而造成的在大致水平方向上的位移和由于前叉105的伸缩而造成的在上下方向上的位移两者。第二制动管17被配置在第一制动管16下方，该第二制动管17被连接到配置在前叉105的下部上的液压式车轮制动部的制动钳12，第一制动管16被连接到配置在前叉105上方的主缸14。如此设定第一制动管16和第二制动管17的垂直布置关系消除了两者的干涉，这减少了由于过度的变形而造成的作用于转向轴102上的转动阻力。进一步地，第一制动管16的前半部16A被前部保持部18保持并且与前叉105 —体转动。由于第一制动管16的可移动的范围狭窄，所以通过缩短可变形的范围，可以减少整体的布置长度。进一步地，通过将前半部16A紧密地固定和布置在转向轴102的前面，防止前半部16A与配置在转向轴102周围的前叉105的上部的诸如头灯和速度计的构件(未显示)干涉。进一步地，虽然如上所述，第一制动管16的可移动的范围狭窄，但是第二制动管17的可移动的范围宽阔，因为它还受到上下方向上的位移，然而仅仅通过将弹簧下部105a侧设定成将第二制动管17保持在前叉105上的部分，来增加可变形的范围，可以减少变形阻力。进一步地，例如，第二制动管17被构造成不被固定到下支架104，这能够减少部件的数目并且使结构简单化。同样在这种情况下，消除了第一制动管16和第二制动管17的干涉以及它们与其他周边部件的干涉等等，这对耐久性、安全性等等而言是非常有益的。在上文中，与各种实施例一起描述了本发明，但是本发明不仅仅限制于这些实施例，而且在本发明范围内能够做出改变等等。例如，第一制动管16和第二制动管17能够被构造成具有与以上描述的布置关系左右相反的布置关系。根据本发明，第一制动管和第二制动管被配置在手把的转动中心附近，由此减少了它们在手把操作期间的弯曲变形量。进一步地，作用于前轮107的转向轴上的转动阻力大大地减少，并且改善了试图将车体维持在稳定状态下的自动对准，导致行驶稳定性的改
口 O应当注意，以上实施例仅仅图示实现本发明的具体实例，并且不以限制性的方式通过这些实施例来解释本发明的技术范围。即，在不背离本发明的技术精神或者主要特征的情况下，可以以各种形式来实现本发明。
权利要求
1.一种摩托车的制动管结构，其特征在于，其中，前叉被设置在车体框架前端的头管支撑，以便能够围绕转向轴左右转动，前轮被所述前叉可转动地支撑，以及把手被固定在所述前叉的上端，通过制动管将连接到所述把手的主缸和设置在所述前轮上的液压式车轮制动部连接在一起，并在安装有所述把手的主缸和设置在所述前轮上的液压式车轮制动部之间插入安装在所述车体框架的大致中央部的用于防抱死制动的ABS单元，所述制动管结构包括: 连接所述主缸和所述ABS单元的第一制动管；和 连接所述ABS单元和所述液压式车轮制动部的第二制动管，其中 所述第一制动管和所述第二制动管被悬挂并保持在所述前叉和所述车体框架之间，以便在所述头管下方经过所述转向轴的中心轴附近。
2.如权利要求1所述的摩托车的制动管结构，其特征在于， 所述主缸和所述液压式车轮制动部跨过所述转向轴，被分别配置在车辆宽度方向的一侧上的手柄部上以及车辆宽度方向的另一侧上的弹簧部下面的前叉上，并且在车辆平面图中，所述第一制动管和所述第二制动管被布置成在所述转向轴的所述中心轴附近，在所述车辆宽度方向上相交。
3.如权利要求1或2所述的摩托车的制动管结构，其特征在于， 在车辆侧视图上，所述第一制动管被布置在所述第二制动管的上方，其中所述第一制动管的一端连接到所述主缸，所述第二制动管的一端连接到液压式车轮制动部。
4.如权利要求3所述的摩托车的制动管结构，其特征在于， 所述第一制动管的前半部在转向轴的前面从布置在前叉上方的所述主缸垂下来，所述前半部至少在所述转向轴的前侧被设置在下支架中的前部保持部所保持，能够与所述前叉一体地转动； 所述第一制动管的后半部向后延伸，以便穿过下支架的底部并且与所述ABS单元连接，所述后半部被后部保持部保持，所述后部保持部设置在车体框架的所述头管的所述转向轴后方；以及 所述第一制动管在所述前部保持部和所述后部保持部之间的至少一部分由挠性软管构件形成。
5.如权利要求3所述的摩托车的制动管结构，其特征在于， 所述第二制动管通过后部保持部被保持在所述车体框架，在所述后部保持部中，与所述ABS单元连接的后半部被设置在所述头管附近； 将所述第二制动管连接到所述液压式车轮制动部的前半部被前部保持部保持，所述前部保持部被设置在前叉的弹簧的下部；以及 所述第二制动管在所述前部保持部和所述后部保持部之间的至少一部分由挠性软管构件形成。
全文摘要
一种摩托车的制动管结构包括连接主缸和ABS单元的第一制动管；和连接ABS单元和液压式车轮制动部的第二制动管。第一制动管和第二制动管被悬挂并保持在前叉和车体框架之间，以便在头管下方经过转向轴的中心轴附近。
文档编号B60T17/04GK103158692SQ20121053022
公开日2013年6月19日 申请日期2012年12月11日 优先权日2011年12月16日
发明者松岛洋平 申请人:铃木株式会社