充气轮胎的制作方法

本发明涉及充气轮胎，更详细而言涉及能够提高轮胎的越野性能的充气轮胎。

背景技术：

对于安装在RV(Recreational Vehicle，休闲车)车辆上的以往的充气轮胎来说，存在需要提高越野性能(泥地性能、雪地性能等)的课题。另外，作为以往的具有越野性能的充气轮胎，已知有记载在专利文献1中的技术。

专利文献1：日本专利第4048058号公报

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种能够提高轮胎的越野性能的充气轮胎。

为了实现上述目的，本发明涉及一种充气轮胎，其具备：多个周向主槽，其沿着轮胎周向延伸；多个陆部，其由上述周向主槽划分而成；以及多个横纹槽，其配置在上述陆部，其中，将位于轮胎宽度方向最外侧的上述陆部称为胎肩陆部时，上述胎肩陆部具备用于排泥的凹部，该凹部配置在轮胎周向上相邻的上述横纹槽之间且不与上述横纹槽连通地沿着轮胎宽度方向延伸，并且上述凹部的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎接地端之间的距离Dd在－10[mm]≤Dd≤10[mm]的范围。

本发明涉及的充气轮胎在泥路上行驶时，泥从胎肩陆部的踏面经由凹部向轮胎侧方被排出。由此，具有能够提高轮胎的泥地性能的优点。此外，凹部的轮胎宽度方向内侧的端部的距离Dd配置在轮胎接地端T附近，因此具有能够进一步提高轮胎的泥地性能的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的截面图。

图2是表示图1所示的充气轮胎的胎面表面的俯视图。

图3是表示图2所示的充气轮胎的胎肩陆部的胎面展开图。

图4是表示图3所示的胎肩陆部的截面图。

图5是表示图4所示的三维花纹细槽的放大图。

图6是表示三维花纹细槽的一个示例的说明图。

图7是表示三维花纹细槽的一个示例的说明图。

图8是表示图1所示的充气轮胎的变形例的说明图。

图9是表示图1所示的充气轮胎的变形例的说明图。

图10是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能测试的结果的图表。

符号说明

1：充气轮胎；21、22：周向主槽；31～33：陆部；41～43：横纹槽；431：高底部；53：二维花纹细槽；54：三维花纹细槽；541：高底部；6：凹部；7：切口部；11：胎圈芯；12：胎边芯；13：胎体层；14：带束层；141、142：交叉带束；143：带束罩；15：胎面橡胶；16：胎侧橡胶；17：轮辋缓冲橡胶

具体实施方式

以下，参照附图对本发明进行详细的说明。另外，本发明不限于该实施方式。此外，本实施方式的结构要素中包含能够维持发明单一性且能够置换并且该置换显而易见的结构。此外，记载在本实施方式中的多个变形例在本领域技术人员显而易见的范围内能够任意地组合。

充气轮胎

图1是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的截面图。该图示出的是轮胎径向的半侧区域的截面图。此外，该图示出的是乘用车用子午线轮胎作为充气轮胎的一个示例。

在该图中，轮胎子午线方向的截面是指以包含轮胎旋转轴(省略图示)的平面剖开轮胎时的截面。此外，符号CL是轮胎赤道面，是指穿过轮胎旋转轴方向上的轮胎中心点并且与轮胎旋转轴垂直的平面。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。

该充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16、以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11是捆束多个胎圈钢丝而成的环状部件，构成左右胎圈部的芯部。一对胎边芯12、12分别配置在一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周来构成胎圈部。

胎体层13呈环状地架设在左右胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的两端部以包入胎圈芯11和胎边芯12的方式向轮胎宽度方向外侧翻卷而被卡止。此外，胎体层13是利用覆层橡胶来覆盖由钢材或有机纤维材料(例如芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)形成的多个胎体帘线后通过压延加工而构成的，具有绝对值为80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是层叠一对交叉带束141、142与带束罩143而成的，配置成环绕胎体层13的外周。一对交叉带束141、142是利用覆层橡胶来覆盖由钢材或有机纤维材料形成的多个带束帘线后通过压延加工而构成的，具有绝对值为20[deg]以上且55[deg]以下的带束角度。此外，一对交叉带束141、142具有符号互不相同的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，且带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(斜交帘布层结构)。带束罩143是通过对被覆层橡胶覆盖的由钢材或有机纤维材料形成的多个帘线进行压延加工而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且10[deg]以下的带束角度。此外，带束罩143在交叉带束141、142的轮胎径向外侧层叠配置。

胎面橡胶15配置在胎体层13及带束层14的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置在胎体层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右胎侧部。一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置在左右胎圈芯11、11和胎体层13的翻卷部的轮胎径向内侧，构成左右胎圈部的与轮辋凸缘部的接触面。

胎面花纹

图2是表示图1所示的充气轮胎的胎面表面的俯视图。该图示出的是安装在RV(Recreational Vehicle)等上的冬季轮胎的胎面花纹。在该图中，轮胎周向是指围绕轮胎旋转轴的方向。此外，符号T是轮胎接地端。

该充气轮胎1在胎面部具备：沿着轮胎周向延伸的多个周向主槽21、22、由这些周向主槽21、22划分而成的多个陆部31～33、以及配置于这些陆部31～33的多个横纹槽41～43(参照图2)。

周向主槽是具有用于指示磨损末期的磨耗标记的周向槽，一般具有5.0[mm]以上的槽宽以及7.5[mm]以上的槽深。此外，横纹槽是指具有3.0[mm]以上的槽宽以及4.0[mm]以上的槽深的横槽。此外，后述的花纹细槽是形成于陆部的切槽，一般具有小于1.0[mm]的花纹细槽宽度。

槽宽是在将轮胎安装在规定轮辋上并充气至规定内压后的无负荷状态下测量出的、槽开口部左右槽壁之间的距离的最大值。在陆部的边角部具有切口部或倒角部的结构中，槽宽是在以槽长度方向为法线方向的截面中，以胎面踏面与槽壁的延长线的交点为基准来测量的。此外，在槽沿着轮胎周向呈锯齿状或波状地延伸的结构中，槽宽是以槽壁的振幅中心线为基准来测量的。

槽深是在将轮胎安装在规定轮辋上并充气至规定内压后的无负荷状态下测量出的、从胎面踏面到槽底的距离的最大值。此外，在槽的槽底局部具有凹凸部或花纹细槽的结构中，测量槽深时将它们去除。

这里，“规定轮辋”是指日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)所规定的“适用轮辋”、美国轮胎协会(TRA)所规定的“Design Rim(设计轮辋)”，或者欧洲轮胎轮辋技术组织(ETRTO)所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，“规定内压”是指JATMA所规定的“最高气压”，TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(不同冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值，或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。此外，“规定负荷”是指JATMA所规定的“最大负荷能力”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或者ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。其中，基于JATMA，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压是气压180[kPa]，规定负荷是最大负荷能力的88[％]。

例如在图2的结构中，呈直线状的四条周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为中心左右对称地配置。这样，多个周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为边界左右对称地配置的结构，使以轮胎赤道面CL为边界的左右区域的磨损形态均匀化，能使轮胎的磨损寿命提高故优选。

但是不限于此，周向主槽也可以以轮胎赤道面CL为中心左右非对称地配置(省略图示)。此外，周向主槽也可以配置在轮胎赤道面CL上(省略图示)。此外，周向主槽也可以呈沿着轮胎周向曲折或弯曲地延伸的锯齿状或波状，也可以配置三条或五条以上的周向主槽(省略图示)。

此外，在图2的结构中，五列陆部31～33由四条周向主槽21、22划分而成。

这里，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右周向主槽22、22称为最外周向主槽。此外，以左右最外周向主槽22、22为边界区划胎面部中央区域和胎面部胎肩区域。

此外，将五列陆部31～33中位于中央的陆部31称为中央陆部。此外，将由最外周向主槽22、22划分而成的轮胎宽度方向内侧的左右陆部32、32称为第二陆部。此外，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右陆部33、33称为胎肩陆部。左右胎肩陆部33、33分别配置在左右轮胎接地端T、T上。

另外，在图2的结构中，中央陆部31配置在轮胎赤道面CL上。与此相对，在周向主槽配置在轮胎赤道面CL上的结构(省略图示)中，由该周向主槽划分而成的左右陆部成为中央陆部。

此外，在图2的结构中，所有陆部31～33分别具有沿着轮胎宽度方向延伸的多个横纹槽41～43。此外，这些横纹槽41～43均具有沿着轮胎宽度方向贯穿陆部31～33的开放结构，并且沿着轮胎周向以规定间隔排列。由此，所有陆部31～33由横纹槽41～43沿着轮胎周向分割成多个块而形成块列。

另外，不限于此，也可以是具有横纹槽41～43的一个端部在陆部31～33内结束的半封闭结构(省略图示)。在这种情况下，陆部31～33成为沿着轮胎周向连续的肋条。

胎肩陆部的凹部(dimple)和三维花纹细槽

图3是表示图2所示的充气轮胎的胎肩陆部的胎面展开图。图4是表示图3所示的胎肩陆部的截面图。该图示出的是以包含凹部和三维花纹细槽的平面剖开胎肩陆部33时的截面图。图5是表示图4所示的三维花纹细槽的放大图。图6和图7是表示三维花纹细槽的一个示例的说明图。

在该充气轮胎1中，胎肩陆部33具备用于排泥的凹部6。

凹部6配置在轮胎周向上相邻的横纹槽43、43之间，不与横纹槽43连通地沿着轮胎宽度方向延伸。因此，凹部6形成在胎肩陆部33的内部，在凹部6与前后的横纹槽43、43之间残存有连续的陆部部分。此外，凹部6的轮胎宽度方向外侧的端部与轮胎接地端T相比位于轮胎宽度方向外侧。

此外，在图3中，凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎接地端T之间的距离Dd在－10[mm]≤Dd≤10[mm]的范围。在该结构中，凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部配置在轮胎接地端T附近(±10[mm]的范围内)，由此能够提高轮胎的泥地性能。

此时，优选凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎接地端T相比位于轮胎宽度方向内侧。具体而言，以轮胎宽度方向内侧为正，距离Dd优选在1.0[mm]≤Dd≤10[mm]的范围。由此，能够进一步提高轮胎的泥地性能。

轮胎接地端T是指在将轮胎安装在规定轮辋上施加规定内压并且在静止状态下垂直地放置在平板上再施加与规定负荷对应的负荷时、轮胎与平板的接触面中轮胎轴向的最大宽度位置。

在胎面展开图中，距离Dd是以凹部6的开口部为基准进行测量的。

根据上述结构，在泥路上行驶时，泥从胎肩陆部33的踏面经由凹部6向轮胎侧方被排出。由此，能够提高轮胎的泥地性能。

另外，在图3的结构中，凹部6的轮胎宽度方向的长度Ld优选在20[mm]≤Ld的范围。由此，能够使凹部6的长度Ld优化，从而适当地确保凹部6的排泥作用。另外，长度Ld的上限没有特别限定，但是因其与胎面端的关系而受到限制。

在胎面展开图中，长度Ld是以凹部6的开口部为基准进行测量的。

此外，优选在凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部，凹部6的宽度Wd与彼此相邻的横纹槽43、43的间隔Wb具有0.30≤Wd/Wb≤0.55的关系，更优选具有0.35≤Wd/Wb≤0.50的关系。由此，能够使凹部6的宽度Wd优化，从而适当地确保凹部6的排泥作用。

凹部6的宽度Wd是在凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部测量出的凹部6的轮胎周向的开口宽度。

横纹槽43、43的间隔Wb相当于胎肩陆部33的轮胎周向的宽度，是在凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部处进行测量的。

此外，优选凹部6的面积Sd与由轮胎周向上相邻的横纹槽43划分而成的区域的面积Sb具有0.10≤Sd/Sb≤0.30的关系。

在胎面展开图中，凹部6的面积Sd是以凹部6的开口部为基准进行测量的。区域的面积Sb是作为胎面展开图中的胎肩陆部33的一个块的面积被测量出的。在横纹槽43是在胎肩陆部33内结束的非贯穿横纹槽的情况下，区域的面积Sb是作为将横纹槽43延长时由相邻的横纹槽43、43划分而成的区域的面积被测量出的。

此外，图4中，优选凹部6的深度Hd在1.0[mm]≤Hd≤4.0[mm]的范围。由此，能够使凹部6的深度Hd优化，从而适当地确保凹部6的排泥作用。

深度Hd是作为以胎肩陆部33的外表面为基准时凹部6的最大深度被测量出的。

在例如图3和图4的结构中，在胎面展开图(参照图3)中，凹部6具有宽度从轮胎宽度方向内侧朝向外侧逐渐增大的大致梯形形状。此外，凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎接地端T相比位于轮胎宽度方向内侧，轮胎宽度方向外侧的端部与轮胎接地端T相比位于轮胎宽度方向外侧。因此，凹部6与轮胎接地端T交叉，超过轮胎接地端T沿着轮胎宽度方向延伸。此外，凹部6的宽度Wd与彼此相邻的横纹槽43、43的间隔Wb具有0.30≤Wd/Wb≤0.55的关系。此外，如图4所示，凹部6向胎肩陆部33的踏面(轮胎接地面)开口，从轮胎接地端T沿着轮胎轮廓向轮胎宽度方向外侧(轮胎径向内侧)延伸。

此外，在图3和图4的结构中，胎肩陆部33具备多个花纹细槽53和多个切口部7。具体而言，胎肩陆部33具备由多个横纹槽43在轮胎周向上分割而成的多个块，这些块分别具备两条二维花纹细槽(平面花纹细槽)53和两个切口部7。通过这些二维花纹细槽53和切口部7来确保胎肩陆部33的边角成分，能够提高轮胎的抓地性。

二维花纹细槽是指在以花纹细槽长度方向为法线方向的截面(包含花纹细槽宽度方向以及花纹细槽深度方向的截面)中具有呈直线状的花纹细槽壁面的花纹细槽。二维花纹细槽可以在胎面踏面上呈直线状，也可以呈锯齿状、波状或圆弧状。

此外，第一二维花纹细槽53的一端部向最外周向主槽22开口，沿着轮胎宽度方向曲折地延伸，另一端部在胎肩陆部33的内部的轮胎接地面内结束。此外，第一切口部7形成在胎肩陆部33的块的周向主槽22侧的边角部。

此外，第二二维花纹细槽53配置在轮胎接地面内，相对于轮胎赤道面以规定角度倾斜地沿着轮胎周向延伸，沿着轮胎周向贯穿胎肩陆部33的块。此外，第二切口部7形成在胎肩陆部33的横纹槽43侧的边角部。此外，第二二维花纹细槽53的一端部与该第二切口部7连通。

此外，在图3和图4的结构中，胎肩陆部33具备一条三维花纹细槽54。

三维花纹细槽是在以花纹细槽长度方向为法线方向的截面中具有其形状为沿着花纹细槽宽度方向曲折的花纹细槽壁面的花纹细槽。相对于二维花纹细槽，三维花纹细槽的相向的花纹细槽壁面的啮合力更强，因此具有增强陆部的刚度的作用。三维花纹细槽可以在胎面踏面上呈直线状，也可以呈锯齿状、波状或圆弧状。该三维花纹细槽例如有以下结构(参照图6和图7)。

图6和图7是表示三维花纹细槽的一个示例的说明图。该图示出的是具有角锥形花纹细槽壁面的三维花纹细槽的透视立体图。在这些三维花纹细槽中，相向的一对花纹细槽壁面具有将多个角锥或角柱在花纹细槽长度方向上连续地排列而成的壁面形状。

在图6的三维花纹细槽54中，花纹细槽壁面具有在花纹细槽长度方向上连结三角锥和倒三角锥而成的结构。换言之，花纹细槽壁面具有胎面表面侧的锯齿形与底部侧的锯齿形在轮胎宽度方向上互相错开齿顶而在该胎面表面侧与底部侧的锯齿形相互间彼此相向的凹凸。并且，花纹细槽壁面是通过下述方式形成的：在这些凹凸中，在沿着轮胎旋转方向观察时的凹凸中，分别用棱线连结胎面表面侧的凸曲折点与底部侧的凹曲折点之间、胎面表面侧的凹曲折点与底部侧的凸曲折点之间、在胎面表面侧的凸曲折点以及底部侧的凸曲折点中的相互相邻的凸曲折点彼此之间，并且在轮胎宽度方向上用平面依次连结这些棱线间。此外，一侧的花纹细槽壁面具有将凸状三角锥和倒三角锥在轮胎宽度方向上交替地排列而成的凹凸面，另一侧的花纹细槽壁面具有将凹状三角锥和倒三角锥在轮胎宽度方向上交替地排列而成的凹凸面。而且，在花纹细槽壁面中，至少使配置在花纹细槽两端最外侧的凹凸面朝向块的外侧。另外，作为这样的三维花纹细槽，已知有例如记载在日本专利第3894743号公报中的技术。

此外，在图7的三维花纹细槽54中，花纹细槽壁面具有如下结构：使具有块形状的多个角柱相对于花纹细槽深度方向倾斜，并在花纹细槽深度方向以及花纹细槽长度方向上将这些角柱连结而成。换言之，花纹细槽壁面在胎面表面上的形状是锯齿状。此外，花纹细槽壁面在块内部的轮胎径向上的两个以上部位具有在轮胎周向上曲折并在轮胎宽度方向上相连的曲折部，并且该曲折部的形状是在轮胎径向上具有振幅的锯齿状。此外，对于花纹细槽壁面，使其轮胎周向上的振幅恒定，同时在花纹细槽底侧的部位，使相对于胎面表面法线方向的朝向轮胎周向的倾斜角度大于其在胎面表面侧的部位的倾斜角度，并且在花纹细槽底侧的部位，使曲折部的轮胎径向上的振幅大于其在胎面表面侧的部位的振幅。另外，作为这样的三维花纹细槽，已知有例如记载在日本专利第4316452号公报中的技术。

此外，如图3所示，三维花纹细槽54在胎面展开图中呈较小振幅的锯齿状，配置在胎肩陆部33的内部。此外，配置于胎肩陆部33的多个花纹细槽53、54中，三维花纹细槽54位于最靠近凹部6的位置。此外，三维花纹细槽54的一端部在胎肩陆部33的内部结束，与横纹槽43大致平行地沿着轮胎宽度方向延伸，另一端部与凹部6连接。由此，能够确保胎肩陆部33的刚度并且提高三维花纹细槽54的功能。

另外，三维花纹细槽54与凹部6的“连接”包括三维花纹细槽54与凹部6连通以及在胎面踏面接触这两种结构。这一点将在后文中说明。

此外，在图4中，优选三维花纹细槽54的花纹细槽深度Hs与横纹槽43的槽深Hr具有0.50≤Hs/Hr≤0.70的关系。由此，能够使三维花纹细槽54的花纹细槽深度Hs优化。

花纹细槽深度Hs是作为从胎肩陆部33的踏面至花纹细槽的最大深度位置的距离被测量出的。此外，在花纹细槽局部具有如后述那样的高底部的结构中，测量花纹细槽深度时将该高底部去除。

此外，如图5所示，在三维花纹细槽54与凹部6的连接部具有高底部541。

在图5中，三维花纹细槽54的高底部541是指三维花纹细槽54的花纹细槽深度Hs’相对于最大花纹细槽深度Hs为15[％]以上且45[％]以下的部分。

高底部541的花纹细槽深度Hs’是作为从轮胎轮廓至底上部541的花纹细槽深度方向上的距离被测量出的。

此外，在图3和图4的结构中，如图4所示，胎肩陆部33的横纹槽43具有高底部431。此外，高底部431形成在横纹槽43与周向主槽22的合流部附近。

在图4中，横纹槽43的高底部431是指横纹槽43的槽深相对于槽深Hr为15[％]以上且45[％]以下的部分。

高底部431的槽深Hr’是作为从轮胎轮廓至高底部431的槽深方向上的距离被测量出的。

此外，在图4中，优选横纹槽43的高底部431的轮胎宽度方向上的长度Lr’与胎肩陆部33的接地宽度TW_sh具有0.20≤Lr’/TW_sh≤0.30的关系。

横纹槽43的高底部431的长度Lr’是作为轮胎宽度方向上的长度进行测量的。此外，在图4的结构中，由于横纹槽43向周向主槽22开口，所以以横纹槽43在周向主槽22上的开口位置为基准来测量高底部431的长度Lr’。

胎肩陆部33的接地宽度TW_sh是在将轮胎安装在规定轮辋上施加规定内压并且在静止状态下垂直地放置在平板上再施加与规定负荷对应的负荷时测量的轮胎与平板的接触面中轮胎轴向上的最大直线距离。

此外，在图4中，优选横纹槽43的槽深Hr、横纹槽43的高底部431处的槽深Hr’和周向主槽22的槽深Hc具有0.85≤Hr/Hc≤1.00以及0.50≤Hr’/Hc≤0.70的关系。由此，能够使横纹槽43的槽深Hr、Hr’优化。

此外，在图3中，优选横纹槽43的槽宽Wr、横纹槽43的高底部431处的槽宽Wr’和周向主槽22的槽宽Wc(参照图2)具有2.00≤Wr/Wc≤2.50以及0.70≤Wr’/Wc≤1.25的关系。由此，能够使横纹槽43的槽宽度Wr、Wr’优化。

高底部431处的槽宽Wr’是在将轮胎安装在规定轮辋上并充气至规定内压后的无负荷状态下测量出的、槽开口部左右槽壁的距离的最大值。

图8和图9是表示图1所示的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出的是图5所示的三维花纹细槽的变形例。

在图5的结构中，三维花纹细槽54的轮胎宽度方向外侧的端部在胎肩陆部33的踏面与凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部连接(接触)。该结构能够确保三维花纹细槽54与凹部6的连接部处的胎肩陆部33的刚度故优选。

相对于此，在图8和图9的结构中，三维花纹细槽54向凹部6开口而与其连通。该结构使在轮胎硫化成形工序中用于形成三维花纹细槽54的花纹细槽成形刀具的拔出操作性良好，可提高轮胎的生产效率故优选，并且三维花纹细槽54的花纹细槽容积增加从而提高三维花纹细槽54的吸水性故优选。而且，在图8的结构中，在三维花纹细槽54与凹部6的连接部具有高底部541。由此，能够确保三维花纹细槽54与凹部6的连接部处的胎肩陆部33的刚度。

效果

如以上说明的那样，该充气轮胎1具备：沿着轮胎周向延伸的多个周向主槽21、22；由这些周向主槽21、22划分而成的多个陆部31～33；以及配置于这些陆部31～33的多个横纹槽41～43(参照图2)。此外，胎肩陆部33具备用于排泥的凹部6，该凹部6配置在轮胎周向上相邻的横纹槽43、43之间且不与横纹槽43连通地沿着轮胎宽度方向延伸(参照图3和图4)。此外，凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎接地端T之间的距离Dd在－10[mm]≤Dd≤10[mm]的范围。

根据这种结构，在泥路上行驶时，泥从胎肩陆部33的踏面经由凹部6向轮胎侧方被排出。由此，具有能够提高轮胎的泥地性能的优点。此外，凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部配置在轮胎接地端T附近(±10[mm]的范围内)，由此具有能够进一步提高轮胎的泥地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，凹部6的面积Sd与由在轮胎周向上相邻的横纹槽43划分而成的区域的面积Sb具有0.10≤Sd/Sb≤0.30的关系(参照图3)。由此，具有能够使凹部6的面积Sd优化的优点。即，由于0.10≤Sd/Sb，所以能够适当地确保凹部6的面积Sd，从而确保轮胎的泥地性能。而且，由于Sd/Sb≤0.30，所以能够确保胎肩陆部33的刚度，抑制制动时以及驱动时的胎肩陆部33倾倒，从而提高轮胎的雪地性能。

此外，在该充气轮胎1中，凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎接地端T相比位于轮胎宽度方向内侧(参照图3和图4)。在该结构中，凹部6延伸至轮胎接地面内，由此具有能够提高轮胎的泥地性能的优点。此外，因设有凹部6而胎肩陆部33的边角成分增加，具有能够提高轮胎的雪地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，在凹部6的轮胎宽度方向内侧的端部，凹部6的宽度Wd与彼此相邻的横纹槽43、43的间隔Wb具有0.30≤Wd/Wb≤0.55的关系。由此，具有能够使凹部6的宽度Wd优化的优点。即，由于0.30≤Wd/Wb，所以能够确保凹部6的宽度Wd，从而确保轮胎的泥地性能。而且，由于Wd/Wb≤0.55，所以能够确保胎肩陆部33的刚度，从而提高制动时以及驱动时的轮胎的雪地性能。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部33具备沿着轮胎宽度方向延伸的多个花纹细槽53、54(参照图3)。此外，多个花纹细槽53、54中最靠近凹部6的花纹细槽是三维花纹细槽54。在该结构中，通过三维花纹细槽54的啮合力能够确保凹部6附近的胎肩陆部33的刚度。由此，具有能够提高制动时以及驱动时的轮胎的雪地性能的优点。特别是，由于三维花纹细槽54配置在凹部6的附近，所以在轮胎硫化成形工序中用于形成三维花纹细槽54的花纹细槽成形刀具的拔出操作性良好。由此，能够抑制花纹细槽成形刀具的断裂等，具有能够提高轮胎的生产效率的优点。

此外，在该充气轮胎1中，三维花纹细槽54的花纹细槽深度Hs与胎肩陆部33的横纹槽43的槽深Hr具有0.50≤Hs/Hr≤0.70的关系(参照图4)。由此，能够使三维花纹细槽54的花纹细槽深度Hs优化，具有能够适当地确保三维花纹细槽54的功能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部33具备沿着轮胎宽度方向延伸且与凹部6连接的三维花纹细槽54(参照图3)。在该结构中，因设有三维花纹细槽54而胎肩陆部33的边角成分增加，具有能够提高轮胎的雪地制动性能的优点。此外，通过三维花纹细槽54的啮合力能够确保凹部6附近的胎肩陆部33的刚度，因此具有能够提高制动时以及驱动时的轮胎的雪地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，三维花纹细槽54在与凹部6的连接部具有高底部541(参照图4和图5)。在该结构中，三维花纹细槽54的高底部541增强三维花纹细槽54与凹部6的连接部处的胎肩陆部33的刚度。由此，能够抑制制动时以及驱动时胎肩陆部33倾倒，具有能够提高轮胎的雪地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部33的横纹槽43具有高底部431(参照图4)。由此，能够增强胎肩陆部33的刚度，具有能够提高轮胎的雪地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，横纹槽43的高底部431的轮胎宽度方向上的长度Lr’与胎肩陆部33的接地宽度TW_sh具有0.20≤Lr’/TW_sh≤0.30的关系(参照图4)。由此，能够确保高底部431的轮胎宽度方向上的长度Lr’，具有能够适当地增强胎肩陆部33的刚度的优点。

此外，在该充气轮胎1中，横纹槽43的槽深Hr、横纹槽43的高底部431处的槽深Hr’和周向主槽22的槽深Hc具有0.85≤Hr/Hc≤1.00以及0.50≤Hr’/Hc≤0.70的关系(参照图4)。由此，能够使横纹槽43的槽深Hr、Hr’优化，具有能够提高轮胎的泥地性能和雪地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，横纹槽43的槽宽Wr、横纹槽43的高底部431处的槽宽Wr’和周向主槽22的槽宽Wc(参照图2)具有2.00≤Wr/Wc≤2.50以及0.70≤Wr’/Wc≤1.25的关系(参照图3)。由此，能够使横纹槽43的槽宽Wr、Wr’优化，具有能够提高轮胎的耐磨损性能和湿地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部33具备：切口部7，其形成在胎肩陆部33的横纹槽43侧的边角部的；以及花纹细槽53，其沿着轮胎周向贯穿胎肩陆部33的块而与切口部7连通(参照图3)。在该结构中，因设有切口部7和花纹细槽53而胎肩陆部33的边角成分增加，具有能够提高轮胎的雪地性能的优点。特别是，切口部7形成在胎肩陆部33的横纹槽43侧的边角部，并且该切口部7与花纹细槽53连通，由此能够提高排水作用和边角抓挠作用，具有能够提高湿地路面上的操纵稳定性能和雪地性能的优点。

实施例

图10是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能测试的结果的图表。

在该性能测试中，对多种测试轮胎进行有关(1)越野性能(泥地性能、雪地性能等)以及(2)故障发生率的评价。其中，将轮胎尺寸为265/70R17 113T的测试轮胎安装在轮辋尺寸为17×7.5J的轮辋上，对该测试轮胎施加230[kPa]的气压和JATMA规定的最大负荷。并且，将测试轮胎安装在作为测试车辆的RV车的所有车轮上。

(1)在有关越野性能的评价中，测试车辆在积雪路面的测试道路上行驶，由专业测试驾驶员对制动性能和驱动性能进行感官评价。该评价通过以现有例为基准(100)的指数评价来进行，并且其数值越大就越优异。

(2)在有关故障发生率的评价中，对于硫化成形后的十个轮胎，通过观察由花纹细槽成形刀具形成的胎面橡胶的缺损以及割伤的发生状况来进行评价。该评价是发生故障的轮胎个数的百分比，数值为0则表示没有发生故障。

实施例1～9的测试轮胎具备图1～图4所示的结构。但是，在实施例1～6的测试轮胎中，配置有二维花纹细槽来替代胎肩陆部33的三维花纹细槽54。另一方面，在实施例7中，胎肩陆部33的三维花纹细槽54不与凹部6连接。此外，在各测试轮胎中，胎肩陆部33的横纹槽43的槽宽Wr为Wr＝15[mm]，槽深Hr为Hr＝10[mm]，陆部宽度Wb为Wb＝24[mm]。此外，凹部6的长度Ld为Ld＝21[mm]，深度Hd为Hd＝2.0[mm]。

现有例的测试轮胎基于实施例1的测试轮胎，但凹部6与横纹槽43连通。

从所示的测试结果可知，实施例1～9的测试轮胎能够提高轮胎的越野性能，并且硫化成形时不发生故障。