乘用车用充气子午线轮胎的制作方法

本发明涉及乘用车用充气子午线轮胎。

背景技术：

由于1960年左右制造的传统车辆的重量轻且车辆所需的巡航速度较低，所以轮胎的负担较小。因此，使用具有较窄轮胎截面宽度的斜交轮胎(bias tire)。然而，当前，随着车辆越来越重且越来越快，轮胎已经具有子午线结构和较宽的宽度(例如，专利文献1)。

然而，轮胎截面宽度的增加会压缩车辆空间并会降低车辆内的乘坐舒适性。此外，归因于空气阻力的增大，燃耗性会恶化。

近些年，归因于对环境问题的日益关注，较好燃耗性的要求变得越来越迫切。通过滚动阻力(RR(rolling resistance))评价燃耗性的好坏，并且已知滚动阻力越低燃耗性越好。

为了减小轮胎滚动阻力系数(RRC)以改善燃耗性，已知增大轮胎的直径和宽度是有效的。然而，增大轮胎的直径和宽度会导致轮胎重量的增大和空气阻力的增大，并因此使车辆阻力增大，进一步地，轮胎的负荷能力变得过剩。

为了解决该问题，本申请人已经提出关于乘用车用充气子午线轮胎的技术，其中轮胎的内压和截面宽度(SW)以及轮胎的外径(OD)满足特定的关系，换言之，本申请人已经提出具有小宽度(小轮胎宽度)和大直径(大轮胎外径)的乘用车用充气子午线轮胎(例如，专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-40706号公报

专利文献2：国际公开第2012/176476号

技术实现要素：

发明要解决的问题

同时，在该小宽度大直径的子午线轮胎的情况下，在作为与湿路面上的制动性能相关的指标的湿路面性能方面仍然存在考虑的空间。因此，本申请人已经进行了通过调整子午线轮胎的胎面橡胶的30℃时的动态储能模量E’来改善湿路面性能的研究，并且发现，通过在预定范围内调整动态储能模量E’，能够改善湿路面性能。然而，即使在这些情况下，仍然要求进一步改善湿路面性能和滚动阻力性能。

因此，本发明的目的是提供作为具有改善了的湿路面性能和滚动阻力性能的乘用车用充气子午线轮胎的小宽度大直径的子午线轮胎。

用于解决问题的方案

本发明的乘用车用充气子午线轮胎是包括如下部分的乘用车用充气子午线轮胎：

胎体，所述胎体由帘线径向配置的一层或多层胎体帘布层构成，其中该胎体环状地跨设在一对胎圈部之间；

胎面橡胶，所述胎面橡胶布置在所述胎体的轮胎径向外侧，所述胎面橡胶形成胎面表面；和

胎肩加强橡胶，所述胎肩加强橡胶位于所述胎面橡胶的轮胎宽度方向外侧，所述胎肩加强橡胶形成胎肩加强部，其中，

当所述轮胎组装于轮辋并充填有大于或等于250kPa的内压时，

在所述轮胎的截面宽度SW小于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与单位为mm的外径OD的比率SW/OD小于或等于0.26，

在所述轮胎的截面宽度SW大于或等于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW和单位为mm的外径OD满足关系式2.135×SW+282.3≤OD，

所述胎面橡胶的30℃时的动态储能模量E’为6.0MPa至12.0MPa，所述胎面橡胶的60℃时的损耗角正切tanδ为0.05至0.15，并且

所述胎肩加强橡胶的30℃时的动态储能模量E’为所述胎面橡胶的动态储能模量E’的1/2以下，所述胎肩加强橡胶的60℃时的损耗角正切tanδ小于或等于0.1。

根据本发明，能够改善小宽度大直径子午线轮胎的湿路面性能和滚动阻力性能。

在本发明中，轮胎的截面宽度SW和外径OD是当轮胎组装于轮辋、充填250kPa以上的内压且无负荷时在JIS D4202-1994中规定的截面宽度和外径。

前述“轮辋”是指在制造轮胎和使用轮胎的地域内有效的工业标准中记载的适用尺寸的标准轮辋(诸如欧洲的ETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organization)的标准手册中的测量轮辋、美国的TRA(The Tire and Rim Association,Inc.)的年鉴中的设计轮辋(Design Rim))，例如，在日本的JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)的JATMA年鉴、ETRTO的标准手册和TRA的年鉴等中记载的或将来记载的适用尺寸的标准轮辋(换言之，上述“轮辋”包括以上工业标准中当前包括的尺寸和将来可能包括的尺寸的轮辋。“将来记载的尺寸”的示例为如ETRTO 2013年度版中的“FUTURE DEVELOPMENTS”所记载的尺寸)。在不是记载在以上工业标准中的尺寸的情况下，“轮辋”是指具有与轮胎的胎圈宽度对应的宽度的轮辋。

在本发明中，动态储能模量E’(MPa)和损耗角正切tanδ(动态损失模量(E”)与动态储能模量(E’)的比率(E”/E’))与硫化橡胶相关，并且是通过在初始应变1％、频率：50Hz的条件下对厚度：2mm、宽度：5mm、长度：20mm的试验片施加160g的初始负载而获得的值。除非另有说明，动态储能模量E’是指在30℃的温度时测量到的值(以下，也将30℃时的动态储能模量E’简称为“E’”)，并且，除非另有说明，损耗角正切tanδ是在60℃的温度时测量到的值(以下，也将60℃时的损耗角正切tanδ简称为“tanδ”)。

在本发明中，胎肩加强部是指在轮胎宽度方向截面图中位于沿轮胎径向延伸且穿过胎面接地端的假想线与沿轮胎宽度方向延伸且穿过如下轮胎表面位置的假想线之间的轮胎部分：从胎面接地端至对应于轮胎的截面宽度SW的另一胎面表面位置的周长的一半。

在本发明中，胎面接地端是指胎面表面的胎面宽度方向上的最外位置，胎面表面是指当组装于以上轮辋且充填250kPa以上内压的轮胎在被施加有最大负荷能力的75％的负荷的状态下滚动时整个轮胎的与路面接触的外周面。

在本发明中，胎面橡胶和胎肩加强橡胶是指不包含诸如带束、胎体等的可选地包括在胎面部和胎肩加强部中的带束、胎体等的构件的橡胶。

在本发明中，当整个胎肩加强橡胶中的至少在轮胎宽度方向截面图中位于轮胎径向内端与如下假想线之间的橡胶具有期望的30℃时的动态储能模量E’和期望的60℃时的损耗角正切tanδ时意味着胎肩加强橡胶具有期望的E’和tanδ：该假想线沿轮胎径向延伸且穿过从胎面接地端朝向轮胎宽度方向外侧移动10mm周长的轮胎表面位置。

对于本发明的乘用车用充气子午线轮胎，优选的是，所述胎面橡胶的30℃时的动态储能模量E’为7.9MPa至11.0MPa，所述胎肩加强橡胶的30℃时的动态储能模量E’小于或等于3MPa。

利用该结构，能够进一步改善湿路面性能和滚动阻力性能。

发明的效果

根据本发明，能够提供作为具有改善了的湿路面性能和滚动阻力性能的乘用车用充气子午线轮胎的小宽度大直径子午线轮胎。

附图说明

图1是示出根据本发明的第一实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向截面图。

图2的(a)是用于说明大宽度的子午线轮胎的湿路面性能的图，图2的(b)是用于说明小宽度的子午线轮胎的湿路面性能的图。

图3是示出胎面花纹的第一示例的示意性展开图。

图4是示出胎面花纹的第二示例的示意性展开图。

图5是示出胎面花纹的第三示例的示意性展开图。

图6是示出胎面花纹的第四示例的示意性展开图。

图7是根据本发明的第二实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向半部的轮胎宽度方向示意性截面图。

图8是示出带束结构的第一示例的示意性平面图。

图9是示出带束结构的第二示例的示意性平面图。

图10是示出带束结构的第三示例的示意性平面图。

图11是根据本发明的第三实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向半部的轮胎宽度方向示意性截面图。

图12是根据本发明的第四实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向半部的轮胎宽度方向示意性局部截面图。

具体实施方式

以下，参照附图，将详细说明根据本发明的第一实施方式的乘用车用充气子午线轮胎1(以下，也简称为“轮胎”)。以下的说明和附图是用于说明本发明的轮胎1的示例，本发明不以任何方式受这些说明和图示形式的限制。

例如，如图1的轮胎宽度方向截面图所示，根据本发明的第一实施方式的轮胎1至少设置有：胎体3，其由帘线径向配置的一层以上的胎体帘布层构成、环状地跨设在一对胎圈部2之间；胎面橡胶41，其布置在胎体3的轮胎径向外侧；和胎肩加强橡胶51，其位于胎面橡胶41的轮胎宽度方向外侧并形成胎肩加强部5。

更具体地，轮胎1设置有：胎面部4；一对胎肩加强部5，其在胎面部4的侧面连续地延伸；一对胎侧部6，其在各胎肩加强部5朝向轮胎径向内侧连续地延伸；和胎圈部2，其从各胎侧部6朝向轮胎径向内端连续地延伸。此外，轮胎设置有胎体3和由一层以上(在图示的示例中为三层)的带束层构成的用于增强胎面部4的带束7，胎体3由一层以上(在图示的示例中为一层)的胎体帘布层构成，胎体3从一个胎圈部2环状地延伸至另一胎圈部2以便增强以上各部分。

在胎面部4中，在胎体3的轮胎径向外侧，更具体地，在胎体3和带束7的轮胎径向外侧，以及在位于沿轮胎径向延伸且穿过胎面接地端E的各假想线Le之间的部分中，布置有胎面橡胶41。

在图1所示的实施方式中，胎面表面T可以布置有沿轮胎周向连续延伸的周向主槽8，并且在图示的示例中，通过两个周向槽8在胎面表面T上形成三个肋状陆部。在本发明中，周向主槽8不是必要特征。

在胎肩加强部5中，在胎体3的轮胎外表面侧，更具体地，在胎体3和带束7的轮胎外表面侧，在胎面橡胶41的轮胎宽度方向外侧邻接的位置处布置有胎肩加强橡胶51。

具体地，胎肩加强部5是在轮胎宽度方向截面图中位于沿轮胎径向延伸且穿过胎面接地端E的假想线Le与沿轮胎宽度方向延伸且穿过如下轮胎表面位置的假想线Lh之间的轮胎部分：从胎面接地端E至对应于轮胎1的截面宽度SW的另一胎面表面位置的周长的一半。

利用该轮胎1，在轮胎1组装于轮辋、填充250kPa以上的内压且无负荷的状态下，如果轮胎1具有小于165(mm)的截面宽度SW，则轮胎1的截面宽度SW与外径OD(mm)的比率SW/OD为0.26以下，而如果轮胎1具有165(mm)以上的截面宽度SW，则轮胎1的截面宽度SW与外径OD(mm)满足关系式2.135×SW+282.3≤OD(以下也称作“满足关系式(1)”)。因为满足了以上关系式，所以轮胎1具有小宽度大直径的形状，因此改善了轮胎1的滚动阻力性能(减小了滚动阻力值)并减轻了轮胎1的重量。

此外，轮胎1的内压优选为250kPa以上，更优选为250kPa至350kPa。这是因为，尽管满足以上关系式(1)的轮胎倾向于具有增大了的接地长度，但是将轮胎的内压设定为250kPa以上会抑制接地长度的增大，会减小胎面橡胶的变形量，从而进一步降低滚动阻力。

此外，从减小轮胎1的滚动阻力值和减轻轮胎1的重量的观点出发，优选的是，如果轮胎1的内压为250kPa以上，则轮胎1的截面宽度SW与外径OD满足关系式-0.0187×SW²+9.15×SW-380≤OD(以下也称作关系式(2))。

虽然带束7可以由具有一层以上的任意层数的带束层形成，但是在图示的示例中，在胎体3的轮胎径向外侧，带束7由按照如下顺序的两层倾斜带束层71、72和一层带束增强层73形成，在两层倾斜带束层71、72中，带束帘线相对于轮胎周向沿相反方向相互倾斜地交叉，在一层带束增强层73中，带束帘线沿着轮胎周向延伸。

在该示例中，两层倾斜带束层71、72均相对于轮胎周向以35°以上的角度倾斜，位于轮胎径向内侧的倾斜带束层71比位于轮胎径向外侧的倾斜带束层72宽。此外，一层带束增强层73具有覆盖倾斜带束层71、72的宽度。通过使倾斜带束层71、72相对于轮胎周向倾斜35°以上，能够改善具有以上范围的截面宽度SW和外径OD的轮胎1的滚动阻力性能和转弯时的回转能力(cornering power)。

对于该轮胎1，胎面橡胶41的30℃时的动态储能模量E’为6.0MPa至12.0MPa。在小宽度大直径的子午线轮胎1中，将胎面橡胶41的动态储能模量E’设定在以上特定范围内会改善湿路面时的摩擦系数μ，因此改善了湿路面性能。此外，采用以上动态储能模量E’会改善转弯时的回转能力，从而改善了操纵稳定性。从同样的观点出发，动态储能模量E’优选为7.9MPa至12.0MPa，更优选为8.0MPa至11.0MPa。

此外，胎面橡胶41的60℃时的损耗角正切tanδ为0.05至0.15。这样，能够改善滚动阻力性能。

因为该轮胎1设置有上述的胎面橡胶41，所以可以改善湿路面性能和滚动阻力性能。然而，特别是湿路面性能和滚动阻力性能需要进一步改善。

因此，对于该轮胎1，胎肩加强橡胶51的30℃时的动态储能模量E’为胎面橡胶41的动态储能模量E’的1/2以下，胎肩加强橡胶51的60℃时的损耗角正切tanδ为0.1以下。

利用该结构，能够改善轮胎1的滚动阻力性能。更具体地，当轮胎1滚动时，与轮胎1的接地面邻接的胎肩加强橡胶51弯曲并产生应变，因此影响了由橡胶的应变和橡胶的刚性的积确定的滚动阻力值。特别地，轮胎1具有小宽度大直径的形状，因此由于轮胎1在接地时的滑触(wiping)造成的应变能损耗(strain energy loss)易于变大。鉴于以上情况，对于轮胎1，通过将胎肩加强橡胶51的动态储能模量E’和损耗角正切tanδ设定在以上范围内，与胎肩加强橡胶51的动态储能模量E’和损耗角正切tanδ在以上范围之外的情形相比，例如当胎肩加强橡胶51为具有与胎面橡胶41同样的特性的橡胶时，降低了胎肩加强橡胶51的刚性，因此减小了滚动阻力值(换言之，改善了滚动阻力性能)。滑触意味着，归因于在轮胎宽度方向截面图中胎面表面T的轮胎宽度方向长度与胎面部4的带束7的轮胎宽度方向长度之间的差，当轮胎1接地时与路面接触的胎面橡胶41被带束和胎肩加强部51一起拉伸，并且在轮胎宽度方向内侧产生剪切应变。

当胎肩加强橡胶51的动态储能模量E’大于胎面橡胶41的动态储能模量E’的1/2，并且胎肩加强橡胶51的损耗角正切tanδ为0.1以下时，由橡胶的粘弹性导致的滞后损耗小。然而，胎肩加强橡胶51的应变能(应变×应力)大，因此应变能损耗大。因此，不能减小滚动阻力值。

此外，如果胎肩加强橡胶51的动态储能模量E’为胎面橡胶41的动态储能模量E’的1/2以下，并且胎肩加强橡胶51的损耗角正切tanδ大于0.1，则胎肩加强橡胶51的应变能(应变×应力)小。然而，由橡胶的粘弹性导致的滞后损耗大，因而应变能损耗大。因此，不能减小滚动阻力值。

与胎面橡胶41的动态储能模量E’相关地限定胎肩加强橡胶51的动态储能模量E’，因为对于胎面橡胶41，动态储能模量E’越大，则应变能(应变×应力)越小，而对于胎肩加强橡胶51，动态储能模量E’越大，则应变能(应变×应力)越大。

这里，优选的是，胎面橡胶41的30℃时的动态储能模量E’为7.9MPa至11.0MPa，胎肩加强橡胶51的30℃时的动态储能模量E’为3MPa以下。这样，能够进一步改善湿路面性能和滚动阻力性能。更具体地，通过将胎面橡胶41的动态储能模量E’设定在以上范围内，能够改善回转能力，由此改善了操纵稳定性，同时改善湿路面条件下的摩擦系数μ，由此改善了湿路面性能。此外，通过将胎肩加强橡胶51的动态储能模量E’设定为3MPa以下，当使用具有大动态储能模量E’(大于6MPa的动态储能模量E’)时会进一步减少胎肩加强橡胶51的应变能损耗。

优选的是，形成胎肩加强部5的胎肩加强橡胶51整体上具有在以上预定范围内的动态储能模量E’和损耗角正切tanδ。然而，整个胎肩加强橡胶51中的在轮胎宽度方向截面图中位于假想线Le与假想线Le’之间的橡胶的E’和tanδ在以上范围之外，其中假想线Le沿轮胎径向延伸且穿过胎面接地端E，假想线Le’沿轮胎径向延伸且穿过从胎面接地端E朝向轮胎宽度方向外侧移动10mm周长的轮胎表面位置。换言之，如果胎肩加强橡胶51中的位于胎肩加强部5的轮胎径向内端(假想线Lh)与以上假想线Le’之间的橡胶具有至少在以上预定范围内的E’和tanδ就足够了。此外，胎肩加强橡胶51中的位于以上假想线Le和Le’之间的橡胶可以具有例如与胎面橡胶41同样的动态储能模量E’和损耗角正切tanδ。此外，甚至在该情况下，也能够进一步改善滚动阻力性能。

此外，胎肩加强橡胶51可以由与形成胎侧部6的胎侧橡胶不同的橡胶构件形成，或者可以由相同的橡胶构件一体地形成。

此外，如上所述，在图示示例的轮胎1中，两层倾斜带束层71、72均相对于轮胎周向以35°以上的角度倾斜。如果倾斜带束层71、72倾斜35°以上，则与倾斜小于35°时相比，在胎肩加强部5中更易产生应变，因此，将具有倾斜35°以上的带束层的轮胎1的胎肩加强橡胶51的动态储能模量E’和损耗角正切tanδ设定在上述范围内是特别有效的。

胎面橡胶41和胎肩加强橡胶51能够通过根据常规方法混炼并硫化除了传统上已知的橡胶组成物以外的如下橡胶组成物而形成：该橡胶组成物任选地包含传统上已知的填料、防老化剂、硫化剂、硫化促进剂、工艺油(processing oil)、抗焦化剂、氧化锌、硬脂酸等。

不特别限制混炼的条件，可以使用班伯里密炼机(Banbury mixer)、辊混炼机、密闭式密炼机(internal mixer)等，可以根据配方、排入混炼设备的体积等适当地调整转子转动速度、柱塞压力(ram pressure)、混炼温度和混炼时间。

此外，作为用于硫化橡胶组成物的条件，硫化温度可以为例如100℃至190℃。硫化时间可以为例如5分钟至80分钟。

作为胎面橡胶41和胎肩加强橡胶51的橡胶成分的示例，例如可以举出：丁苯共聚物橡胶(SBR)、丁二烯橡胶(BR)、聚异戊二烯橡胶(IR)、异丁烯异戊二烯橡胶(IIR)、卤代丁基橡胶、苯乙烯-异戊二烯共聚物橡胶(SIR)、氯丁橡胶(CR)等改性或未改性的合成橡胶，以及天然橡胶(NR)等。

使SBR、BR等共轭二烯聚合物改性的方法没有特别限定，可以采用以往公知的方法，例如，可以采用WO2008/050845所记载的方法(使共轭二烯聚合物的活性末端与改性剂反应，在钛系缩合促进剂的存在下，进行该改性剂参与的缩合反应的方法)等。

作为前述共轭二烯系聚合物，例如可以优选地举出：1,3-丁二烯与苯乙烯的共聚物。

作为改性剂，例如可以优选地举出：N,N-双(三甲基甲硅烷基)氨基丙基甲基二甲氧基硅烷、N,N-双(三甲基甲硅烷基)氨基丙基甲基二乙氧基硅烷、1-三甲基甲硅烷基-2-乙氧基-2-甲基-1-氮杂-2-硅杂环戊烷。

作为钛系缩合促进剂，例如可以优选地举出：四(2-乙基-1,3-己二醇)合钛、四(2-乙基己氧基)钛、二正丁醇(双-2,4-戊二醇)钛。

上述橡胶成分可以单独使用1种或也可以2种以上组合地使用。

填料的示例包括传统上已知的炭黑、二氧化硅、碳酸钙、滑石和粘土。上述填料可以单独使用或两种以上组合地使用。

对于该轮胎1，优选的是，形成胎面橡胶41的橡胶组成物至少包含橡胶成分和填料，在橡胶组成物中，按橡胶成分为100质量份计，包含50质量份至100质量份的量的填料。这样，存在实现了优异的耐磨耗性和可加工性的优点。从同样的观点出发，按橡胶成分为100质量份计，更优选地包含55质量份至85质量份的量的填料，甚至更优选地包含75质量份至85质量份的量的填料。此外，更优选的是，按二烯系聚合物(二烯系橡胶)为100质量份计，包含50质量份至90质量份的量的填料。

对于该轮胎1，优选的是，胎面橡胶41的填料包含二氧化硅，按橡胶成分为100质量份计，包含25质量份至100质量份的量的二氧化硅。这样，存在实现了优异的湿路面性能的优点。此外，从同样的观点出发，按橡胶成分为100质量份计，更优选地包含50质量份至75质量份的量的二氧化硅，甚至更优选地包含60质量份至75质量份的量的二氧化硅。

当使用二氧化硅作为填料时，可以使用硅烷偶联剂对二氧化硅进行处理。

同时，为了将胎面橡胶41的动态储能模量E’设定为如上所述的6.0MPa至12.0MPa，可以对组成物进行适当地改变，例如，100phr的二烯系聚合物中的改性S-SBR的含量可以在20phr至70phr的范围内适当地改变，50prh至80phr的填料中的二氧化硅的含量可以在30phr至80phr的范围内适当地改变。

此外，为了将胎面橡胶41的损耗角正切tanδ设定为如上所述的0.05至0.15，可以对组成物进行适当地改变，例如，在100phr的二烯系聚合物中，NR的含量可以在0phr至20phr的范围内适当地改变且改性S-SBR的含量可以在20phr至70phr的范围内适当地改变，50phr至80phr的填料中的二氧化硅的含量可以在30phr至80phr的范围内适当地改变。

如这里所使用的，“phr”是指按橡胶成分为100质量份计的各成分的含量(质量份)。

本发明的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎尺寸的具体示例可以为：105/50R16、115/50R17、125/55R20、125/60R18、125/65R19、135/45R21、135/55R20、135/60R17、135/60R18、135/60R19、135/65R19、145/45R21、145/55R20、145/60R16、145/60R17、145/60R18、145/60R19、145/65R19、155/45R18、155/45R21、155/55R18、155/55R19、155/55R21、155/60R17、155/65R13、155/65R18、155/70R17、155/70R19、165/45R22、165/55R16、165/55R18、165/55R19、165/55R20、165/55R21、165/60R19、165/65R19、165/70R18、175/45R23、175/55R18、175/55R19、175/55R20、175/55R22、175/60R18、175/65R15、185/45R22、185/50R16、185/50R20、185/55R19、185/55R20、185/60R17、185/60R19、185/60R20、195/50R20、195/55R20、195/60R19、195/65R17、205/50R21、205/55R16、205/55R20、205/60R16、205/60R18、215/50R21、215/60R17、225/65R17。

在本发明中，从湿路面性能与其它性能之间的平衡的观点出发，优选减小胎面中的槽量。具体地，槽体积率(槽体积V2/胎面橡胶体积V1)为20％以下，负比率(槽面积与胎面表面积的比率)为20％以下。这些值均小于传统尺寸的乘用车用充气子午线轮胎的标准值。

总体思路提供了：应当增大槽量，以改善湿路面性能。然而，满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎的接地面宽度W会减小，因此，通过与图2的(a)比较、如图2的(b)所示，水容易沿轮胎宽度方向排出。这意味着能够在不损害湿路面性能的情况下减小槽量；而且，改善了陆部刚性，这使得诸如回转能力(cornering power)等的其它性能得以改善。

这里，将槽体积率定义为比率V2/V1，其中V2代表形成在胎面表面中的槽的总体积，V1表示布置在如下位置的胎面橡胶的体积：该位置比带束层中的在轮胎宽度方向上具有最大宽度的最大宽度带束层的宽度方向两端部靠轮胎宽度方向内侧，而比位于轮胎宽度方向中央位置处的轮胎径向最外侧的增强构件(带束层和带束增强层)靠轮胎径向外侧。

满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎优选具有如下花纹：该花纹主要包括分别由两个周向主槽或由周向主槽和胎面接地端E在轮胎宽度方向上划分出的肋状陆部。这里，肋状陆部是指沿轮胎周向延伸、在轮胎宽度方向上不被任何宽度方向槽横穿的陆部。这与为了改善湿路面性能而通常采用具有宽度方向槽的花纹的传统尺寸的标准的乘用车用充气子午线轮胎形成对比。

这被认为可归功于满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎具有窄的接地宽度并且特别是在高的内压(例如，250kPa以上)下使用时具有高的接地压力，因而能够在提高周向抗剪刚性的同时改善湿路面上的接地性。

作为主要包括肋状陆部的花纹的示例，例如，如在图3所示的实施方式中，胎面花纹可以在以轮胎赤道面CL为中心的占胎面宽度TW的80％的轮胎宽度方向区域(在图3中为位于两条边界线m之间的区域)中仅包括肋状陆部(即，不具有宽度方向槽)。原因是：该轮胎宽度方向区域中的排水性能会对特别是湿路面性能做出显著的贡献。

此外，如图3所示，胎面表面可以设置有刀槽100，用于改善各种性能。

特别地，就改善湿路面性能而言，刀槽优选为一端朝向槽开口而另一端在陆部内终止的一侧开口刀槽100。与两侧开口刀槽相比，一侧开口刀槽100能够在除去接地面中的水膜的同时提高周向抗剪刚性，由此得到由周向抗剪刚性的改善带来的湿路面性能改善的效果。出于相同的原因，如图3所示，一侧开口刀槽100优选与主要包括肋状陆部的花纹组合。

在本发明的乘用车用充气子午线轮胎中，在进一步改善湿路面性能的观点方面，当胎面橡胶使用高刚性橡胶时，如图4所示，优选在胎面表面中设置周向刀槽110和/或小孔111。高刚性橡胶的使用提高了周向抗剪刚性，这会促进排水。然而，另一方面，轮胎与路面之间的有效接地面积可能减小，从而会降低湿路面性能。鉴于这一点，可以使用会降低橡胶压缩刚性的周向刀槽110和/或小孔111，由此抑制橡胶的压缩刚性以增大有效接地面积。这里，周向刀槽110和/或小孔111具有降低周向抗剪刚性的效果，然而这种效果足够小，以维持由周向抗剪刚性的改善带来的湿路面性能的改善效果。

在本发明中，在轮胎相对于车辆的安装方向(车辆安装方向)被指定的情况下，可将以轮胎赤道面CL为边界的位于车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎宽度方向半部之间的负比率设置为不同。

在本发明中，如图5的所示，花纹可以被构造成具有从轮胎赤道面CL附近延伸至胎面接地端E的宽度方向槽120。在这种情况下，可以选择性地省略周向主槽。主要包括宽度方向槽120的这种花纹能够有效地对特别是雪上性能做出贡献。

在本发明中，肋状陆部中的由位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽和胎面接地端E划分出的肩侧肋状陆部可以采用各种构造。例如，在车辆安装方向被指定的轮胎中，肩侧肋状陆部的轮胎宽度方向上的宽度在车辆安装方向外侧与车辆安装方向内侧之间可以不同。这里，考虑到操纵稳定性，位于车辆安装方向外侧的肩侧肋状陆部的车辆宽度方向上的宽度优选比位于车辆安装方向内侧的肩侧肋状陆部的车辆宽度方向上的宽度大。

出于抑制翘曲以改善回转能力的观点，本发明的满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎优选包括均从周向主槽向当将轮胎安装至车辆时的车辆安装方向内侧延伸的一端开口槽。

更具体地，如图6所示，在胎面表面上，在以轮胎赤道面CL为边界的半部中的至少一个半部中，轮胎优选包括沿胎面周向延伸的胎面端侧主槽130，胎面端侧主槽130与胎面接地端E相邻且在胎面宽度方向上与胎面接地端E间隔开的距离为胎面宽度TW的25％以上，在与由胎面端侧主槽130和胎面接地端E划分出的胎面接地端侧陆部相邻的陆部131中的一个陆部131中，轮胎优选包括至少一个一端开口槽132，该一端开口槽132以留在相邻的陆部131内的方式从胎面端侧主槽130沿胎面宽度方向延伸。这里，图6的槽133是槽深比主槽的槽深浅的浅槽。

在乘用车用充气子午线轮胎满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的情况下，轮胎在车辆安装方向外侧受到压缩应力，而在车辆安装方向内侧受到拉伸应力。这些应力会使胎面橡胶变形，胎面橡胶变形会使带束变形，从而不利地导致接地面从地面浮起。

这里，轮胎具有以留在陆部131内的方式从胎面接地端侧主槽130沿胎面宽度方向延伸的一端开口槽132。因而，轮胎被构造成在在陆部内的车辆安装方向外侧具有在压缩应力作用下闭合的一端开口槽132，与不设置一端开口槽132或一端开口槽132不向车辆安装方向外侧延伸的情况相比，能够抑制胎面和带束在压缩应力作用下的变形。

此外，一端开口槽132留在陆部内，因而与一端开口槽132朝向车辆安装方向内侧延伸的情况相比，提高了轮胎在车辆安装方向内侧的抵抗拉伸应力的刚性，由此抑制胎面和带束的变形。

在乘用车用充气子午线轮胎满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的情况下，如图7所示，在轮胎宽度方向截面中，将直线m1与直线m2之间的轮胎径向上的距离定义为下降高度L_CR，将轮胎的胎面宽度定义为TW’，优选满足比率L_CR/TW’为0.045以下，直线m1穿过胎面表面上的位于轮胎赤道面CL处的点P且与轮胎宽度方向平行，直线m2穿过接地端E’且与轮胎宽度方向平行。在将比率L_CR/TW’限定成落在前述范围内的情况下，轮胎具有扁平化(平坦化)的冠部以增大接地面积，使来自路面的输入(压力)得以缓和以减小轮胎径向上的挠曲率，由此改善轮胎的耐久性和耐磨耗性。

如这里所使用的，“接地端E’”是指当轮胎安装于轮辋、充填有待要安装轮胎的各车辆所规定的最高空气压力、垂直地放置在平板上且在施加有与待要安装轮胎的各车辆所规定的最大负荷对应的重量时与平板接触的接触面处的轮胎宽度方向两端点。

在本发明中，胎面橡胶可以由沿轮胎径向层叠的不同的多层橡胶层形成。用作前述多层橡胶层的橡胶可以在诸如损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等的特性方面彼此不同。此外，多层橡胶层的轮胎径向上的厚度的比率在轮胎宽度方向上可以不同。可选地，周向主槽的槽底例如可以独自由与周围不同的橡胶层形成。

在本发明中，胎面橡胶可以由在轮胎宽度方向上彼此不同的多层橡胶层形成。用作前述多层橡胶层的橡胶可以在诸如损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等的特性方面彼此不同。在轮胎宽度方向上使用不同的橡胶层形成胎面橡胶的情况下，“胎面橡胶的30℃时的动态储能模量E’”和“胎面橡胶的60℃时的损耗角正切tanδ”是指使通过各橡胶层的动态储能模量E’和损耗角正切tanδ乘以该橡胶层的轮胎宽度方向长度获得的值分别相加，然后除以整个橡胶层的轮胎宽度方向长度而获得的值。

本发明的轮胎优选具有倾斜带束层，该倾斜带束层由相对于轮胎周向倾斜延伸的帘线的橡胶涂覆层形成，并且在该情况下，倾斜带束层可以被形成为一层。然而，在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用子午线轮胎中，如果倾斜带束层仅由一层构成，则在转弯时接地面的形状容易扭曲，因此优选采用沿使帘线在两层以上的层之间分别交叉的方向延伸的倾斜带束层。对于本发明的乘用车用充气子午线轮胎，倾斜带束层为两层带束层的带束结构是最优选的。

在本发明中，在轮胎宽度方向上具有最大宽度的最大宽度倾斜带束层的轮胎宽度方向上的宽度优选具有胎面宽度TW的90％至115％的轮胎宽度方向上的宽度，特别优选地，具有胎面宽度TW的100％至105％的轮胎宽度方向上的宽度。

在本发明中，金属帘线、特别是钢帘线是倾斜带束层的带束帘线的最典型的示例。然而，还可以使用有机纤维帘线。钢帘线可以包括作为主要成分的钢，还可以包含诸如碳、锰、硅、磷、硫、铜和铬等的各种微量含有物。

在本发明中，倾斜带束层的带束帘线可以使用单丝帘线和通过加捻多根丝获得的帘线。对于加捻结构可以采用各种设计，这些设计可以在例如截面结构、加捻节距、加捻方向、相邻纤维的距离方面不同。此外，还可以使用通过加捻不同材质的丝获得的帘线，可以采用诸如单捻(single twist)、层捻(layer twist)和复捻(multi twist)等的各种加捻结构，而不受限于任何特别的截面结构。

在本发明中，倾斜带束层的带束帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度优选被设定为10°以上。

在本发明中，优选的是，倾斜带束层的带束帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度优选被设定为大的角度，具体地，优选被设定为35°以上，特别优选被设定为在55°至85°的范围内。

其原因是，通过将倾斜角度设定为35°以上，提高了相对于轮胎宽度方向的刚性，从而改善了特别是转弯时的操纵稳定性。另一原因是，减少了层之间的橡胶的剪切变形，从而改善了滚动阻力性能。

本发明的轮胎在倾斜带束层的轮胎径向外侧可以具有由一层以上的周向带束层形成的周向带束。

当倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度θ1和θ2为35°以上时，优选的是，在周向带束中，包括轮胎赤道面CL的中央区域C的每单位宽度的轮胎周向刚性比其它区域的每单位宽度的轮胎周向刚性高。

图8示意性地示出了带束结构的一个示例，其中在倾斜带束层141、142的轮胎径向外侧层叠周向带束层143、144，并且在中央区域C中，周向带束层143、144在轮胎径向上彼此重叠。

例如，图8示出了：通过将周向带束层的层数设定为在中央区域C比在其它区域多，能够使中央区域C的每单位宽度的轮胎周向刚性比其它区域的每单位宽度的轮胎周向刚性高。

在400Hz至2kHz的高频区域中，倾斜带束层的带束帘线相对于轮胎周向倾斜35°以上的的许多轮胎会发生变形，使得整个胎面表面在截面方向上在一阶、二阶、三阶等的振动模式下大幅地振动，因而产生大的放射音。因此，局部地提高胎面的轮胎宽度方向中央区域的轮胎周向刚性会使胎面的轮胎宽度方向中央区域不容易沿轮胎周向扩展，由此抑制胎面表面沿轮胎周向的扩展。结果，能够减少放射音。

此外，如上所述，在包括轮胎赤道面CL的中央区域的轮胎周向刚性已经提高的轮胎中，优选的是，胎面在胎面表面的至少包括轮胎赤道面CL的区域中具有在轮胎周向上连续的陆部。当周向主槽布置于轮胎赤道面CL或其附近时，该区域中的胎面的刚性可能会降低，并且可能使限定该周向主槽的陆部中的接地长度变得极短。因此，从在不降低回转能力的情况下改善噪音性能的观点出发，优选将在轮胎周向上连续的陆部(肋状陆部)布置在包括轮胎赤道面CL的特定区域中。

图9示意性地示出了带束结构的另一示例，其中在两层倾斜带束层151、152的轮胎径向外侧层叠一层周向带束层153。

在本发明中，如在图9所示的示例中，当倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度为35°以上时，优选的是，倾斜带束层包括具有不同的轮胎宽度方向上的宽度的至少两层倾斜带束层，形成具有最大宽度的倾斜带束层的帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度θ1与形成具有最小宽度的倾斜带束层的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度θ2满足关系式35°≤θ1≤85°、10°≤θ2≤30°且θ1>θ2。

在400Hz至2kHz的高频区域中，设置有具有相对于轮胎周向倾斜35°以上的带束帘线的倾斜带束层的许多轮胎会发生变形，使得整个胎面表面在截面方向上在一阶、二阶、三阶等的振动模式下大幅地振动，因而产生大的放射音。因此，局部地提高胎面的轮胎宽度方向中央区域的轮胎周向刚性会使胎面的轮胎宽度方向中央区域不容易沿轮胎周向扩展，由此抑制胎面表面沿轮胎周向的扩展。结果，能够减少放射音。

图10示意性地示出了带束结构的另一示例，其中在两层倾斜带束层161、162的轮胎径向外侧层叠一层周向带束层163。

在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用子午线轮胎中，周向带束层优选是高刚性的，更具体地，周向带束层优选由沿轮胎周向延伸的帘线的橡胶涂覆层形成，其优选地满足1500≥X≥750，其中，X被定义为X＝Y×n×m，Y表示帘线的杨氏模量(GPa)，n表示帘线的植入数量(根/50mm)，m表示周向带束层的层数。满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用子午线轮胎的形状在转弯时易于因抵抗来自路面的输入而在轮胎周向上局部变形，使得接地面容易成为大致三角形，即周向上的接地长度根据轮胎宽度方向上的位置而大幅改变。相比之下，周向带束层被形成为具有高的刚性，从而改善了轮胎的环刚性(ring rigid)，这会抑制轮胎周向上的变形，其结果是还可以通过橡胶的不可压缩性抑制轮胎宽度方向上的变形，从而使接地形状不大可能改变。此外，改善了的环刚性会促进偏心变形，这同时改善了滚动阻力。在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎中，以特别大的幅度提高了滚动阻力的改善效果。

此外，当使用如上所述的高刚性的周向带束层时，倾斜带束层的带束帘线优选相对于轮胎周向以大的角度、具体地以35°以上的角度倾斜。高刚性的周向带束层的使用提高了轮胎周向刚性，这可能会在一些轮胎中不利地减小接地长度。鉴于这一点，可以使用以大的角度倾斜的带束层，以降低轮胎周向上的面外抗弯刚性，增大胎面表面变形时橡胶的轮胎周向上的拉伸，由此抑制接地长度的减小。

此外，在本发明中，为了提高断裂强度，周向带束层可以使用波状帘线。使用高伸长率(例如，断裂时伸长4.5％至5.5％)的帘线同样可以提高断裂强度。

此外，在本发明中，可以使用各种材质作为周向带束层，典型的示例有人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚芳酰胺、玻璃纤维、碳纤维、钢等。就减轻重量而言，有机纤维帘线是特别优选的。

这里，在本发明中，周向带束层可以采用单丝帘线、通过加捻多根丝获得的帘线或通过加捻不同材质的丝获得的复合帘线作为其帘线。

此外，在本发明中，周向带束层的帘线的植入数量可以在20根/50mm至60根/50mm的范围内，但不限于此。

此外，在发明中，就诸如刚性、材质、层数和帘线的植入密度等的特性而言，可以被设置成沿轮胎宽度方向分布。例如，可以仅在例如轮胎宽度方向端部处增加周向带束层的层数。另一方面，可以仅在中央部中增加周向带束层的层数。

此外，在本发明中，周向带束层可以被设计成比倾斜带束层宽或窄。例如，周向带束层可以被设计成具有在如下宽度的90％至110％的范围内的宽度：倾斜带束层中的轮胎宽度方向上的宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度。

这里，周向带束层可以被构造成螺旋层，这对制造而言是特别有利的。

这里，在本发明中，可以选择性地省略周向带束层。

在本发明中，胎体线可以采用各种结构。例如，在轮胎径向上，胎体最大宽度位置可以靠近胎圈部侧或胎面侧。例如，可以将胎体最大宽度位置布置在胎圈基部的轮胎径向外侧、在轮胎截面高度的50％至90％的范围内。

此外，在本发明中，胎体还可以采用各种结构。例如，胎体的植入数量可以在20根/50mm至60根/50mm的范围内，但不限于此。

此外，例如，胎体可以具有折返端，该折返端相对于胎圈填胶的轮胎径向端位于轮胎径向内侧。可选地，胎体折返端可以相对于胎圈填胶的轮胎径向外侧端或相对于轮胎最大宽度位置位于轮胎径向外侧，或者在一些情况下可以延伸至相对于倾斜带束层的轮胎宽度方向端的轮胎宽度方向内侧。此外，在胎体由多层胎体帘布层形成的情况下，胎体的折返端可以布置在轮胎径向上的不同位置处。可选地，原本可以不包括胎体折返部；作为替代，胎体可以是夹在多个胎圈芯构件之间的结构或是绕着胎圈芯卷绕的结构。

在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎中，优选使轮胎侧部的厚度薄。例如，以如下方式“使轮胎侧部的厚度薄”：可以将胎圈填胶构造成具有为胎圈芯的轮胎宽度方向截面面积S2的1倍以上且4倍以下的轮胎宽度方向截面面积S1。此外，胎侧部在轮胎最大宽度位置处可以具有厚度Ts，胎圈芯在轮胎径向中央位置处可以具有胎圈宽度Tb，Ts与Tb的比率(Ts/Tb)落入15％以上且40％以下的范围内。此外，胎侧部在轮胎最大宽度位置处可以具有厚度Ts，胎体可以具有直径为Tc的胎体帘线，Ts与Tc的比率(Ts/Tc)为5以上且10以下。

厚度Ts是包括橡胶、增强构件和气密层的所有构件的总厚度。此外，当轮胎被构造成胎圈芯被胎体分成多个小胎圈芯时，Tb是指所有小胎圈芯的宽度方向最内侧端部与最外侧端部之间的距离。

在本发明中，轮胎可以具有布置在轮胎截面高度的50％至90％的范围内、位于胎圈基部的轮胎径向外侧的轮胎最大宽度位置。

本发明的轮胎可以被构造成包括轮辋保护件。

本发明的轮胎可以被构造成选择性地不包括胎圈填胶。

在本发明中，胎圈芯可以采用包括截面为圆形或者截面为多边形的各种结构。此外，能够采用胎体绕着胎圈芯卷绕的结构或者胎体夹在多个胎圈芯构件之间的结构。

在本发明中，出于增强的目的，胎圈部还可以包括例如橡胶层和帘线层。这些附加构件可以相对于胎体和胎圈填胶布置在各种位置。

在本发明中，从使80Hz至100Hz的车内噪音降低的观点出发，优选使气密层厚。具体地，优选使气密层具有大约1.5mm至2.8mm的厚度，这比通常的气密层(厚度为大约1.0mm)厚。

已经发现，关于满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎，80Hz至100Hz的车内噪音尤其是在使用高内压的情况下倾向于劣化。通过加厚气密层，增强了振动衰减性，从而使80Hz至100Hz的车内噪音降低。对于气密层，由于对滚动阻力作出贡献的损失小于诸如胎面等的其它构件，所以能够使滚动阻力的劣化最小化并能够改善噪音性能。

在本发明中，气密层可以由主要包含丁基橡胶的橡胶层或主要包含树脂的膜层形成。

在本发明中，为了降低空腔共鸣音，轮胎内表面可以配置有多孔构件或可以进行静电植绒加工。

本发明的轮胎在轮胎内表面可以选择性地包括用于防止轮胎爆裂时空气泄漏的密封剂构件。

本发明的乘用车用充气子午线轮胎可以被选择性地构造为侧增强型缺气保用轮胎，其具有布置于轮胎侧部的新月形截面的增强橡胶。

在具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎中，当被构造为侧增强型缺气保用轮胎时，可以简化侧部的结构，由此实现缺气保用耐久性和燃耗性两者。这是基于如下发现：在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线缺气保用轮胎的情况下，在缺气保用行驶期间，轮胎在侧部和胎面部经受相对小的变形，而从肩部至胎肩加强部经受相对大的变形。这种变形与传统尺寸的轮胎在侧部经受相对大的变形形成对比。

满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的轮胎特有的这种变形允许轮胎具有简化的结构，以充分地确保缺气保用耐久性，并且还能够进一步改善燃耗性。

具体地，可以满足以下条件(i)至(iii)中的至少任意一者，由此简化轮胎的结构。

图11是在本发明的轮胎为缺气保用轮胎的情况下根据本发明的第三实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。

(i)如图11所示，胎体折返部的折返端A位于比轮胎最大宽度位置P靠轮胎径向内侧的位置。(ii)处于组装于轮辋、充填有预定内压且无负荷的基准状态的轮胎满足关系式1.8≤H1/H2≤3.5，其中H1表示在轮胎宽度方向截面中侧增强橡胶171的轮胎径向最大长度，H2表示连接胎圈填胶的轮胎径向最外侧点和胎圈芯的轮胎径向最外侧点的线段的长度。(iii)处于组装于轮辋、充填有预定内压且无负荷的基准状态的轮胎满足关系式10(mm)≤(SW/OD)×H1≤20(mm)，其中H1(mm)表示在轮胎宽度方向截面中侧增强橡胶171的轮胎径向最大长度。

当满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎被构造为侧增强型缺气保用轮胎时，位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽被布置成在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面CL，由此实现缺气保用耐久性的进一步改善。这基于如下发现：在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线缺气保用轮胎的情况下，在缺气保用行驶期间，轮胎在侧部和胎面部经受相对小的变形，而从肩部至胎肩加强部经受相对大的变形。这种变形与传统尺寸的轮胎在侧部经受相对大的变形形成对比。如上所述，在经受特有变形的满足以上关系式(1)和/或(2)的小宽度大直径的轮胎中，位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽可以被布置成靠近轮胎赤道面CL，由此提高在缺气保用行驶期间从胎肩陆部至胎肩加强部的接地性，这缓和了接地压力。结果，轮胎能够进一步改善缺气保用耐久性。

图12是在本发明的轮胎为缺气保用轮胎的情况下根据本发明的第四实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。

具体地，处于组装于轮辋、充填有预定内压且无负荷的基准状态的轮胎优选满足关系式0.5≤WG/WB≤0.8，其中WB表示在轮胎宽度方向截面中一层以上的带束层中的轮胎宽度方向上的宽度最大的带束层的轮胎宽度方向上的一半宽度，WG表示从轮胎宽度方向上的宽度最大的带束层的轮胎宽度方向端部至一个以上的周向主槽中的位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽181的轮胎宽度方向中心位置的轮胎宽度方向距离。

以上已经参照附图说明了本发明的实施方式。然而，本发明的乘用车用充气子午线轮胎不受前述示例的特别限制，可以进行适当的改变。

实施例

以下将通过实施例更详细地说明本发明，本发明不以任何方式受下述实施例的限制。

为了确认本发明的效果，试制实施例1至实施例4的轮胎和比较例1至比较例7的轮胎。

实施例1的轮胎是图1所示的轮胎尺寸为165/60R19的轮胎，并且具有表1所示的结构。此外，实施例1的轮胎设置有两层倾斜带束层和一层带束增强层，在这两层倾斜带束层中，带束帘线相对于轮胎周向沿相反的方向相互倾斜地交叉，胎面表面布置有三个周向主槽(具有7.5mm的槽宽的周向主槽)。在实施例1的轮胎中，胎面表面的轮胎宽度方向上的宽度为125mm。

除了结构如表1所示地改变以外，实施例2至实施例4的轮胎与实施例1的轮胎相同。

比较例1至比较例3和比较例6的轮胎是具有195/65R15的轮胎尺寸的轮胎，其具有表1所示的结构。此外，比较例1的轮胎设置有两层倾斜带束层和一层带束增强层，在这两层倾斜带束层中，带束帘线相对于轮胎周向沿相反的方向相互倾斜地交叉，胎面表面布置有三个周向主槽(具有8.5mm的槽宽的周向主槽)。在比较例1的轮胎中，胎面表面的轮胎宽度方向上的宽度为145mm。

除了结构如表1所示地改变以外，比较例4、比较例5和比较例7的轮胎与实施例1的轮胎相同。

通过下述方法评价以上各供试轮胎。

[湿路面性能]

在以下条件下，将以上各供试轮胎组装至轮辋、填充内压、组装至车辆然后在湿路面上以80km/h的速度行驶。测量在以上状态下行驶之后在完全制动之时的停止距离(m)，计算出在以上期间的平均减速度(m/s²)＝V²/25.92L(根据mv²/2＝maL计算出a＝v²/2L，其中a表示平均减速度，v表示初始速度，m表示质量，L表示停止距离。湿路面时的摩擦系数(wetμ))。用指数来表示评价结果，其中使用各供试轮胎的值的倒数，并且比较例1中记载的轮胎为100。指数值越大，表示湿路面性能越好。

实施例1至实施例4、比较例4、比较例5和比较例7：轮辋尺寸5.5J19，内压300kPa

比较例1至比较例3和比较例6：轮辋尺寸6.5J15，内压220kPa

[滚动阻力性能]

在与用于湿路面性能的测量条件相同的条件下，将以上各供试轮胎组装至轮辋、填充内压、施加各轮胎规定的最大负载，并且在鼓转动速度为100km/h的条件下测量滚动阻力值。

用指数来表示评价结果，其中使用各供试轮胎的值的倒数，并且比较例1中记载的轮胎为100。指数值越大，表示滚动阻力性能越好。

使用由株式会社东洋精机制作所制造的分光计测量动态储能模量E’和损耗角正切tanδ，并且在初始应变：1％、频率：50Hz的条件下对厚度：2mm、宽度：5mm、长度：20mm的试验片施加160g的初始负载。这里，在30℃时测量动态储能模量E’，在0℃和60℃时测量损耗角正切tanδ。

[表1]

从表1能够看出，与比较例1至比较例7的轮胎相比，实施例1至实施例4的轮胎的湿路面性能和滚动阻力性能更为改善。

产业上的可应用性

本发明提供作为具有改善了的湿路面性能和滚动阻力性能的乘用车用充气子午线轮胎的小宽度大直径子午线轮胎。

附图标记说明

1：乘用车用充气子午线轮胎

2：胎圈部

3：胎体

4：胎面部

41：胎面橡胶

5：胎肩加强部

51：胎肩加强橡胶

6：胎侧部

7：带束

71、72：倾斜带束层

73：带束增强层

8：周向主槽

100：刀槽

110：周向刀槽

111：小孔

120：宽度方向槽

130：胎面端侧主槽

131：邻接陆部

132：一端开口槽

133：浅槽

141、142：倾斜带束层

143、144：周向带束层

151、152：倾斜带束层

153：周向带束层

161、162：倾斜带束层

163：周向带束层

171：侧增强橡胶

181：周向主槽

CL：轮胎赤道面

E：胎面接地端

Le、Lh、Le’：假想线

T：胎面表面