电动驻车制动器控制装置的制作方法

本发明涉及对电动驻车制动器（以下称作EPB（Electricparkingbrake））进行控制来抑制坡道起步时的车辆下滑的EPB控制装置。

背景技术：
以往，在专利文献1中，提出有能够确保具备EPB的手动变速车辆在坡道起步时发动机停止运转（以下称作发动机停转）的情况下的车辆的安全性的EPB控制装置。在该EPB控制装置中，对发动机停转进行检测，当检测出发动机停转时，通过使EPB工作来抑制车辆相对于坡道往下滑。[专利文献1]日本特开2008－094142号公报但是，在上述专利文献1所示的EPB控制装置中，进行从通常的EPB解除状态、即分离状态使EPB工作而意欲使车轮成为锁止状态的控制（以下称作锁止控制），因此，从检测出发动机停转到产生制动力为止花费时间。具体而言，自制动块从制动盘离开的通常的EPB解除状态起使制动块移动而抵靠于制动盘，并相对于车轮产生制动力，因此，到成为该状态为止花费时间。因此，存在车辆在坡道下滑的可能性。尤其是因为在坡道对油门踏板的踩踏不充分而导致发动机停转的情况较多，在陡坡车辆大幅下滑。另外，作为车辆在起步时下滑的状况，并不限定于车辆意欲在上坡前进的情况，在意欲在下坡后退的情况下也会产生上述状况。

技术实现要素：
鉴于上述问题点，本发明的目的在于提供一种能够抑制在坡道起步时发动机停转的情况下的车辆的下滑的EPB控制装置。为了达成上述目的，在技术方案1所记载的发明中，在EPB控制装置中，其特征在于，通过使电动致动器（10）工作而控制在如下位置：利用EPB（2）将摩擦件（11）按压于被摩擦件（12）而产生规定的制动力的锁止位置；当EPB（2）不工作时使摩擦件（11）从被摩擦件（12）离开的分离位置；以及位于锁止位置与分离位置之间、且能够通过电动致动器（10）的工作而以比从分离位置开始工作时短的时间过渡至锁止位置的待机位置，当进行车辆的起步操作时，以成为待机位置的方式对电动致动器（10）进行控制。这样，当进行车辆的起步操作时，成为与分离位置相比能够在短时间内过渡到锁止位置的待机位置、即能够在更短的时间将摩擦件（11）按压于被摩擦件（12）的待机位置。由此，能够在发生发动机停转时尽早产生驻车制动力，能够抑制车辆的下滑。例如，如技术方案2所记载的那样，也可以形成为：在将电动致动器（10）朝锁止位置控制、且在到达锁止位置后保持该锁止位置的锁止控制过程中或者持续保持锁止位置的锁止状态时，当进行所述起步操作时，执行以成为待机位置的方式对电动致动器（10）进行控制的加速器分离控制。在技术方案3所记载的发明中，其特征在于，判定是在通过起步操作使车辆起步后过渡到行驶的正常起步、还是无法过渡到行驶的不能起步，在正常起步时以成为分离位置的方式对电动致动器（10）进行控制，在不能起步时以成为锁止位置的方式对电动致动器（10）进行控制。这样，如果是在车辆起步之后不发生发动机停转而过渡到行驶的正常起步，则成为分离位置，且当为不能过渡到起步的不能起步时成为锁止位置，由此能够产生驻车制动力，能够抑制车辆的下滑。例如如技术方案4所记载的那样，在上述技术方案1至3所记载的发明中，电动驻车制动器控制装置具备：锁止控制单元（200），该锁止控制单元（200）进行锁止控制；分离控制单元（300），该分离控制单元（300）以成为分离位置的方式对电动致动器（10）进行控制；起步状态判定单元（530、630），该起步状态判定单元（530、630）判定是否是正常起步；加速器分离控制判定单元（410、420），该加速器分离控制判定单元（410、420）在锁止控制过程中或者锁止状态时判定是否进行了起步操作；加速器分离控制单元（430），当利用加速器分离控制判定单元判定为进行了起步操作时，该加速器分离控制单元（430）以成为待机位置的方式对电动致动器（10）进行控制；待机解除分离控制单元（650），当利用起步状态判定单元（530、630）判定为是正常起步时，该待机解除分离控制单元（650）以从待机位置成为分离位置的方式对电动致动器（10）进行控制；以及不能起步时锁止控制单元（550），当利用起步状态判定单元（530、630）判定为是不能起步时，该不能起步时锁止控制单元（550）以成为锁止位置的方式对电动致动器（10）进行控制。在技术方案5所记载的发明中，其特征在于，电动驻车制动器控制装置具备：起步状态判定单元（530、630），在车辆起步后过渡到行驶的情况下该起步状态判定单元（530、630）判定为正常起步，并且在无法过渡到行驶的情况下该起步状态判定单元（530、630）判定为不能起步；加速器分离控制判定单元（410、420），该加速器分离控制判定单元（410、420）判定在锁止控制过程中或者锁止状态时是否进行了起步操作；加速器分离控制单元（430），当利用加速器分离控制判定单元（410、420）判定为进行了起步操作时，该加速器分离控制单元（430）使传动轴（18）移动至位于处于锁止状态时的锁止位置与处于分离状态时的分离位置之间的待机位置；待机解除分离控制单元（650），当利用起步状态判定单元（530、630）判定为是正常起步时，该待机解除分离控制单元（650）执行分离控制，使传动轴（18）从待机位置移动至分离位置；以及不能起步时锁止控制单元（550），当利用起步状态判定单元（530、630）判定为是不能起步时，该不能起步时锁止控制单元（550）进行不能起步时锁止控制，驱动马达（10）正转，由此使传动轴（18）朝一个方向移动而产生驻车制动力。这样，当在坡道停车时，传动轴（18）的待机位置成为比分离位置靠锁止位置侧、即在更短时间内将摩擦件（11）按压于被摩擦件（12）的待机位置。由此，能够在发生发动机停转时尽早产生驻车制动力，能够抑制车辆的下滑。在技术方案6所记载的发明中，不能起步时锁止控制单元（550）作为不能起步时锁止控制产生比通常的锁止控制大的驻车制动力。这样，通过产生比通常的锁止控制大的驻车制动力，即便在车辆下滑这样的脱离驾驶员掌控的状况下也能够可靠地使车辆停止，即便因车辆摆动而导致制动力降低也能够可靠地使车辆停止。例如，能够应用如下的制动机构：EPB（2）通过使传动轴（18）朝一个方向移动并使活塞（19）朝相同方向移动而将摩擦件（11）按压于被摩擦件（12）从而产生驻车制动力，活塞（19）根据基于足踏制动器（1）的操作产生的制动液压将摩擦件（11）按压于被摩擦件（12）而产生足踏制动力。在该情况下，例如，如技术方案7所记载的那样，加速器分离控制单元（430）使传动轴（18）移动至在传动轴（18）与活塞（19）之间存在间隙的第一待机位置，或者，如技术方案8所记载的那样，加速器分离控制单元（430）使传动轴（18）移动至与活塞（19）接触、并使该活塞（19）成为从分离状态时的初始位置朝一个方向移动后的状态的第二待机位置。这样，通过使传动轴（18）朝第一待机位置移动，传动轴（18）成为更接近活塞（19）的位置，因此能够提高EPB（2）的响应性，能够尽早产生基于EPB（2）的驻车制动力。因此，能够减少车辆的下滑量，能够抑制车辆的下滑。并且，通过使传动轴（18）移动至第二待机位置，能够提高EPB（2）的响应性，在此基础上，假设当驾驶员注意到车辆的下滑而紧急操作足踏制动器（1）时，也能够提高该足踏制动器（1）的响应性。但是，在将待机位置设定在第二待机位置的情况下，存在对制动器赋予拖曳感或者产生制动噪声的可能性。因此，如技术方案9所记载的那样，优选形成为，作为待机位置，当车辆所停止的路面的倾斜在规定的阈值以下时选择第一待机位置，当超过阈值时选择第二待机位置。这样，能够选择与路面的倾斜相应的待机位置。由此，能够设定成与是否是尽管存在制动器的拖曳感或制动噪声但应该更早地产生驻车制动力的状况对应的待机位置。在技术方案10所记载的发明中，其特征在于，当车辆的驱动力小于驱动阈值时，起步状态判定单元（530）判定为不能起步。并且，在技术方案11所记载的发明中，其特征在于，当车辆的离合器操作量在基准值以下时，起步状态判定单元（530）判定为不能起步。如上，例如能够基于车辆的驱动力或离合器操作量判定不能起步。并且，在技术方案12所记载的发明中，其特征在于，当车辆的速度（车速）达到一定值时，起步状态判定单元（630）判定为正常起步。这样，能够基于车速判定正常起步。并且，在技术方案13所记载的发明中，其特征在于，加速器分离控制单元（430）判定是否满足存在车辆发生发动机停转的可能性的条件，当满足该条件时，执行加速器分离控制。这样，在满足存在发生发动机停转的可能性的条件的情况下，可以执行加速器分离控制。例如，作为这样的条件，能够举出进行加速踏板换踩时、意欲接合离合器的状态时等。在技术方案14所记载的发明中，其特征在于，电动驻车制动器控制装置还具有分离优先状态判定单元（700、900、1000、1100），该分离优先状态判定单元（700、900、1000、1100）判定是否处于优先朝分离位置移动的分离优先状态，当是分离优先状态时，当判定为进行了起步操作时，不执行以成为待机位置的方式对电动致动器（10）进行控制的加速器分离控制。这样，当为分离优先状态时不是处于加速器分离待机状态而是处于分离状态。由此，能够可靠地避免因待机位置的偏差等导致摩擦件（11）与被摩擦件（12）过度接触，能够避免产生制动噪声及振动，进而避免产生制动器的拖曳。例如，如技术方案15所记载的那样，当车辆位于平坦路时，由于是不需要在发生发动机停转时提高EPB（2）的响应性、而意欲优先抑制制动噪声及振动、制动器拖曳的状况，因此分离优先状态判定单元（700）判定为处于分离优先状态。并且，如技术方案16所记载的那样，当车辆存在于路面摩擦系数μ低于规定的阈值的低μ路上时，会因拖曳制动器而导致车轮速度降低、或者后轮成为锁止状态、或者因左右车轮间的拖曳程度的偏差所引起的制动力的不同而导致车辆稳定性降低，因此，分离优先状态判定单元（900）判定为处于分离优先状态。此外，如技术方案17所记载的那样，分离优先状态判定单元（1000）具有检测车辆周边的障碍物的障碍物检测单元，当车辆与所述检测出的障碍物之间的距离在规定值以上的情况下，即便车辆下滑也无妨，处于意欲抑制制动噪声及振动、制动器拖曳的状况，因此，分离优先状态判定单元（1000）判定为处于分离优先状态。另外，上述各单元的括号内的标号表示与后述的实施方式所记载的具体的单元之间的对应关系的一例。附图说明图1是示出应用了本发明的第一实施方式所涉及的EPB控制装置的车辆用的制动系统的整体概要的示意图。图2是制动系统所具备的后轮系的制动机构的剖视示意图。图3是示出用于抑制在坡道上发动机停转时的车辆的下滑的动作的后轮系的制动机构的简化剖视示意图。图4是示出EPB控制处理的整体的流程图。图5是示出锁止控制判定处理的详细情况的流程图。图6是示出分离控制判定处理的详细情况的流程图。图7是示出加速器分离控制判定处理的详细情况的流程图。图8是示出发动机停转时锁止控制判定处理的详细情况的流程图。图9是示出待机解除分离控制判定处理的详细情况的流程图。图10是示出加速器分离控制处理的详细情况的流程图。图11是示出马达电流的变化与无负载电流判定的图像的图。图12是离合器行程－离合器传动系数的关系的图。图13是示出发动机停转时锁止控制的详细情况的流程图。图14是示出EPB待机解除分离控制的详细情况的流程图。图15是执行EPB控制处理的情况下的时序图。图16是执行EPB控制处理的情况下的时序图。图17中，（a）是示出马达驱动停止的正时的正时图，（b）是示出马达电流的变化的正时图。图18是示出本发明的第二实施方式所涉及的EPB控制处理的整体的流程图。图19是示出平坦路判定处理的详细情况的流程图。图20是示出发动机暖机运转判定处理的详细情况的流程图。图21是示出结冰路/低μ路判定处理的详细情况的流程图。图22是示出障碍物判定处理的详细情况的流程图。图23是示出响应性提高介入判定处理的详细情况的流程图。图24是示出加速器分离控制判定处理的详细情况的流程图。图25是示出加速器分离控制处理的详细情况的流程图。图26是示出发动机停转时锁止控制判定处理的详细情况的流程图。图27是车辆处于平坦路而不进行用于提高响应性的控制介入的情况下的时序图。图28是车辆处于坡道而进行用于提高响应性的控制介入的情况下的时序图。标号说明：1…足踏制动器；2…EPB；5…M/C；6…W/C；7…ESC致动器；8…ESC－ECU；9…EPB－ECU；10…马达；11…制动块；12…制动盘；18…传动轴；18a…内螺纹；19…活塞；23…操作SW；24…锁止/分离显示灯；25…前后G传感器；26…踏板行程传感器；27…发动机ECU。具体实施方式以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，对彼此相同或等同的部分标注相同符号进行说明。（第一实施方式）对本发明的第一实施方式进行说明。在本实施方式中，举出在后轮系应用盘式制动器类型的EPB的车辆用制动系统为例进行说明。图1是示出应用了本实施方式所涉及的EPB控制装置的车辆用的制动系统的整体概要的示意图。并且，图2是制动系统所具备的后轮系的制动机构的剖视示意图。以下，参照这些附图进行说明。如图1所示，制动系统具备基于驾驶员的踏力产生足踏制动力的足踏制动器1以及用于在驻车时等限制车辆的移动的EPB2。足踏制动器1在利用增力装置4使与驾驶员对制动踏板3的踩踏相应的踏力增力之后，使制动主缸（以下称作M/C）5内产生与该增力后的踏力相应的制动液压，并将该制动液压传递至各车轮的制动机构所具备的制动轮缸（以下称作W/C）6，由此来产生足踏制动力。并且，在M/C5与W/C6之间具备制动液压控制用的致动器7，其对由足踏制动器1产生的足踏制动力进行调整，形成为进行用于提高车辆的安全性的各种控制（例如防抱死控制等）的构造。使用了致动器7的各种控制由ESC（ElectronicStabilityControl）－ECU8执行。例如，通过从ESC－ECU8输出用于控制致动器7所具备的未图示的各种控制阀、泵驱动用的马达的控制电流，对致动器7所具备的油压回路进行控制，从而对传递至W/C6的W/C压力进行控制。由此，能够避免车辆打滑等，提高车辆的安全性。例如，致动器7针对各车轮具备增压控制阀、减压控制阀等，该增压控制阀对朝W/C6赋予在M/C5内产生的制动液压或者通过泵驱动产生的制动液压的情况进行控制，该减压控制阀通过将各W/C6内的制动液朝储液室供给而使W/C压力减少，致动器7形成为能够对W/C压力进行增压/保持/减压控制的结构。并且，致动器7能够实现足踏制动器1的自动加压功能，即便在未进行制动操作的状态下也能够基于泵驱动以及各种控制阀的控制而自动地对W/C6进行加压。关于该致动器7的结构，一直以来都是公知的，因此此处省略详细说明。另一方面，EPB2通过利用与电动致动器相当的马达10对制动机构进行控制而产生驻车制动力，构成为具有对马达10的驱动进行控制的EPB控制装置（以下称作EPB－ECU）9。制动机构是在本实施方式的制动系统中产生制动力的机械构造，前轮系的制动机构形成为通过足踏制动器1的操作而产生足踏制动力的构造，后轮系的制动机构形成为相对于足踏致动器1的操作和EPB2的操作双方产生制动力的共用的构造。前轮系的制动机构形成为从后轮系的制动机构去掉基于EPB2的操作而产生驻车制动力的机构之后的以往普遍使用的制动机构，因此此处省略说明，在以下的说明中对后轮系的制动机构进行说明。在后轮系的制动机构中，不仅在使足踏制动器1动作时、而且在使EPB2动作时，也按压图2所示的作为摩擦件的制动块11，利用制动块11夹住作为被摩擦件的制动盘12，由此在制动块11和制动盘12之间产生摩擦力，从而产生制动力。具体而言，对于制动机构，在图1所示的制动钳13内，如图2所示使直接固定于用于按压制动块11的W/C6的主体14的马达10旋转，由此使马达10的驱动轴10a所具备的直齿圆柱齿轮15旋转，将马达10的旋转力传递至与直齿圆柱齿轮15啮合的直齿圆柱齿轮16，由此使制动块11移动，产生基于EPB2的驻车制动力。在制动钳13内，除了收纳有W/C6以及制动块11之外，还以被制动块11包夹的方式收纳有制动盘12的端面的一部分。W/C6将制动液压通过通路14b导入到筒状的主体14的中空部14a，由此在制动液收纳室亦即中空部14a内产生W/C压力，构成为在中空部14a内具备旋转轴17、传动轴18、活塞19等。旋转轴17一端通过形成于主体14的插入孔14c与直齿圆柱齿轮16连结，当直齿圆柱齿轮16转动时，该旋转轴17伴随着直齿圆柱齿轮16的转动而转动。在该旋转轴17的与连结于直齿圆柱齿轮16的端部相反侧的端部，在旋转轴17的外周面形成有外螺纹17a。另一方面，旋转轴17的另一端插入于插入孔14c中而被轴支承。具体而言，在插入孔14c具备O形环20和轴承21，利用O形环20防止制动液通过旋转轴17与插入孔14c的内壁面之间漏出，并且，利用轴承21对旋转轴17的另一端进行轴支承。传动轴18利用由中空状的筒部件形成的螺母构成，在传动轴18的内壁面形成有与旋转轴17的外螺纹17a螺合的内螺纹18a。该传动轴18例如构成为具备旋转防止用的键的圆柱状或者多棱柱状，由此，形成为即便旋转轴17转动该传动轴18也不以旋转轴17的转动中心为中心转动的构造。因此，当旋转轴17转动时，借助外螺纹17a与内螺纹18a之间的啮合将旋转轴17的旋转力转换成使传动轴18沿旋转轴17的轴向移动的力。当马达10的驱动停止时，传动轴18借助通过外螺纹17a与内螺纹18a之间的啮合产生的摩擦力而在相同位置停止，如果在达到目标制动力时停止马达10的驱动，则能够将传动轴18保持在该位置。活塞19以包围传动轴18的外周的方式配置，由有底的圆筒部件或者多棱筒部件构成，且配置成其外周面与形成于主体14的中空部14a的内壁面接触。在主体14的内壁面具备密封部件22，以免在活塞19的外周面与主体14的内壁面之间产生制动液泄漏，形成为能够对活塞19的端面赋予W/C压力的构造。该密封部件22是为了在锁止控制后的分离控制时产生用于拉回活塞19的反力而使用的部件。由于具备该密封部件22，因此即便制动块11以及活塞19被通常在回旋过程中倾斜的制动盘12压入，也能够将制动块11以及活塞19朝制动盘12侧推回，从而使制动盘12与制动块11之间保持有规定的间隙。并且，当在传动轴18具备旋转防止用的键以便即便旋转轴17旋转该传动轴18也不以旋转轴17的转动中心为中心转动的情况下，活塞19具备供该键滑动的键槽，在传动轴18形成为多棱柱状的情况下，活塞19形成为与该多棱柱状对应的形状的多棱筒状。制动块11配置在该活塞19的前端，伴随着活塞19的移动而使制动块11沿纸面左右方向移动。具体而言，活塞19形成为能够伴随着传动轴18的移动而朝纸面左方向移动、且能够通过对活塞19的端部（与配置制动块11的端部相反侧的端部）赋予W/C压力而相对于传动轴18独立地朝纸面左方向移动的结构。进而，当传动轴18位于通常分离时的待机位置亦即分离位置（使马达10旋转前的状态）时，如果处于未对中空部14a内赋予制动液压的状态（W/C压力=0），则借助后述的密封部件22的弹力使活塞19朝纸面右方向移动，使制动块11从制动盘12离开。并且，当马达10旋转而使传动轴18从初始位置朝纸面左方向移动时，即便W/C压力为零，也能够利用移动了的传动轴18限制活塞19的朝纸面右方向的移动，从而制动块11被保持在该位置。在以这种方式构成的制动机构中，当操作足踏致动器1时，基于由此产生的W/C压力使活塞19朝纸面左方向移动，由此，制动块11被按压于制动盘12，产生足踏制动力。并且，当操作EPB2时，通过驱动马达10，直齿圆柱齿轮15旋转，伴随于此，直齿圆柱齿轮16以及旋转轴17旋转，因此，基于外螺纹17a以及内螺纹18a的啮合，传动轴18朝制动盘12侧（纸面左方向）移动。进而，伴随于此，传动轴18的前端抵接于活塞19的底面而按压活塞19，活塞19也朝相同方向移动，由此，制动块11被按压于制动盘12，产生驻车制动力。因此，能够形成为相对于足踏制动器1的操作和EPB2的操作双方均产生制动力的共用的制动机构。并且，在这样的制动机构中，当使EPB2工作时，当处于W/C压力为零且制动块11被按压于制动盘12之前的状态、或者尽管通过足踏制动器1工作而产生了W/C压力但传动轴18与活塞19接触之前的状态时，施加于传动轴18的负载减轻，马达10几乎在无负载状态下被驱动。进而，当在传动轴18与活塞19接触后的状态下利用制动块11按压制动盘12时，产生基于EPB2的驻车制动力，在马达10施加有负载，流过马达10的马达电流值变化。因此，通过确认马达电流值，能够确认基于EPB2的驻车制动力的产生状态。EPB－ECU9由具备CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型计算机构成，通过根据存储于ROM等的程序对马达10的旋转进行控制来进行驻车制动控制。该EPB－ECU9相当于本发明的EPB控制装置。EPB－ECU9例如输入与车厢内的仪表板（未图示）所具备的操作开关（SW）23的操作状态相应的信号等，根据操作SW23的操作状态驱动马达10。此外，EPB－ECU9基于马达电流值执行锁止控制及分离控制等，根据该控制状态掌握是处于锁止控制过程中或通过锁止控制使车轮处于锁止状态，还是处于分离控制过程中或通过分离控制使车轮处于分离状态（EPB解除状态）。进而，EPB－ECU9根据马达10的驱动状态，对仪表板所具备的锁止/分离显示灯24输出表示车轮是处于锁止状态还是处于分离状态的信号。另外，对EPB－ECU9输入来自检测车辆的在前后方向上的加速度的前后加速度传感器（以下称作前后G传感器）25、检测未图示的离合器踏板的行程的踏板行程传感器26的检测信号以及来自发动机ECU27的各种数据。因此，能够利用EPB－ECU9基于前后G传感器25的检测信号中所包含的重力加速度成分并利用公知的方法推定停车中的路面的倾斜（坡度），或者基于踏板行程传感器26检测离合器操作状态，或者基于来自发动机ECU27的数据掌握驱动力。在以上述方式构成的车辆用制动系统中，基本上进行在车辆行驶时通过借助足踏制动器1产生足踏制动力而在车辆产生制动力的动作。并且，在借助足踏制动器1进行停车时，驾驶员进行如下的动作：按下操作SW23使EPB2工作而产生驻车制动力，由此来维持停车状态，之后解除驻车制动力。即，作为足踏制动器1的动作，当在车辆行驶时驾驶员对制动踏板进行操作时，在M/C5产生的制动液压被传递至W/C6，由此产生足踏制动力。并且，作为EPB2的动作，通过驱动马达10而使活塞19移动，将制动块11按压于制动盘12，由此产生驻车制动力而使车轮处于锁止状态，或者通过使制动块11从制动盘12分离而解除驻车制动力从而使车轮处于分离状态。具体而言，通过锁止/分离控制而产生或者解除驻车制动力。在锁止控制中，通过使马达10正转而使EPB2工作，在利用EPB2产生所希望的驻车制动力的位置处停止马达10的旋转，并维持该状态。由此产生所希望的驻车制动力。在分离控制中，通过使马达10反转而使EPB2工作，解除由EPB2产生的驻车制动力。进而，在本实施方式中，还利用该EPB2抑制在坡道上发动机停转时的车辆的下滑。以下，对在本实施方式所涉及的车辆用的制动系统中执行的EPB控制处理的详细情况进行说明，在此之前，对由EPB2进行的用于抑制在坡道上发动机停转时的车辆的下滑的动作进行说明。为了在坡道上发动机停转时抑制车辆的下滑，并不像以往那样使EPB2在通常的分离状态（分离位置）待机，需要使EPB2以当检测出发动机停转时尽早产生驻车制动力的方式待机。为了利用EPB2尽早产生驻车制动力，只要将EPB2的待机位置、具体而言为传动轴18的待机位置设定成用于抑制发动机停转时的车辆的下滑的待机状态（以下称作加速器分离待机状态）即可。图3是示出用于抑制在坡道上发动机停转时的车辆的下滑的动作的后轮系的制动机构的简化剖视示意图。在该图中，对加速踏板分离状态下的EPB2的待机位置进行说明。图3的（a）示出通常的分离状态时的情形，如在利用足踏制动器1产生足踏制动力后解除了该足踏制动力时、以及在利用EPB2产生驻车制动力后解除了该驻车制动力时的情形。当处于该状态时，传动轴18位于分离位置，位于传动轴18的前端与活塞19的底部之间、即相互的按压面之间的间隙被保持在通常的分离状态时的间隙a的待机位置。与此相对，当在坡道上可能产生车辆的下滑的情况下，驱动马达10，预先使传动轴18移动至用于抑制发动机停转时的车辆的下滑的待机位置，预先使传动轴18朝比分离位置接近锁止位置侧的方向移动。此时，作为加速器分离待机状态，如图3的（b）所示，能够设定成传动轴18的前端与活塞19的底部之间的间隙成为小于分离位置时的间隙a的下滑抑制用的间隙b的待机位置。并且，如图3的（c）所示，也可以把传动轴18的前端与活塞19的底部抵接、且将活塞19以及制动块11朝制动盘12侧稍微推出的状态设定成待机位置。如图3的（b）所示，在设定成间隙b的情况下，形成为传动轴18的前端更接近活塞19的底部的位置，因此，能够提高EPB2的响应性，能够尽早利用EPB2产生驻车制动力。因此，能够减少车辆的下滑量，能够抑制车辆的下滑。并且，如图3的（c）所示，在设定成传动轴18与活塞19接触、并使活塞19从初始位置移动而将制动块11朝制动盘12侧稍微推出的状态的情况下，除了能够提高EPB2的响应性之外，假设当驾驶员注意到车辆的下滑而紧急操作足踏制动器1时，也能够提高该足踏制动器1的响应性。即，当操作足踏制动器1时，由于已经成为制动块11接近制动盘12的状态，因此能够尽早产生足踏制动力。但是，在形成为图3的（c）的状态的情况下，由于制动块11与制动盘12之间的间隙缩短，因此存在制动块11与制动盘12接触的可能性。在该情况下，存在赋予制动器的拖曳感或者产生制动噪声的可能性。因而，可以根据重视足踏制动器1的响应性的提高和制动器的拖曳感或制动噪声的哪一方来适当选择图3的（b）、（c）的方式。在本实施方式的情况下，将图3的（b）的位置设定为第一待机位置，将图3的（c）的位置设定为第二待机位置，如后所述根据路面的倾斜选择待机位置。接着，参照图4～图17对由本实施方式的车辆用的制动系统中的EPB－ECU9执行的EPB控制处理的详细情况进行说明。图4是示出EPB控制处理的整体的流程图。该图所示的处理例如在点火开关接通的期间中按照规定的控制周期执行，即便发生发动机停转也继续执行。在步骤100中，执行电流监视处理。具体而言，检测马达电流值。进而，基于通过该电流监视处理检测出的马达电流值（以下称作电流监视值），进行步骤200的锁止控制判定处理、步骤300的分离控制判定处理、步骤400的加速器分离控制判定处理、步骤500的发动机停转时锁止控制判定处理、步骤600的待机解除分离控制判定处理。图5是示出图4的步骤200所示的锁止控制判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，当驾驶员进行了锁止操作时执行用于使车轮成为锁止状态的锁止控制。首先，在步骤210中，判定是否存在进行锁止控制的SW操作。基于表示操作SW23的操作状态的信号进行该判定。操作SW23接通的状态意味着驾驶员意欲通过锁止控制使EPB2工作而使其成为锁止状态，操作SW23断开的状态意味着驾驶员意欲通过分离控制使EPB2成为分离状态。因此，基于操作SW23从断开切换到接通，判定出存在进行锁止控制的SW操作。如果此处为否定判定，则直接结束处理，如果为肯定判定，则朝步骤220前进。在步骤220中，进行马达驱动，使马达10正转，即使马达10朝车轮成为锁止状态的方向旋转。伴随着该马达10的正转，直齿圆柱齿轮15被驱动，直齿圆柱齿轮16以及旋转轴17旋转，基于外螺纹17a以及内螺纹18a的啮合使传动轴18朝制动盘12侧移动，伴随于此，使活塞19也朝相同方向移动，由此使制动块11朝制动盘12侧移动。然后，朝步骤230前进，以经过一定时间作为条件，判定此次的控制周期时的电流监视值是否超过目标锁止电流值。马达电流值（电流监视值）根据施加于马达10的负载而变动，但在本实施方式的情况下施加于马达10的负载相当于将制动块11朝制动盘12按压的按压力，因此，马达电流成为与所产生的按压力对应的值。因此，如果马达电流超过目标锁止电流值，则成为借助所产生的按压力而产生所希望的驻车制动力的状态、即成为利用EPB2将制动块11的摩擦面以某种程度的力按压于制动盘12的内壁面的状态。因而，能够基于电流监视值是否超过目标锁止电流值来检测是否产生了所希望的驻车制动力。另外，一定时间设定成在假定锁止控制开始时产生的冲击电流收敛的期间以上、且小于假定锁止控制所花费的最小时间的期间。例如，在进行马达驱动的同时开始未图示的锁止控制时间计数器的计数，基于该计数器达到与该一定期间相当的计数值的情况判定为经过了一定时间。由此，防止当冲击电流超过目标锁止电流值时在本步骤中错误地作出肯定判定。进而，直到在步骤230中作出肯定判定为止，朝步骤240前进，例如通过将锁止控制过程中标记置一等来表示EPB状态处于锁止控制过程中并结束处理，反复进行步骤230的处理。进而，当在本步骤中作出肯定判定时朝步骤250前进而断开马达驱动，之后朝步骤260前进，例如通过将锁止控制过程中标记重置并将锁止状态标记置一等来表示EPB状态是锁止状态。这样，完成锁止控制判定处理。另外，将像这样通过锁止控制而成为锁止状态时的传动轴18的位置设定成锁止位置。图6是示出图4的步骤300所示的分离控制判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，当驾驶员进行了分离操作时执行用于使车轮成为分离状态的分离控制。首先，在步骤310中，判定是否存在进行分离控制的SW操作。基于表示操作SW23的操作状态的信号进行该判定。如上所述，操作SW23断开的状态意味着驾驶员意欲通过分离控制使EPB2成为分离状态。因此，基于操作SW23从接通切换成断开的情况判定为存在进行分离控制的SW操作。如果此处作出否定判定则直接结束处理，如果作出肯定判定则朝步骤320前进。并且，此时，通过重置图5所示的锁止状态标记，表示EPB状态不是锁止状态。在步骤320中，进行马达驱动，使马达10反转，即使马达10朝使车轮成为分离状态的方向旋转。伴随着该马达10的反转，直齿圆柱齿轮15被驱动，直齿圆柱齿轮16以及旋转轴17旋转，基于外螺纹17a以及内螺纹18a的啮合使传动轴18朝相对于制动盘12的离开方向移动，伴随于此，使活塞19也朝相同方向移动，由此使制动块11从制动盘12离开。进而，朝步骤330前进，判定分离控制持续时间是否超过分离控制目标时间。分离控制持续时间是自开始分离控制起的经过时间。例如当在步骤320中进行马达驱动时，在后述的步骤340中使未图示的分离控制持续时间计数器开始计数。基于该计数器达到与分离控制目标时间相当的计数值的情况判定为分离控制持续时间达到分离控制目标时间以上。并且，分离控制目标时间是假定从通过上述的锁止控制处理而使车轮成为锁止状态的锁止位置起到成为通常的分离状态时的分离位置、即如图3的（a）所示那样传动轴18的前端与活塞19的底部之间被保持在间隙a的待机位置为止所花费的时间。基于与马达10的转速相应的传动轴18的移动量等来设定该分离控制目标时间。进而，直到在步骤330中作出肯定判定为止，朝步骤340前进，进行分离控制持续时间计数器的计数。然后，朝步骤350前进，例如通过将分离控制过程中标记置一等来表示EPB状态为分离控制过程中并结束处理，反复进行步骤330的处理。另一方面，如果在步骤330中作出肯定判定则朝步骤360前进而断开马达驱动，之后，朝步骤370前进，例如通过重置分离控制过程中标记并且将分离状态标记置一等来表示EPB状态是分离状态。这样，完成分离控制判定处理。另外，分离状态标记被重置成锁止状态，在图5的步骤260及后述的图13的步骤550e中EPB状态成为锁止状态的同时被重置。图7是示出图4的步骤400所示的加速器分离控制判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，判定是否满足将EPB2设定成加速器分离待机状态的条件，当满足该条件时，执行用于抑制在坡道上发动机停转时的车辆的下滑的加速器分离控制。首先，在步骤410中，判定EPB状态是否为锁止状态。由此，判定是否是驾驶员在坡道上停车中进行锁止操作然后起步的状况，还判定是否是通过坡道保持控制而自动地使EPB2成为锁止状态的状况。坡道保持控制并不限于驾驶员所进行的锁止操作，是为了防止在坡道上车辆下滑而当在规定倾斜以上的路面使车辆停止时自动地产生源自EPB2的驻车制动力的控制，无论在哪种情况下都借助EPB2使车轮成为锁止状态。在上述情况下，若在起步时使传动轴18返回至分离状态，则在坡道发动机停转时的车辆的下滑变大。因而，当在此处为否定判定的情况下，认为无需执行加速器分离控制而结束处理，若为肯定判定则前进至步骤420。在步骤420中，判定是否满足加速器分离控制的执行条件。应执行加速器分离控制的状况是在车辆可能下滑的坡道上存在产生发动机停转的可能性的状况。将这种状况设定成加速器分离控制的执行条件，此处，将加速踏板换踩判定为是、处于意欲接合离合器的状态、开始踩踏加速踏板、并且处于可能产生下滑的坡道设定成该执行条件。在加速踏板换踩判定中，判定从踩踏制动踏板换到踩踏加速踏板的情况，当换踩时，加速踏板换踩判定从断开变成接通。例如，能够通过输入由发动机ECU27处理的与加速器开度或者发动机转速相关的数据来进行本判定，当加速器开度从怠速状态增加时、当发动机转速从怠速转速增加时，在加速踏板换踩判定中判定为是。基于离合器踏板从接合切换成断开、或者离合器行程超过预先设定的加速器分离容许行程量的情况来判定是否处于意欲接合离合器的状态。对于离合器踏板的接合断开，能够基于检测离合器踏板的踩踏状态的踏板行程传感器26的检测信号进行判定，对于离合器行程，也能够基于踏板行程传感器26的检测信号进行判定。离合器行程表示离合器踏板的踩踏被松开的量，将最大程度踩踏离合器踏板的状态设定为零。并且，加速器分离容许行程量被设定成与意欲接合离合器的位置、例如半离合位置相当的离合器行程。基于发动机转矩是否超过加速器分离判定转矩来判定加速踏板的踩踏是否开始。加速器分离判定转矩被设定成假定加速踏板被踩踏的发动机转矩。发动机转矩由发动机ECU27处理，因此，能够通过从发动机ECU27输入与发动机转矩相关的数据来进行本判定。另外，由于踩踏加速踏板是为了车辆起步而解除EPB2的锁止状态的条件，因此实施本判定以及上述的加速踏板换踩判定，但上述这些判定都是备用地进行的，并不意味着一定要进行，也可以仅进行任一方。由于能够基于前后G传感器25的检测信号推定停车中的路面的倾斜，因此能够通过判定该推定倾斜是否超过加速器分离容许坡度来判定是否是可能产生下滑的坡道。加速器分离容许坡度是作为假定可能产生下滑的坡度而预先设定的值。但是，作为车辆在起步时下滑的状况，并不限于车辆意欲在上坡道前进的情况，在意欲在下坡道后退的情况下也会产生该状况。因此，对于加速器分离容许坡度，在如1挡、2挡那样挂前进方向的挡的状态或挂空挡的状态下设定成与上坡道相当的坡度（例如正坡度），且在挂倒挡（R）的状态下设定成与下坡道相当的坡度（例如负坡度）。在满足这样的加速器分离控制的执行条件的情况下，朝步骤430前进，执行基于EPB2的加速器分离控制处理。图10是示出加速器分离控制处理的详细情况的流程图。首先，在步骤430a中，进行马达驱动。即，使马达10朝使车轮成为分离状态的方向反转。伴随着该马达10的反转，直齿圆柱齿轮15被驱动，直齿圆柱齿轮16以及旋转轴17旋转，基于外螺纹17a以及内螺纹18a的啮合使传动轴18朝相对于制动盘12离开的方向移动，伴随于此，使活塞19也朝相同方向移动，由此使制动块11从制动盘12离开。然后，朝步骤430b前进，判定电流值无负载判定是否为是。电流值无负载判定是在下一步骤430c中进行的判定，判定电流监视值是否为马达10处于无负载状态时的电流值。在步骤430a中刚开始马达驱动时，电流无负载判定尚不为是，因此首先在步骤430b中作出否定判定。然后，朝步骤430c前进，进行电流无负载判定。此处，判定电流值不变化的状态是否持续了电流值不变确定时间以上。即，当马达10处于无负载状态时，电流监视值成为无负载电流值且恒定，因此，在该情况持续规定时间的情况下判定为处于无负载状态。但是，电流监视值即马达电流原始值因噪声等的影响而多少产生偏差，其值存在波动，因此，在本实施方式中判定是否处于规定周期（此处例如为10个周期）前的马达电流原始值（n－10）与此次的控制周期时的马达电流原始值（n）之差小于相当于第一无负载电流判定电流值的电流波动值1、且大于相当于第二无负载电流判定电流值的电流波动值2的状态。图11是示出马达电流的变化与无负载电流判定的图像的图。如该图所示，如果此次的控制周期的马达电流原始值（n）与规定周期前的马达电流原始值（n－10）之差在第一、第二无负载电流判定电流值（电流波动值1、2）之间，则判定为是无负载电流值。另外，可能会发生虽然制动块11与制动盘12之间几乎不存在间隙却误判定为无负载电流的情况，因此，通过仅在处于无负载电流判定容许电流值以下的情况下进行本判定，能够进一步消除误判定。因而，直到在步骤430c作出肯定判定为止均朝步骤430d前进而将电流值无负载判定设定为否，然后朝步骤430e前进，例如通过将加速器分离控制过程中标记置一来表示处于加速器分离控制过程中并结束处理。进而，当在步骤430c作出肯定判定时，朝步骤430f前进，将电流值无负载判定设定为是。进而，朝步骤430g前进，将待机移动时间计数器设定为零。待机移动时间计数器对到使EPB2成为所希望的待机位置为止所花费的时间进行计数。此处，利用待机移动时间计数器计测从在制动块11离开制动盘12的瞬间作出的电流无负载判定起到达到待机位置为止的待机移动时间。待机移动时间是根据待机位置而决定的值，在第一待机位置和第二待机位置为不同的时间。此处，由于尚未决定待机位置，因此将待机移动时间计数器设定为零。接着，朝步骤430h前进，判定当前停车中的路面的倾斜是否超过倾斜大阈值。对于路面的倾斜，使用基于前后G传感器25的检测信号求出的推定倾斜。并且，倾斜大阈值是在待机位置的设定中所使用的判定阈值，如果当前的倾斜超过倾斜大阈值则意味着倾斜比较大，如果当前的倾斜在倾斜大阈值以下则意味着倾斜比较小。因此，当在步骤430h中作出否定判定的情况下，朝步骤430i前进，将移动待机时间阈值设定成第一待机位置时间、即设定成为了使EPB2的待机位置成为第一待机位置所需要的待机移动时间，以便成为与路面的倾斜相应的待机位置。并且，朝步骤430j前进，将加速器分离控制后使传动轴18（螺母）返回至分离位置时的量亦即目标螺母返回量设定成从第一待机位置返回的返回量。并且，当在步骤430h作出肯定判定的情况下，朝步骤430k前进，将移动待机时间阈值设定为第二待机位置时间，即设定成为了使EPB2的待机位置成为第二待机位置所需要的待机移动时间。并且朝步骤430l前进，将目标螺母返回量设定成从第二待机位置返回的返回量。在以这种方式设定待机移动时间阈值后，朝步骤430m前进，判定待机时间移动计数器是否达到与在步骤430i、430k中设定了的待机移动时间阈值相当的计数值，即判定传动轴18是已到达第一待机位置或第二待机位置。由于直到在此处作出肯定判定为止均表示传动轴18尚未到达第一待机位置或者第二待机位置，因此朝步骤430n前进，将待机移动时间计数器加1并结束处理。在该情况下，在下一控制周期以后在步骤430b作出肯定判定，由此，再次反复执行步骤430m的处理，直到传动轴18到达第一待机位置或者第二待机位置为止，持续进行待机移动时间计数器的计数。然后，当在步骤430m作出肯定判定，传动轴18到达第一待机位置或者第二待机位置时，进行步骤430p以后的处理。进而，当在步骤430p中将待机移动时间计数器设定为零之后，朝步骤430q前进，设定待机解除分离控制目标时间。待机解除分离控制目标时间是在待机解除分离控制时从第一待机位置或者第二待机位置到返回分离位置为止所花费的时间，根据目标螺母返回量/螺母移动速度计算。目标螺母返回量是在上述步骤430j、430l中设定的值。螺母移动速度是伴随着马达10的旋转的传动轴18的移动速度，通过用形成于传动轴18的内螺纹18的螺距乘以无负载时的马达10的转速计算。能够基于固定值、或者施加于马达10的电压与转速之间的特性来决定无负载时的马达10的转速。之后，朝步骤430r前进，停止马达驱动，进而朝步骤430s前进，通过将加速器分离待机状态标记置一等而将EPB状态设定成加速器分离待机状态，并结束处理。在以这种方式结束加速器分离控制处理后，朝图7的步骤440前进，判定EPB状态是否为加速器分离待机状态。基于要在上述图10的步骤430s中置一的加速器分离待机状态标记是否被置一来进行该判定。进而，直到成为加速器分离待机状态为止，持续进行加速器分离控制，在成为加速器分离待机状态后结束加速器分离控制判定处理。图8是示出图4的步骤500所示的发动机停转时锁止控制判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，对车辆无法正常起步而产生发动机停转这样的不能起步进行检测，当发动机停转时执行使EPB2工作而使车轮成为锁止状态的发动机停转时锁止控制。首先，在步骤510中，判定EPB状态是否是加速器分离待机状态。该判定利用与上述图7的步骤440同样的方法进行。如果此处为否定判定则不需要执行发动机停转时锁止控制，因此，朝步骤520前进，使发动机停转时锁止控制判定无效并直接结束处理，如果是肯定判定则朝步骤530前进。在步骤530中，判定车辆的驱动力是否一度成为规定值以上，且该驱动力小于零速判定驱动阈值。即，判定是否处于驱动力小、该驱动力为只能产生发动机停转的程度的大小的不能起步的状态。车辆的驱动力例如能够利用图12所示的离合器行程－离合器传动系数的关系，并基于车辆的驱动力=发动机转矩×离合器传动系数的数式计算。零速判定驱动阈值是判定车辆的驱动力仅为可能产生发动机停转的程度的大小的值，例如设定成为了不产生发动机停转而需要的驱动力的下限值。可以在车辆的驱动力小于零速判定驱动力阈值的情况下立即判定为产生发动机停转，但为了避免虽然在起步操作初期未发生发动机停转却误判定为进行发动机停转时锁止控制的情况，确认车辆的驱动力一度达到规定的驱动力以上。规定值可以是能够确认开始进行意欲接合离合器的动作的程度的值。当像这样在步骤530作出肯定判定时，朝步骤540前进，使发动机停转时锁止控制判定有效，并朝步骤550前进。另外，虽然在此处判定为车辆的驱动力一度达到规定值以上，但即便判定自开始起步操作后经过的操作时间是否达到规定时间以上，也能够防止上述的误判定。并且，也存在如下情况：在基于离合器行程确认意欲接合离合器的动作开始之后，再次踩下离合器踏板而中断起步操作。在该情况下也成为不能起步的状态，因此，当离合器行程在规定的基准值以下时也判定为不能起步，应执行发动机停转时锁止控制，也可以朝步骤540前进，使发动机停转时锁止控制判定有效。进而，朝步骤550前进，执行发动机停转时锁止控制。图13是示出发动机停转时锁止控制的详细情况的流程图。在本处理中，为了在发动机停转时抑制车辆的下滑，进行使EPB2工作而使车轮锁止的动作。首先，在步骤550a中进行马达驱动。即，使马达10朝使车轮成为锁止状态的方向正转。伴随着该马达10的正转，直齿圆柱齿轮15被驱动，直齿圆柱齿轮16以及旋转轴17旋转，基于外螺纹17a以及内螺纹18a的啮合使传动轴18朝制动盘12侧移动，伴随于此，使活塞19也朝相同方向移动，由此使制动块11朝制动盘12侧移动。此时，如上所述，通过加速器分离控制使EPB2处于加速器分离待机状态、即使传动轴18位于第一、第二待机位置，因此，当检测出发动机停转时能够立即利用传动轴18按压活塞19以及制动块11而尽早产生驻车制动力。之后，朝步骤550b前进，判定电流监视值是否超过最大目标锁止电流值。该判定也可以是此次控制周期时的电流监视值是否超过最大目标锁止电流值的判定，但为了排除因噪声影响而导致电流监视值变大的情况，优选是该状态是否持续一定时间（作为控制周期为几个周期的量）的判定。并且，最大目标锁止电流值意味着作为设计值而能够在EPB2的马达10中流过的电流的最大值。通过像这样使马达10中流过有最大值的电流，能够产生更大的驻车制动力。由此，即便在车辆的下滑这样的脱离驾驶员掌控的状况下也能够可靠地使车辆停止，即便因车辆的摆动而导致制动力降低也能够可靠地使车辆停止。另外，此处设定成最大目标锁止电流值，但只要是比通常的锁止状态时的电流值大的值即可。此处，直到在步骤550b作出肯定判定为止均朝步骤550c前进，例如通过将发动机停转时锁止控制过程中标记置一等来表示EPB状态为发动机停转时锁止控制过程中，并结束处理。在该情况下，发动机停转时锁止控制继续进行并进行马达驱动。进而，当在步骤550b作出肯定判定时，假定成为产生了足够大的驻车制动力的状态，因此，朝步骤550d前进，停止马达驱动，然后朝步骤550e前进，例如通过将发动机停转时锁止控制过程中标记重置并且将锁止状态标记置一等来表示EPB状态为锁止状态。这样，完成发动机停转时锁止控制处理。在以这种方式完成发动机停转时锁止控制处理后，朝图8的步骤560前进，判定EPB状态是否处于锁止状态。基于要在上述图13的步骤550e中置一的锁止状态标记是否被置一来进行该判定。进而，直到成为锁止状态为止都持续进行发动机停转时锁止控制，在成为锁止状态后结束发动机停转时锁止控制判定处理。图9是示出图4的步骤600所示的待机解除分离控制判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，对车辆起步后未发生发动机停转而过渡到行驶的正常起步进行检测，执行使EPB2的待机位置从用于发动机停转时锁止控制的待机位置返回分离位置的EPB待机解除分离控制。首先，在步骤610中，判定发动机停转时锁止控制判定是否有效。当发动机停转时锁止控制判定有效时，尚不应执行EPB待机解除分离控制，因此，朝步骤620前进，使待机解除分离判定无效而后直接结束处理。进而，当在步骤610作出否定判定时，朝步骤630前进，判定车速达到一定值[km/h]的状态、即达到假定车辆已经起步的车速的时间是否达到预先确定的车辆起步判定时间。例如，计测从车速超过一定值时起的经过时间，并将该经过时间与车辆起步判定时间进行大小比较，由此来进行本判定。然后，直到在步骤630作出肯定判定为止，判定为车辆已经正常起步还为时尚早，因此朝步骤620前进，当作出肯定判定时朝步骤640前进，使待机解除分离判定有效。进而，朝步骤650前进，执行EPB待机解除分离控制。图14是示出EPB待机解除分离控制的详细情况的流程图。在本处理中，由于在图9的步骤630作出了肯定判定、即车辆没有发生发动机停转而已经正常起步，因此进行使EPB2的待机位置从用于发动机停转时锁止控制的待机位置返回分离位置的控制。首先，在步骤650a中，进行马达驱动。即，使马达10朝使车轮成为分离状态的方向反转。伴随着该马达10的反转，直齿圆柱齿轮15被驱动，直齿圆柱齿轮16以及旋转轴17旋转，基于外螺纹17a以及内螺纹18a的啮合使传动轴18朝相对于制动盘12离开的方向移动，伴随于此使活塞19也朝相同方向移动，由此使制动盘11从制动盘12离开。接着，朝步骤650b前进，判定待机解除分离控制持续时间是否超过待机解除分离控制目标时间。待机解除分离控制持续时间是从开始待机解除分离控制起的经过时间。例如当在步骤650a进行马达驱动时，在后述的步骤650c使未图示的待机解除分离控制持续时间计数器开始计数。当该计数器的计数值成为与待机时间分离控制目标时间相当的计数值的情况下，认定待机解除分离控制持续时间在待机解除分离控制目标时间以上。并且，待机解除分离控制目标时间是假定使传动轴18从上述的发动机停转时锁止控制处理的待机位置成为分离位置、即如图3的（a）所示传动轴18的前端与活塞19的底部之间被保持在间隙a的待机位置所花费的时间。基于与马达10的转速相应的传动轴18的移动量等设定该待机解除分离控制目标时间。进而，直到在步骤650b作出肯定判定为止都朝步骤650c前进，进行待机解除分离控制持续时间计数器的计数。然后，朝步骤650d前进，例如通过将待机解除分离控制过程中标记置一等来表示EPB状态为待机解除分离控制过程中并结束处理，反复进行步骤650c、650d的处理。另一方面，当在步骤650b作出肯定判定时朝步骤650e前进，停止马达驱动，然后朝步骤650f前进，例如通过将分离控制过程中标记重置并将分离状态标记置一等来表示EPB状态为分离状态。这样，完成待机解除分离控制判定处理。如上，结束EPB控制处理。图15以及图16是执行上述的EPB控制处理的情况下的时序图。图15是在坡道上发生发动机停转的情况下的时序图，图16是在坡道上没有发生发动机停转而使车辆正常起步的情况下的时序图。首先，如图15所示，时刻T1以前表示停车前的状态，是分离状态而不会是其他的状态。在该状态下车辆停止，当在坡道上对操作SW23进行操作等而开始锁止控制时，自时刻T1起成为锁止控制过程中。进而，对马达电流进行监视，在产生冲击电流之后，在时刻T2电流监视值成为目标锁止电流值，完成锁止控制，成为锁止状态。然后，在时刻T3，当驾驶员意欲使车辆起步时，与此同时执行加速器分离控制。进而，确认马达电流的电流监视值，在产生冲击电流之后，在时刻T4判定为无负载状态而使无负载判定有效，直到待机移动时间计数器达到待机移动时间阈值为止，持续进行马达驱动，然后停止马达驱动，成为加速器分离待机状态。具体而言，如图17的（a）所示，在要形成为通常的分离状态的情况下，自成为无负载状态起，进行马达驱动直到传动轴18的前端与活塞19的底部之间成为间隔a为止，但在本实施方式的情况下，自成为无负载状态起在短时间内停止马达驱动。在该状态下，当在时刻T5发生发动机停转时，使发动机停转时锁止控制判定有效。由此，开始发动机停转时锁止控制。此时，预先形成为加速器分离待机状态，使EPB2的待机位置为第一待机位置或者第二待机位置，因此，能够在发动机停转时锁止控制开始之后立即产生驻车制动力。即，如图17的（b）所示，如果是通常的分离状态，在经过与间隙a相应的时间的无负载状态后制动块11被按压于制动盘12而马达电流上升，但在本实施方式的情况下，在短时间内马达电流开始上升。这样，能够尽早地产生驻车制动力，因此更能够抑制车辆的下滑。进而，当在时刻T6马达电流的电流监视值成为最大目标锁止电流值时，完成发动机停转时锁止控制，再次成为锁止状态。另一方面，如图16所示，在时刻T1～T4为与图15同样的状态，但之后车辆没有发生发动机停转而正常起步，当在时刻T5车速达到目标车速时，执行待机解除分离控制，在时刻T6解除加速器分离待机状态并且成为分离状态。这样，在本实施方式的电动驻车制动器控制装置中，当在坡道上停车时，传动轴18的待机位置比分离位置靠锁止位置侧，即、位于能够在更短的时间内将制动块11按压于制动盘12的第一、第二待机位置。由此，能够在发生发动机停转时尽早产生驻车制动力，能够抑制车辆的下滑。并且，能够根据停车中的路面的倾斜选择第一、第二待机位置，因此，能够设定成与是否是尽管存在制动器的拖曳感、制动噪声但应该更早地产生驻车制动力的状况相应的待机位置。另外，在上述说明中，对在EPB状态成为锁止状态之后执行加速器分离控制的情况进行了说明，但当在坡道上车辆停止时、在锁止状态前的锁止控制过程中意欲使车辆再起步时，都能够执行加速器分离控制。因而，如图7的步骤410所示，优选在EPB状态不是锁止状态的锁止控制过程中的情况下也执行加速器分离控制。（第二实施方式）对本发明的第二实施方式进行说明。在上述第一实施方式中，当在锁止状态或者锁止控制过程中起步时，以成为待机位置（第一、第二待机位置）的方式进行控制，由此，当在坡道上停车时能够在更短时间内产生驻车制动力。但是，存在因待机位置的偏差等而导致制动块11与制动盘12过度接触从而产生制动噪声、振动，进而产生制动器的拖曳的可能性。因而，在本实施方式中，当处于在发生发动机停转时不需要提高EPB2的响应性，而是意欲优先抑制制动噪声、振动、制动器拖曳的状况时，判定处于分离优先状态，不进行朝待机位置的控制，而与以往同样进行成为分离位置的控制。由此，能够抑制产生制动噪声、振动以及制动器的拖曳。具体而言，在本实施方式中，作为分离优先状态，假定车辆位于平坦路时、车辆位于路面摩擦系数μ低于规定的阈值的低μ路上时、到存在于车辆下滑方向的其他车辆等障碍物为止的距离在规定距离以上时。当车辆位于平坦路时，车辆下滑的可能性低。并且，在低μ路上，会因拖曳制动器而导致车轮速度降低、或者后轮成为锁止状态、或者因左右车轮间的拖曳程度的偏差所引起的制动力的不同而导致车辆稳定性降低，因此，从车辆稳定性的观点出发，优选设定成分离状态。此外，当到存在于车辆下滑方向的障碍物为止的距离在规定距离以上时，即便车辆下滑也不会产生问题。因此，在上述情况下判定为分离优先状态，进行朝分离位置的移动。但是，在发动机暖机运转时，由于发动机不稳定而易于成为发动机停转状态，因此，在这种情况下，优选即便是分离优先状态也以成为待机位置的方式进行控制，以进一步提高EPB2的响应性。附加考虑上述情况来进行本实施方式的EPB控制。以下，参照图18～图28对本实施方式的EPB控制的详细情况进行说明，由于EPB控制的基本内容与第一实施方式相同，因此仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。图18是示出本实施方式所涉及的EPB控制处理的整体的流程图。例如在点火开关接通的期间中按照规定的控制周期执行该图所示的处理，即便发生发动机停转也持续执行该图所示的处理。首先，在步骤100、200中，执行在第一实施方式中示出的电流监视处理及锁止控制判定处理。进而，在步骤700～1000中，执行是否存在进行用于提高EPB2的响应性的控制介入的必要性的判定。具体而言，在步骤700中进行平坦路判定处理，在步骤800中进行发动机暖机运转判定处理，在步骤900中执行结冰路/低μ路判定处理，在步骤1000中进行障碍物判定处理。图19是示出图18的步骤700所示的平坦路判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，判定是否处于车辆位于平坦路的状态。首先，在步骤710中，判定EPB状态是否处于锁止状态。在EPB状态处于锁止状态的情况下，假定车辆处于停止状态，此时的前后G传感器25的值成为与重力加速度相应的值、即与坡道坡度相应的值。因此，当在本步骤作出肯定判定的情况下朝步骤720前进，判定前后G传感器25的输出值（G传感器值）是否小于平坦路判定值、即是否小于假定为小于规定的路面坡度的坡度的判定值。进而，如果在此作出肯定判定则是平坦路，因此朝步骤730前进，使平坦路判定标记有效，以表示是平坦路。并且，如果在此作出否定判定则不是平坦路，因此朝步骤740前进，使平坦路判定标记无效，以表示不是平坦路。由此，完成平坦路判定处理。图20是示出图18的步骤800所示的发动机暖机运转判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，判定车辆是否处于暖机运转过程中。首先，在步骤810中，基于表示车辆处于暖机运转过程中的各种参数进行处于暖机运转过程中的判定。具体而言，在（1）发动机机油温度小于发动机机油低温判定温度的情况下，（2）冷却水温度小于冷却水低温判定温度的情况下，（3）发动机启动时间小于发动机暖机判定时间、并且室外气温或室内气温小于发动机低温判定室外温度或发动机低温判定室内温度或者发动机转速小于暖机判定发动机转速的情况下，判定为处于暖机运转过程中。发动机机油低温判定温度、冷却水低温判定温度、发动机低温判定室外温度、发动机低温判定室内温度均设定成假定发动机尚未变暖之前的温度。并且，发动机暖机判定时间设定成假定处于暖机运转过程中的时间，暖机判定发动机转速设定成假定处于暖机运转过程中的怠速转速等。当在此作出肯定判定的情况下，则处于暖机运转过程中，是易于发生发动机停转的状况。在该情况下，朝步骤820前进，使发动机暖机过程中判定标记有效，以表示处于发动机暖机过程中。并且，当在此作出否定判定的情况下，并不处于暖机运转过程中，是难以发生发动机停转的状况。在该情况下，朝步骤830前进，使发动机暖机过程中判定标记无效，以表示并不处于发动机暖机过程中。由此，完成发动机暖机运转判定处理。图21是示出图18的步骤900所示的结冰路/低μ路判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，判定是否为车辆位于结冰路/低μ路上的状态。另外，此处将结冰路和低μ路分开记载，但实际上结冰路是低μ路的一个形态，被包含于低μ路。首先，在步骤910中，判定是否为结冰路/低μ路。具体而言，基于有无ABS（防抱死制动系统）工作经历、TCS（牵引力控制系统）工作经历、车轮空转经历、车轮锁止经历、室外气温是否低于结冰判定室外温度、或者在EPB状态为加速器分离控制过程中时是否作出了车轮空转判定等，判定是否为结冰路/低μ路。对于ABS工作经历、TCS工作经历、车轮空转经历、车轮锁止经历，判定在一定行驶距离以内或者一定行驶时间内是否存在该经历。在结冰路/低μ路上，上述ABS及TCS工作的可能性高，在结冰路/低μ路上发生车轮空转及车轮锁止的可能性也高。因此，当存在上述经历的情况下，推定是结冰路/低μ路。例如，由于利用ESC－ECU8掌握上述各经历，因此EPB－ECU9通过从ESC－ECU8取得与是否存在上述各经历相关的信息来进行上述判定。在像这样使用上述经历的情况下，使用不久前的路面状况，因此，将一定行驶距离以内或者一定行驶时间内的经历作为条件。并且，在当前的室外气温低于结冰判定室外温度的情况下、在EPB状态为加速器分离控制过程中时作出了车轮空转判定的情况下，也存在为结冰路/低μ路的可能性。在这样的情况下，即便处于加速器分离控制过程中，也最好停止朝待机位置的控制。因而，在这些情况下也推定为结冰路/低μ路。另外，对于车轮空转，在利用车身速度V与各车轮速度Vw之间的偏差（（V－Vw）/V×100%）求出的打滑率S小于为负值的车轮空转判定值（即比车轮空转判定值靠负侧且绝对值大的值）的情况下，判定为车轮处于空转状态。并且，对于车轮锁止，当打滑率S变得大于车轮锁止判定值（例如98%）时判定为车轮成为锁止状态。当作出这些判定时，判定为存在车轮空转经历及车轮锁止经历，并且存在车辆空转判定。进而，当在步骤910作出肯定判定时，朝步骤920前进，使结冰路/低μ路判定标记有效以表示为结冰路/低μ路。并且，当在步骤910作出否定判定时，朝步骤930前进，使结冰路/低μ路判定标记无效以表示不是结冰路/低μ路。由此，完成结冰路/低μ路判定处理。图22是示出图18的步骤1000所示的障碍物判定处理的详细情况的流程图。在本处理中，判定是否处于在车辆下滑方向上距本车规定距离的范围内存在障碍物的状况。首先，在步骤1010中，判定是否处于在车辆周边存在障碍物的状况。此处所说的在车辆周边存在障碍物的状况意味着在车辆下滑方向上的距本车规定距离的范围内存在障碍物的状况。例如，使用倒车监视器、间隙声纳系统等作为障碍物检测单元，根据基于倒车监视器的图像识别、基于间隙声纳系统的超声波发送进行障碍物检测，如果从本车到障碍物为止的距离在规定距离以内，则判定为在车辆周边存在障碍物。当在此作出肯定判定的情况下，朝步骤1020前进，使障碍物判定标记有效，以表示处于在车辆周边存在障碍物的状况。并且，当作出否定判定的情况下朝步骤1030前进，使障碍物判定标记无效以表示并非在车辆周边存在障碍物的状况。由此，完成障碍物判定处理。这样，在完成步骤700～1000的是否存在进行用于提高EPB2的响应性的控制介入的必要性的判定后，朝图18的步骤1100前进，基于在步骤700～1000的判定结果执行响应性提高介入判定处理。图23是示出图18的步骤1100所示的响应性提高介入判定处理的详细情况的流程图。通过该处理进行是否进行用于提高响应性的控制介入的判定。首先，在步骤1100中，基于步骤700所示的平坦路判定处理的结果，判定是否处于平坦路判定标记无效的状态，即判定是存在路面坡度的状态还是不存在路面坡度的状态。当在此作出肯定判定的情况下存在进行控制介入的可能性，因此朝步骤1120～1140前进，分别判定障碍物判定标记是否无效、发动机暖机运转判定标记是否无效、结冰路/低μ路判定标记是否有效。对此，基于步骤1000所示的障碍物判定处理、步骤800的发动机暖机运转判定处理、步骤900的结冰路/低μ路判定处理的结果进行判定。当这些判定中的一个为否定判定的情况下，是需要进行用于提高响应性的控制介入的情况，在全部为肯定判定的情况下，不存在进行用于提高响应性的控制介入的必要性，是成为分离优先状态的情况。因此，当在步骤1120～1140的任一个中作出了否定判定的情况下，朝步骤1150前进，使响应性提高介入判定标记有效以表示进行用于提高响应性的控制介入。并且，当在步骤1110作出了否定判定的情况下、或者当在步骤1120～1140全部作出肯定判定的情况下，朝步骤1160前进，使响应性提高介入判定标记无效以表示不进行用于提高响应性的控制介入。由此，完成响应性提高介入判定处理。这样，在本实施方式中，通过步骤700的平坦路判定处理、步骤900的结冰路/低μ路判定处理以及步骤1000的障碍物判定处理进行是否满足各种分离优先状态的条件的判定，通过步骤1100的响应性提高介入判定处理，基于步骤700、900、1000的判定结果进行是否处于分离优先状态的判定。因而，在本实施方式中，执行步骤700、900、1000、1100的处理的部分构成本发明的分离优先状态判定单元。进而，在响应性提高介入判定处理完成之后，朝图18的步骤300前进，执行分离控制判定。利用与在第一实施方式的图6中示出的方法同样的方法进行该分离控制判定处理。接着，在分离控制判定处理完成后，朝步骤400前进，执行加速器分离控制判定处理。图24是示出本实施方式的加速器分离控制判定处理的详细情况的流程图。加速器分离控制判定基本上与第一实施方式同样，但代替图7的步骤420而执行步骤420a的处理、增加步骤450的处理、并且步骤430的EPB加速器分离控制的内容不同。在步骤420a中，将图7的步骤420的处理中的除推定坡度超过加速器分离容许坡度的条件以外的条件作为加速器分离控制的执行条件，判定该执行条件是否成立。在第一实施方式中，仅在具有加速器分离容许坡度的坡道上执行加速器分离控制，但这仅仅是为了说明在坡道上执行加速器分离控制是有效的，并不是一定限定于坡道。例如，在第一实施方式中，如果是平坦路，则即便满足其他的条件也不满足加速器分离控制的执行条件，即便进行加速器操作也不会自动地执行加速器分离控制。因此，如果不对操作SW23进行分离操作而解除锁止，则在加速器操作时不执行分离控制。但是，当然也可以在平坦路执行第一实施方式的加速器分离控制。因此，在本实施方式中，将除推定坡度超过加速器分离容许坡度的条件以外的条件作为加速器分离控制的执行条件。并且，在步骤450中，判定EPB状态是否为分离状态。在本实施方式中，在不需要提高EPB2的响应性而成为分离优先状态的情况下，进行并不位于待机位置而是与以往同样位于分离位置的控制。在该情况下，EPB状态不是加速器分离待机状态而是分离状态。因此，在步骤450中，判定EPB状态是否为分离状态，在是分离状态的情况下结束加速器分离控制。并且，对于步骤430的基于EPB2的加速器分离控制，当在不需要提高EPB2的响应性而成为分离优先状态的情况下执行成为分离状态的处理，这点与第一实施方式的在图10中说明了的加速器分离控制处理不同。图25是示出本实施方式所涉及的加速器分离控制处理的详细情况的流程图。在步骤430a～430f中，进行与第一实施方式的图10中示出的加速器分离控制处理同样的处理。进而，当在步骤430c的电流无负载判定中判定为马达10处于无负载状态时，朝步骤430f前进，使电流无负载判定有效，之后朝步骤430t前进，判定响应性提高介入判定是否有效。此处，如果在步骤1150使响应性提高介入判定有效则作出肯定判定，如果未使响应性提高介入判定有效则作出否定判定。并且，如果响应性提高介入判定有效，则成为加速器分离待机状态以便提高响应性，因此，在步骤430q～430s中，进行与第一实施方式的图10所示的加速器分离控制处理同样的处理。由此，设定从加速器分离待机状态起到返回分离位置为止所花费的待机解除分离控制目标时间，并且通过停止马达驱动而使EPB2成为加速器分离待机状态，EPB状态成为加速器分离待机状态。并且，如果响应性提高介入判定无效，由于没有提高响应性的必要性而成为分离优先状态，因此执行用于成为分离状态的控制。具体而言，在步骤430u中，判定电流值不变时间是否超过分离控制结束时间。电流值不变时间意味着自电流监视值成为无负载电流值且为恒定起经过的经过时间，相当于自制动块11从制动盘12离开起经过的时间。分离控制结束时间相当于自电流监视值成为无负载电流值起到传动轴18移动至分离位置为止的时间，即到制动块11从制动盘12离开规定距离为止所花费的时间。因而，直到在步骤430u作出肯定判定为止均朝步骤430v前进，使表示加速器分离控制完成的加速器分离完成判定标记无效并继续进行马达驱动。进而，当在步骤430u作出肯定判定时朝步骤430w前进，停止马达驱动，之后在步骤430x中将EPB状态设定为分离状态，然后，在步骤430y中使加速器分离完成判定标记有效以表示加速器分离控制完成。由此，完成加速器分离控制处理。这样，当需要提高EPB2的响应性时成为加速器分离待机状态以便提高响应性，当不需要提高EPB2的响应性而处于分离优先状态时成为分离状态。由此，能够可靠地避免因待机位置的偏差等而导致制动块11与制动盘12过度接触的情况，能够使得不会产生制动噪声及振动、进而不会产生制动器的拖曳。这样，在加速器分离控制判定处理完成后，在图18的步骤500中执行发动机停转时锁止控制判定处理。图26是示出本实施方式所涉及的发动机停转时锁止控制判定处理的详细情况的流程图。本处理也基本上通过与第一实施方式的图8所示的方法同样的方法进行，仅代替图8的步骤510而执行步骤510a的处理这点不同。即，在第一实施方式中，基本上无论是否需要提高EPB2的响应性都设定成加速器分离待机状态，因此，在第一实施方式中，在图8的步骤510中仅判定EPB状态是否为加速器分离待机状态。但是，在本实施方式中，在不需要提高EPB2的响应性而成为分离优先状态的情况下，并不设定成加速器分离待机状态而设定成分离状态。因此，在本实施方式中，在步骤510a中，使得能够识别该状态。具体而言，在步骤510a中，判定是否下述条件中的任一个成立：EPB状态为加速器分离待机状态；或者，EPB状态为分离状态、且加速器分离完成判定标记有效。进而，在上述任一个成立的情况下，执行步骤530以后的处理，执行发动机停转时锁止控制。这样，在完成发动机停转时锁止控制判定处理后，在图18的步骤600中执行待机解除分离控制判定处理。对于本处理，也通过与第一实施方式的图9所示的方法同样的方法进行。这样，本实施方式所涉及的EPB控制处理完成。图27以及图28是执行本实施方式的EPB控制处理的情况下的时序图。图27示出车辆位于平坦路且不进行用于提高响应性的控制介入的情况，图28示出车辆位于坡道且进行用于提高响应性的控制介入的情况。如图27所示，在前后G传感器25的值小于平坦路判定值的情况下，假定车辆所停止的路面的坡度是小于规定的路面坡度的坡度。时刻T1以前表示停车前的状态，为分离状态。当在该状态下通过对操作SW23进行操作等而开始锁止控制时，自时刻T1起成为锁止控制过程中。进而，监视马达电流，在产生冲击电流之后，当在时刻T2电流监视值达到目标锁止电流值时，锁止控制完成，成为锁止状态。然后，当在时刻T3驾驶员意欲使车辆起步时，与此同时执行加速器分离控制。进而，确认马达电流的电流监视值，在产生冲击电流之后，在时刻T4判定为无负载状态而使无负载判定有效。此时，由于是平坦路，因此使响应性提高介入判定标记无效。因而，计测从无负载判定有效起的电流值不变时间，直到电流值不变时间达到分离控制结束时间为止持续进行马达驱动，之后停止马达驱动，成为分离状态。由此，能够可靠地避免制动块11与制动盘12接触。如图28所示，当前后G传感器25的值在平坦路判定值以上的情况下，假定车辆所停止的路面的坡度为规定的路面坡度以上的坡度。在该情况下，在时刻T1～T2进行与图27同样的锁止控制而成为锁止状态，然后，当在时刻T3驾驶员意欲使车辆起步时，与此同时执行加速器分离控制。进而，确认马达电流的电流监视值，在产生冲击电流之后，在时刻T4判定为无负载状态而使无负载判定有效。此时，由于是坡道，因此响应性提高介入判定标记有效。因而，在该情况下，直到待机移动时间计数器达到待机移动时间阈值为止持续进行马达驱动，然后停止马达驱动，成为加速器分离待机状态。由此，能够在发生发动机停转时使EPB2响应性良好地工作而产生驻车制动力。并且，当在时刻T5驾驶员意欲使车辆起步时，从此时起直至达到待机解除分离控制目标时间为止持续进行马达驱动，之后停止马达驱动，成为分离状态。如以上说明的那样，这样，当需要提高EPB2的响应性时设定成加速器分离待机状态以便提高响应性，但当处于分离优先状态时设定成分离状态。由此，能够可靠地避免因待机位置的偏差等而导致制动块11与制动盘12过度接触，能够使得不会产生制动噪声及振动，且不会产生制动器的拖曳。（其他实施方式）在上述各实施方式中，如图2所示，对作为EPB2利用足踏制动器1与EPB2的制动机构一体化而成的部件的情况进行了说明。但是，这只不过是一例，即便是足踏制动器1与EPB2完全分离的制动器结构，也能够应用本发明。并且，在上述各实施方式中，举出盘式制动器类型的EPB2的例子，但也可以是其他类型例如鼓式制动器类型的EPB。在该情况下，摩擦件与被摩擦件分别为制动蹄和制动鼓。并且，在上述实施方式中，作为与路面的倾斜相应的待机位置的设定，能够选择第一、第二待机位置，但也可以根据路面的倾斜并基于表示路面的倾斜与待机移动时间阈值之间的关系的映射选择待机移动时间阈值等，由此来决定待机位置。并且，对于在上述实施方式中说明了的朝待机位置的控制，即便在不实施基于EPB2的锁止控制时、即传动轴18位于分离位置时，也能够通过在车辆起步时使EPB2工作来加以实施。并且，在上述实施方式中，当车辆不能起步时，通过使EPB2工作而产生制动力以防止车辆的下滑，但也可以基于足踏制动器1产生制动力。即便在该情况下，如果因处于传动轴18位于待机位置的状态而制动块11与制动盘12之间的间隙变窄，则当进行基于驾驶员的制动操作的W/C压力施加、基于自动加压功能的W/C压力施加时，能够缩短到产生制动力为止所花费的时间。并且，在上述实施方式中，作为EPB2举出在设置于制动钳13内的W/C6的主体14内具备传动轴18等的制动钳一体型的例子，但也可以利用其他构造的部件构成EPB2。例如，如日本特开2008－094142号公报所示，也可以是在车辆的轮毂部具备配置于盘式制动器的制动盘的内径侧的制动鼓、和当进行制动时与该制动鼓的内径侧加压接触的制动蹄的所谓的碟鼓一体型（drumindisctype）的EPB。另外，各图中示出的步骤与执行各种处理的单元对应。即，EPB－ECU9中的、执行步骤200的处理的部分相当于锁止控制单元，执行步骤300的处理的部分相当于分离控制单元，执行步骤410、420的处理的部分相当于加速器分离控制判定单元，执行步骤430的处理的部分相当于加速器分离控制单元，执行步骤530、630的处理的部分相当于起步状态判定单元，执行步骤550的处理的部分相当于不能起步时锁止控制单元，执行步骤650的处理的部分相当于待机解除分离控制单元。此外，如上所述，执行步骤700、900、1000、1100的处理的部分相当于分离优先状态判定单元。