用于控制多模式动力总成系统中的变速器换挡的方法和装置制造方法

用于控制多模式动力总成系统中的变速器换挡的方法和装置制造方法
【专利摘要】用于控制多模式动力总成系统中的变速器换挡的方法和装置。一种多模式变速器被配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩。一种用于控制变速器中的换挡的方法包括响应于将变速器中的范围换挡执行到目标变速器范围的指令：应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩以便从待分离的离合器卸载扭矩；在伪齿轮范围中操作以同步待接合的离合器；以及应用待接合的离合器以将变速器建立在目标范围中。
【专利说明】用于控制多模式动力总成系统中的变速器换挡的方法和装 CP3

【技术领域】
[0001] 本披露涉及用于多模式动力总成系统的动态系统控制。

【背景技术】
[0002] 此部分中的陈述提供与本披露有关的背景信息。因此，这些陈述并不意欲构成先 前技术的承认。
[0003] 动力总成系统可以被构造成将源自多个扭矩生成装置的扭矩通过扭矩传输装置 传输至可以被联接至传动系的输出部件。这种动力总成系统包括混合动力总成系统和增程 型电动车辆系统。考虑到燃料经济性、排放、可驾驶性和其它因素，用于操作这种动力总成 系统的控制系统响应于操作者指令的输出扭矩请求操作扭矩生成装置并应用变速器中的 扭矩传输元件来传输扭矩。示例性扭矩生成装置包括内燃发动机和非燃烧扭矩机。非燃烧 扭矩机可以包括电机，其作为电动机或发电机操作，用以独立于来自内燃发动机的扭矩输 入生成输入至变速器的扭矩。扭矩机可以在被称为再生操作的操作中将通过车辆传动系传 输的车辆动能变换成可存储在电能存储装置中的电能。控制系统监测来自车辆和操作者的 各种输入，并提供对混合动力总成的操作控制，包括控制变速器操作状态和齿轮换挡，控制 扭矩生成装置，并调整电能存储装置和电机间的电动力交换，以管理变速器的输出，包括扭 矩和旋转速度。


【发明内容】

[0004] 一种多模式变速器被配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩。 一种用于控制变速器中的换挡的方法包括响应于将变速器中的范围换挡执行到目标变速 器范围的指令：应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩以便从待分离的离合器卸 载扭矩；在伪齿轮范围中操作以同步待接合的离合器；以及应用待接合的离合器以将变速 器建立在目标范围中。
[0005] 本发明包括以下方案： 方案1. 一种用于控制配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩的多 模式变速器中的换挡的方法，所述方法包括： 响应于将变速器中的范围换挡执行到目标变速器范围的指令： 施加机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩以便从待分离的离合器卸载扭矩； 在伪齿轮范围中操作以同步待接合的离合器；以及 应用待接合的离合器以将变速器建立在目标范围中。
[0006] 方案2.如方案1所述的方法，其中应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭 矩以便从待分离的离合器卸载扭矩包括在预定持续时间期间执行输出扭矩/机械制动扭 矩交换。
[0007] 方案3.如方案1所述的方法，进一步包括在应用等接合的离合器之后减少机械制 动扭矩和增加来自变速器的输出扭矩。
[0008] 方案4.如方案1所述的方法，其中将变速器中的范围换挡执行到目标变速器范围 的指令包括以再生制动模式操作的同时执行范围换挡的指令。
[0009] 方案5.如方案4所述的方法，其中所述范围换挡包括范围降档。
[0010] 方案6.如方案4所述的方法，其中所述范围换挡包括范围升档。
[0011] 方案7.如方案1所述的方法，其中应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭 矩以便从待分离的离合器卸载扭矩包括应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩。
[0012] 方案8.如方案1所述的方法，其中在伪齿轮范围中操作以同步待接合的离合器包 括在其中来自变速器的扭矩输出与来自发动机的输入扭矩相互关联的范围中操作。
[0013] 方案9. 一种用于操作配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩 的多模式变速器的方法，所述方法包括： 响应于操作者指令的制动踏板扭矩执行动力总成制动； 响应于将变速器换挡执行到目标范围的指令，响应于操作者指令的制动踏板扭矩应用 机械制动扭矩并调整动力总成制动以便从待分离的离合器卸载扭矩； 在伪齿轮范围中操作并且同步待接合的离合器； 在应用待接合的离合器之后，响应于待接合的离合器的增加扭矩能力来减少机械制动 扭矩并升高动力总成制动；以及 在目标范围中操作变速器。
[0014] 方案10.如方案9所述的方法，其中应用机械制动扭矩包括在预定持续时间期间 执行输出扭矩/机械制动扭矩交换。
[0015] 方案11.如方案9所述的方法，其中所述变速器换挡包括变速器范围降档。
[0016] 方案12.如方案9所述的方法，其中所述变速器换挡包括变速器范围升档。
[0017] 方案13.如方案9所述的方法，其中在伪齿轮范围中操作包括以其中来自变速器 的扭矩输出与来自发动机的输入扭矩相互关联的范围中操作。
[0018] 方案14.如方案9所述的方法，其中执行动力总成制动包括使用再生制动。
[0019] 方案15. -种用于操作配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩 的多模式变速器的方法，所述方法包括： 响应于将变速器换挡执行到目标范围的指令，选择包括在中间伪齿轮范围中操作的优 选变速器换挡路径； 通过应用机械制动扭矩调整来自变速器的输出扭矩以便从待分离的离合器卸载扭 矩； 响应于操作者指令的制动踏板扭矩在伪齿轮范围中操作并且同步待接合的离合器； 在应用待接合的离合器之后，响应于待接合的离合器的增加扭矩能力调整来自变速器 的输出扭矩并减少应用的机械制动扭矩；以及 在目标范围中操作变速器。

【专利附图】

【附图说明】
[0020] 现在将通过参照附图以示例的方式来描述一个或多个实施例，附图中： 图1示出根据本披露的包括内燃发动机、变速器以及传动系的多模式动力总成系统的 实施例； 图2示出根据本披露的可以执行以控制包括多模式动力总成系统的车辆的操作的制 动/范围换挡过程，多模式动力总成系统响应于输出扭矩请求将扭矩传递到支地轮；以及 图3示出根据本披露的来自正在执行图2的制动/范围换挡过程的图1的多模式动力 总成的实施例的数据，其包括在包括中间伪齿轮变速器范围中操作的降档过程中控制混合 制动。

【具体实施方式】
[0021] 现在参照附图，其中展示是仅用于示出某些示例性实施例而不用于限制其的目 的，图1描绘包括配置成将牵引扭矩传递到一个或多个支地轮99以用于推进的多模式动力 总成系统100的车辆8的一个非限制性实施例。多模式动力总成系统100包括内燃发动机 (发动机)12、多模式变速器(变速器)10、高压电气系统80、传动系90以及控制器5。变速器 10分别机械地联接到发动机12和第一扭矩机60和第二扭矩机62以及联接到传动系90的 输出部件92,并且配置成在其间传递扭矩。发动机12、第一扭矩机60和第二扭矩机62以 及输出部件92将势能或动能变换成可以传递到变速器10并且穿过变速器10的可测量扭 矩。在一个实施例中，第一扭矩机60和第二扭矩机62是将电功率变换成传递到变速器10 的机械扭矩(包括产生和反作用扭矩）的电动机/发动机。发动机12将燃料变换成可以传 递到变速器10的机械扭矩。输出部件92将车辆惯性、车辆动量和摩擦致动扭矩变换成可 以传递到变速器10的机械扭矩。应了解，扭矩可以是正或负扭矩。传动系90包括差动系 统，差动系统通过轮轴96联接到支地轮99中的一个或多个并且表征为对驱动的支地轮提 供增加扭矩的最终传动比。在一个实施例中，传动系90是以后轮驱动布置来配置。或者， 传动系90可以配置成以前轮驱动布置、全轮驱动布置、四轮驱动布置或没有限制的另一种 布置操作。
[0022] 高电压电气系统80包括例如经由高电压电气总线84电联接至变速器动力逆变器 控制模块（TPM) 82的高电压电池（电池）85等电能存储装置，并被构造有用于监测电动力 流的适当装置，包括用于监测电流和电压的装置和系统。电池85可为任何适当的高电压电 能存储装置，例如高电压电池，并且优选包括监测系统，其提供对包括电压和电流在内的被 供给至高电压电气总线84的电动力的测量。
[0023] 发动机12优选地包括选择性地以几个状态操作以通过输入部件14将扭矩传递到 变速器10的多气缸内燃发动机，并且可以是火花点火或压缩点火发动机。发动机12优选地 包括用于计量进气流量的可电控制节气门设备和用于监测进气歧管压力的歧管压力（MP) 传感器。发动机12包括联接到变速器10的输入部件14的曲轴。旋转速度传感器11监测 输入部件14的曲柄转角和旋转速度。因为扭矩消耗组件放置在发动机12与变速器10之间 的输入部件14(例如，扭矩管理设备或机械供能的液压泵)上，所以从发动机12输出的功率 (即，发动机速度和发动机扭矩)可以与传到变速器10的输入速度和输入扭矩不同。发动机 12被配置成响应于操作状态在正在进行的动力传动操作过程中执行自动停止和自动起动 操作。控制器5被配置成控制发动机12的致动器以控制燃烧参数，包括控制进气质量空气 流、火花点燃正时、喷射的燃料质量、燃料喷射正时、用以控制再循环排气气体的流量的EGR 阀门位置以及这样配备的发动机上的进气和/或排气气门正时和定相。因此，可以通过控 制包括空气流扭矩和火花诱导扭矩的燃烧参数来控制发动机速度。也可以通过分别控制第 一扭矩机60和第二扭矩机62的电动机扭矩控制输入部件14处的反作用扭矩来控制发动 机速度。
[0024] 所示的变速器10是四模式、复合分配电子机械电机变速器10,其包括三个行星齿 轮组20、30、40和五个可接合扭矩传递设备，即离合器Cl 52、C2 54、C3 56、C4 58以及C5 50。 可预期变速器的其他实施例。变速器10分别联接到第一扭矩机60和第二扭矩机62。变速 器10配置成响应输出扭矩请求来在发动机12、扭矩机60、62以及输出部件92之间传递扭 矩。行星齿轮组20包括太阳齿轮部件22、环形齿轮部件26以及联接到载体部件25的行 星齿轮24。载体部件25可旋转地支撑安置成与太阳齿轮部件22和、环形齿轮部件26两 者处于啮合关系的行星齿轮24,并且联接到可旋转机轴部件16。行星齿轮组30包括太阳 齿轮部件32、环形齿轮部件36以及联接到载体部件35的行星齿轮34。行星齿轮34安置 成与太阳齿轮部件32和环形齿轮部件36两者处于啮合关系。载体部件35联接到可旋转 机轴部件16。行星齿轮组40包括太阳齿轮部件42、环形齿轮部件46以及联接到载体部件 45的行星齿轮44。如图所示，存在联接到载体部件45的第一和第二组的行星齿轮44。因 此，行星齿轮组40是复合的太阳齿轮部件-小齿轮-小齿轮-环形齿轮部件齿轮组。载体 部件45可旋转地联接在离合器Cl 52与C2 54之间。太阳齿轮部件42可旋转地联接到可 旋转轮轴部件16。环形齿轮部件46可旋转地联接到输出部件92。
[0025] 如本文所使用的，离合器是指可以响应于控制信号选择性地应用的扭矩传递设 备，并且可以是包括例如单盘或复盘离合器或组件、单向离合器、带式离合器和制动器的任 何适合的设备。液压回路72配置成以增压液压流体控制每个离合器的离合器状态，增压液 压流体由控制器5操作地控制的电动液压泵70供应。离合器C2 54和C4 58是通过液压应 用的旋转摩擦离合器。离合器Cl 52、C3 56和C5 50是可以档接（grounded to)到变速箱55 的液压控制的制动设备。在此实施例中，离合器Cl 52、C2 54、C3 56以及C4 58中的每一个 是使用由液压控制电路72供应的增压液压流体通过液压被应用。液压回路72由控制器5 操作地控制以启动和停用上述离合器、提供用于冷却和润滑变速器的元件的液压流体并且 提供用于冷却第一扭矩机60和第二扭矩机62的液压流体。液压回路72中的液压可以通 过使用压力传感器的测量、通过使用车载算法的估计或使用其他适合的方法来确定。
[0026] 第一扭矩机60和第二扭矩机62是三相AC电动机/发电机，其各自包括定子、转 子以及位置传感器(例如解算器)。用于扭矩机60、62中的每一个的电动机定子档接到变速 器箱55的外部，并且包括定子铁芯，卷绕的电绕组从该定子铁芯延伸。用于第一扭矩机60 的转子被支撑在机械地附接到联接到第一行星齿轮组20的套轴18的毂衬齿轮上。用于第 二扭矩机62的转子固定地附接到机械地附接到第二行星齿轮30的套轴轮毂19上。每个解 算器信号地并且操作地连接到TPM 82,并且各自感测和监测解算器转子相对于解算器定 子的旋转位置，从而监测第一扭矩机60和第二扭矩机62中的相应扭矩机的旋转位置。此 夕卜，来自解算器的信号输出可以用来确定第一扭矩机60和第二扭矩机62的旋转速度。
[0027] 在此实施例中，变速器10的输出部件92可旋转地连接到传动系90以向传动系 90提供输出动力，输出动力通过差动齿轮设备或另一个适合的设备传递到一个或多个支地 轮99。输出部件92处的输出动力表征为输出旋转速度和输出扭矩。变速器输出速度传感 器93监测输出部件92的旋转速度和旋转方向。每个支地轮99优选地配备有配置成监测 轮速以确定车辆速度和用于制动控制、牵引控制和车辆加速管理的绝对和相对轮速的传感 器。每个支地轮99优选地配备有可控轮制动器98,其可以是任何适合的配置，例如，盘式 制动器配置。每个轮制动器98应用机械制动扭矩97以用于抵抗对应支地轮99的旋转，其 中制动控制器9响应于操作者指令的制动踏板扭矩113 (其指示操作者想要施加在支地轮 99上的总制动力）来指令机械制动扭矩97。机械制动扭矩97可以直接对应于制动踏板扭 矩113。或者，由于来自第一扭矩机60和第二扭矩机62中的一个或两个的电诱导反作用扭 矩，所以考虑到传动系90中通过输出部件92引起的电气制动扭矩，机械制动扭矩97可以 响应制动踏板扭矩113。来自第一扭矩机60和第二扭矩机62中的一个或两个的电诱导反 作用扭矩可以与再生制动相关。
[0028] 来自发动机12的输入扭矩和来自第一和第二扭矩机60、62的电动机扭矩作为来 自存储在电池85中的电势或燃料的能量转换的结果而得以生成。电池85经由高电压电气 总线84被高电压直流联接至TPIM 82,所述高电压电气总线84优选包括接触器开关，其容 许或阻止电池85与TPM 82之间的电流流动。TPM 82优选地包括一对动力逆变器和相应 的电动机控制模块，其被构造成接收扭矩指令并由此控制逆变器状态，用于提供电动机驱 动或电动力再生功能来满足电动机扭矩指令。动力逆变器包括互补的三相动力电子装置， 并且各自包括多个绝缘栅双极晶体管（IGBT)，用于将来自电池85的直流动力转换成交流 动力，用于通过以高频率进行切换来为第一和第二扭矩机60和62中的相应一个提供动力。 IGBT形成被构造成接收控制指令的开关模式动力源。三相电机中的每个的每个相位包括一 对IGBT。IGBT的状态被控制用以提供电动机驱动机械动力生成或电动力再生功能。三相 逆变器经由直流传输导体27接收或供给直流电动力，并将它变换成三相交流动力或从三 相交流动力变换成它，所述三相交流动力经由传输导体被传导去往或来自作为电动机或发 电机进行操作的第一和第二扭矩机60和62。TPM 82响应于电动机扭矩指令通过动力逆变 器和相应的电动机控制模块向第一和第二扭矩机60和62和从第一和第二扭矩机60和62 传输电动力。电流被传输穿过高电压电气总线84去往和来自电池85,用以对电池85进行 充电和放电。电池85表征为电荷状态（S0C)，并且动力总成系统操作包括将电池85的SOC 维持在预定范围内。
[0029] 控制器5经由通信链路15信号地和操作地链接至动力总成系统中的各个致动器 和传感器，用以监测和控制动力总成系统的操作，包括综合信息和输入、并执行程序用以控 制致动器来满足与燃料经济性、排放、性能、可驾驶性和硬件保护有关的控制目的，所述硬 件包括电池85的电池以及第一和第二扭矩机60和62。控制器5是整个交通工具控制构造 的子组，并且提供对动力总成系统的协调的系统控制。控制器5可以包括分布式控制模块 系统，其包括个体控制模块，所述个体控制模块包括监控控制模块、发动机控制模块、变速 器控制模块、电池组控制模块和TPM 82。控制器5通过通信链路15信号地连接到制动控 制器9,以用于协调如本文所描述的车辆制动的操作控制。用户界面13优选地信号地连接 到多个设备，车辆操作者通过所述界面引导和指令动力总成系统的操作，包括指令输出扭 矩请求和选择变速器范围。车辆操作者引导和指令动力总成系统的操作。输出扭矩请求包 括从加速器踏板输入的加速器踏板扭矩112和从制动踏板输入的制动踏板扭矩113。其他 操作者指令包括从范围选择器（PRNDL)输入的操作者指令的变速器范围114和从巡航控制 系统输入的操作者指令的车辆速度116。加速器踏板扭矩112的范围可以从指示没有至加 速器踏板的操作者输入的0%水平到指示至加速器踏板的最大操作者输入的100%水平(这 是操作者从动力总成系统请求最大输出动力，通常称为节气门全开（WOT)策略)。制动踏板 扭矩113的范围可以从指示没有至制动踏板的操作者输入的0%水平到指示至制动踏板的 操作者输入指令制动扭矩高达实现零车辆速度所需的最大可实现制动扭矩的100%水平。 变速器范围选择器优选地提供与实现车辆推进相关的操作者可选变速器范围(例如，R、D和 L)以及将包括发动机12以及第一扭矩机60和第二扭矩机62的扭矩生成器与输出部件92 断开相关的操作者可选变速器范围(例如，P和N)。变速器范围选择器可以提供指示操作者 预期的车辆行进方向（前向或相反方向）从而指示输出部件92的优选旋转方向的离散数量 的操作者可选变速器范围。应了解，车辆可能由于车辆位置(例如，在斜坡上)导致的回滚而 仍沿操作者预期的运动的指示方向之外的方向移动。变速器范围选择器的操作者可选位置 可以直接对应于参照表1所描述的个体变速器范围，或者可以对应于参照图1所描述的变 速器范围的子组。用户界面13可以包括如图所示的单个设备，或者替代地可以包括直接连 接到单个控制模块的多个用户界面设备。
[0030] 前述控制模块经由通信链路15与其它控制模块、传感器和致动器通信，其实现各 个控制模块之间的结构化通信。特定通信协议是特定于应用的。通信链路15和适当的协议 提供前述控制模块与提供包括例如防抱死制动、牵引控制和车辆稳定性在内的功能的其它 控制模块之间的牢靠信息传送和多控制模块交接。多个通信总线可以被使用来改善通信速 度并提供一定水平的信号冗余度和完整性，包括直接链路和串行外围接口（SPI)总线。个 体控制模块之间的通信也可以使用无线链路例如短程无线电通信总线来实现。个体装置也 可以被直接地连接。
[0031] 控制模块、模块、控制装置、控制器、控制单元、处理器和类似术语意指以下中的一 个或多个的任一或各种组合：专用集成电路（ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固 件程序或例程的中央处理器（优选为微处理器）和相关联的内存和存储器（只读、可编程 只读、随机存取、硬盘驱动器等）、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、适当的信号调节 和缓存电路、以及用以提供所描述功能的其它部件。软件、固件、程序、指令、例程、代码、算 法和类似术语意指包括校准和查询表的任何指令组。控制模块具有被执行用以提供所需功 能的一组控制程序。程序比如通过中央处理器被执行，用以监测来自传感装置和其它网络 控制模块的输入，并执行控制和诊断程序，用以控制致动器的操作。可以以被称为循环周 期的一定间隔来执行程序，例如在正进行的发动机和车辆操作期间每3. 125、6. 25、12. 5、25 和100毫秒。替代地，可以响应于事件的发生来执行程序。
[0032] 多模式动力总成100被构造成以包括多个变速器范围和发动机状态在内的多个 动力总成状态之一进行操作，用以生成和传输扭矩至传动系90。发动机状态包括ON状态和 OFF状态。当发动机在回转时，发动机被视为处于ON状态。发动机ON状态可以包括：全气 缸状态（ALL)，其中所有气缸被供给燃料并燃烧以生成扭矩；和气缸停用状态（DEAC)，其中 气缸的一部分被供给燃料并燃烧以生成扭矩，而其余气缸不被供给燃料并且不燃烧且不生 成扭矩。发动机ON状态进一步包括：燃料切断（FCO)状态，其中发动机在回转，且所有气缸 不被供给燃料并且不燃烧，从而不生成扭矩。当发动机处于OFF状态时，它不回转。在一个 实施例中，可通过使用离合器或类似装置将输入构件的旋转档接至变速箱，来实现在发动 机处于OFF状态下进行操作。举例来说，参考图1示出的动力总成系统100可进行操作，其 中发动机12处于OFF状态，即未通过启用离合器C5 50以将输入构件14的旋转档接至变速 箱55而进行回转，且第一和第二扭矩机60、62的速度被控制以实现响应于输出扭矩请求的 输出速度和输出扭矩。替代地或附加地，可通过控制扭矩机的旋转速度以实现等于零的输 入速度以及响应于输出扭矩请求的输出速度和输出扭矩，来实现在发动机处于OFF状态下 进行操作。输出扭矩请求包括正输出扭矩请求，其导致车辆加速和/或稳态巡航操作。输 出扭矩请求包括负输出扭矩请求从而导致车辆制动。
[0033] 变速器范围包括通过选择性地启动离合器Cl 52、C2 54、C3 56以及C4 58和C5 50 来实现的多个空档（空档)、固定齿轮(齿轮#)、可变模式（EVT模式#)、电动车辆（EV#)以及 过渡（EV过渡范围#和伪齿轮#)范围。伪齿轮范围是可变模式变速器范围，其中考虑到与 输入部件14上的扭矩消耗组件相关的扭矩损失，从变速器输出到传动系的扭矩的数量与 发动机输入扭矩的数量相互关联。伪齿轮范围可以用作在EVT模式范围之间换挡的过程中 的中间变速器范围，并且还可以用作稳态变速器操作状态。表1描绘用于操作动力总成100 的多个变速器范围和发动机状态。
[0034] 表 1

【权利要求】
1. 一种用于控制配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩的多模式变 速器中的换挡的方法，所述方法包括： 响应于将变速器中的范围换挡执行到目标变速器范围的指令： 施加机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩以便从待分离的离合器卸载扭矩； 在伪齿轮范围中操作以同步待接合的离合器；以及 应用待接合的离合器以将变速器建立在目标范围中。
2. 如权利要求1所述的方法，其中应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩以 便从待分离的离合器卸载扭矩包括在预定持续时间期间执行输出扭矩/机械制动扭矩交 换。
3. 如权利要求1所述的方法，进一步包括在应用等接合的离合器之后减少机械制动扭 矩和增加来自变速器的输出扭矩。
4. 如权利要求1所述的方法，其中将变速器中的范围换挡执行到目标变速器范围的指 令包括以再生制动模式操作的同时执行范围换挡的指令。
5. 如权利要求4所述的方法，其中所述范围换挡包括范围降档。
6. 如权利要求4所述的方法，其中所述范围换挡包括范围升档。
7. 如权利要求1所述的方法，其中应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩以 便从待分离的离合器卸载扭矩包括应用机械制动扭矩以减少来自变速器的输出扭矩。
8. 如权利要求1所述的方法，其中在伪齿轮范围中操作以同步待接合的离合器包括在 其中来自变速器的扭矩输出与来自发动机的输入扭矩相互关联的范围中操作。
9. 一种用于操作配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩的多模式变 速器的方法，所述方法包括： 响应于操作者指令的制动踏板扭矩执行动力总成制动； 响应于将变速器换挡执行到目标范围的指令，响应于操作者指令的制动踏板扭矩应用 机械制动扭矩并调整动力总成制动以便从待分离的离合器卸载扭矩； 在伪齿轮范围中操作并且同步待接合的离合器； 在应用待接合的离合器之后，响应于待接合的离合器的增加扭矩能力来减少机械制动 扭矩并升高动力总成制动；以及 在目标范围中操作变速器。
10. -种用于操作配置成在内燃发动机、扭矩机以及输出部件之间传递扭矩的多模式 变速器的方法，所述方法包括： 响应于将变速器换挡执行到目标范围的指令，选择包括在中间伪齿轮范围中操作的优 选变速器换挡路径； 通过应用机械制动扭矩调整来自变速器的输出扭矩以便从待分离的离合器卸载扭 矩； 响应于操作者指令的制动踏板扭矩在伪齿轮范围中操作并且同步待接合的离合器； 在应用待接合的离合器之后，响应于待接合的离合器的增加扭矩能力调整来自变速器 的输出扭矩并减少应用的机械制动扭矩；以及 在目标范围中操作变速器。
【文档编号】B60W10/02GK104228815SQ201410284554
【公开日】2014年12月24日 申请日期:2014年6月24日 优先权日:2013年6月24日
【发明者】H. 希普 A., W. 麦克格罗冈 S., P. 帕特尔 K. 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司