具有在制动松开时跳跃式压力上升的机动车电气动弹簧储能制动装置的制作方法

根据权利要求1的前序部分，本发明从机动车电气动弹簧储能制动装置出发，所述电气动弹簧储能制动装置包含用于产生至少代表“制动压紧”和“制动松开”状态的电的制动操作信号的器件、接收该制动操作信号的电子控制装置、由控制电子装置根据操作信号控制的电气动阀装置以及至少一个气动地操作的弹簧储能制动缸，其中，该电气动阀装置通过与压缩空气气源连接给至少一个弹簧储能制动缸充气，并且通过与降压口连接来通风，并且，其中，存在着电气动阀装置的、能够由所述电子控制装置导致的最大充气状态，在该最大充气状态下，该电气动阀装置开启在所述压缩空气气源和所述至少一个弹簧储能气缸之间的最大的流动横截面。

背景技术：

例如从DE 10 2007 052 521 A1或者从DE 10 2008 007 877 B3已知机动车的、尤其重型商用车的这种电气动弹簧储能制动装置，其中，电气动阀装置与电子控制装置共同构成驻车制动模块，该驻车制动模块连接在压缩空气气源和至少一个弹簧储能制动缸之间。根据用例如入口阀、出口阀、双稳阀、中继阀的电磁阀的装配范围，除了停车制动功能和行驶功能之外，由这样的电气动弹簧储能制动装置通常还能够实施另外的功能，在所述停车制动功能和行驶功能的情况下，在车辆静止不动的情况下，所述至少一个弹簧储能制动缸被带到制动压紧位置或者说制动松开位置。

例如测试功能属于这些另外的功能，在测试功能的情况下，牵引车的弹簧储能制动器压紧并且挂车的行车制动器在静止不动的状态下松开，以便测试被制动的牵引车是否能够使未被制动的挂车保持在静止状态。此外，在电气动弹簧储能制动装置中，也能够设置防折刀制动功能，在所述防折刀制动功能的情况下，在牵引车-挂车组合处于行驶中时仅仅能够操作挂车的制动器，以便例如在无意的弯折的情况下伸直所述牵引车-挂车组合。

所谓的辅助制动功能尤其也是有意义的，在所述辅助制动功能中，例如在并行存在的电气动的或者气动的行车制动器损坏的情况下，弹簧储能制动器作为紧急制动器或者辅助制动器来使用。然后，就在至少一个弹簧储能制动缸中出现的压力而言，也能够调节所述辅助制动器或者紧急制动器。

如果制动操作信号例如由能够由驾驶员操作的、例如呈操作杠杆形式的制动操作机构产生，则该操作杠杆具有行驶位置、停车位置以及位于其间的辅助制动位置，在所述辅助制动位置中，根据调节杆的旋转角在弹簧储能制动缸中产生确定的压力，并且与此同时实现确定的辅助制动效果。然后，在停车位置中施加最大的辅助制动力。

这样的弹簧储能制动缸涉及所谓的被动的制动缸，在所述被动的制动缸中，通过给弹簧储能制动室充气来将弹簧储能制动活塞逆着至少一个储能弹簧的作用带至制动松开位置中，并且通过使弹簧储能制动室通风将其带至制动压紧位置中。大多数情况下，这种弹簧储能制动缸布置在重型载货车的后轴上并且与行车制动器的气动的行车制动缸作为组合气缸来安装。

然而，在这样的弹簧储能制动缸中成问题的是，为了通过给弹簧储能制动室充气来对抗储能弹簧的作用以进行制动松开，由于摩擦影响，首先必须克服一定的起动力，直到弹簧储能制动活塞能够运动到制动松开位置中，这在例如压力调节的辅助制动的框架下会导致不利的动态。

技术实现要素：

与之相对地，本发明基于这样的任务，进一步开发开篇所提到的类型的、机动车的电气动弹簧储能制动装置，使得所述电气动弹簧储能制动装置具有改进的动态。

根据本发明，该任务通过权利要求1的特征解决。

根据本发明设置，构造电子控制装置，使得在车辆行驶期间进行从“制动压紧”到“制动松开”的状态的变更时，所述电磁阀装置被电子控制装置这样长时间地控制在最大充气状态下，直到在至少一个弹簧储能制动缸中的压力从输出压力值出发以第一梯度跳跃式地提高到与其相比更高的、但是还在完全松开弹簧储能制动缸的制动松开压力之下的第一压力值上，并且，在达到该第一压力值之后被控制在一种状态下，在这种状态下，为了占据部分松开位置或者完全松开位置，在至少一个弹簧储能制动缸中的压力从该第一压力值出发以相对于所述第一梯度更小的第二梯度提高到相对于该第一压力值更高的第二压力值上。

在从“制动压紧”状态到“制动松开”状态变更或者过渡时立即产生最大充气状态、也就是说以非常高的压力梯度产生所述至少一个弹簧储能制动缸的最大充气的状态，通过上述方式，跳跃式地或者突然地产生作用到所述至少一个弹簧储能制动缸的弹簧储能制动活塞上的第一压力值，该第一压力值导致松开力，该松开力优选地至少与在弹簧储能制动缸内部的弹簧储能制动活塞的起动力同样大。由此，以快速的方式补偿在这样的弹簧储能制动缸的情况下的典型的滞后，并且，弹簧储能制动活塞通过克服摩擦力而突然地挣脱。由此，在制动操作机构的位置从“制动压紧”调节到“制动松开”时出现高的动态，所述高的动态恰恰在弹簧储能制动器或者停车制动器在行驶期间作为辅助制动器使用的情况下是非常有利的，因为实现了制动器的灵敏的计量。

第一压力值、也就是说优选用于克服起动力所必需的压力已经能够由技术人员在弹簧储能制动缸的生产的最后通过试验容易地求取。

当在至少一个弹簧储能制动缸中达到第一压力值时(这例如可以通过与电子控制装置共同起作用的压力传感器探测)，以相对于第一梯度更小的第二梯度进行所述至少一个弹簧储能制动缸的进一步的松开，其方式是，例如电气动阀装置被控制装置控制在充气状态，在该充气状态下，至少一个弹簧储能制动缸的充气处于最大充气状态之下，并且因此进行所述至少一个弹簧储能制动缸的缓慢的松开。技术人员能够任意地确定和按需要调整第一和第二梯度。

如果制动操作信号由能够由驾驶员操作的制动操作机构产生，则通过在车辆行驶期间进行的从“制动压紧”位置到“制动松开”位置的操作机构的位置来进行从“制动压紧”状态到“制动松开”状态的变更。

通过在从属权利要求中所列举的措施实现了在独立权利要求中所指出的发明有利的改进方案和改善。

特别优选地，用于产生电的制动操作信号的器件包含能够由驾驶员操作的制动操作机构，如分别具有“压紧”和“制动松开”两个位置的或者分别具有“制动压紧”、“中性”和“制动松开”三个位置的跷板式开关、调节杆或者按钮。

替代地或者附加地，所述制动操作信号也能够由另外的电子控制装置自动地并且没有驾驶员协助地产生，例如由如例如坡道驻车系统这样的驾驶员辅助系统的控制装置产生。

如以上已经提到的，第一压力值至少这样大并且特别优选正如下述压力值一样大，所述压力值产生压力到所述至少一个弹簧储能制动缸的弹簧储能制动活塞上，该压力恰好相当于弹簧储能制动活塞关于弹簧储能制动缸的起动力。然后，在制动松开的第一阶段中，恰好平衡弹簧储能制动活塞的起动力。

此外，根据一种改进方案，电磁阀装置被电子控制装置这样控制，使得代表“制动松开”状态的制动操作信号的信号持续时间越长，则第二压力值越大并且最大相当于制动松开压力，在所述制动松开压力下，所述至少一个弹簧储能制动缸处于完全松开位置中。在制动操作信号由能够由驾驶员操作的制动操作机构产生的情况，所述松开压力值取决于制动操作机构在“制动松开”位置中的保持持续时间，从而驾驶员能够计量所述制动松开。

替代地，在达到代表消除滞后的第一压力值之后，所述制动松开也能够在没有由驾驶员或者由自动地起作用的系统施加影响的情况下进行，其方式是，例如以第二梯度将制动压力提高到完全松开压力，也就是说提高到对于所述完全松开状态所必需的压力值。换言之，所描述的完全松开过程仅仅由从“制动压紧”状态到“制动松开”状态的变更导致，而代表“制动松开”状态的制动操作信号的信号持续时间对所述松开压力值的高度没有影响，例如由于驾驶员使制动操作机构在确定的持续时间上停留在“制动松开”位置中。

为了一般性地实现制动松开，电磁阀装置能够具有至少一个电磁阀，该电磁阀具有在压缩空气气源和至少一个弹簧储能制动缸之间建立连接的通流位置和阻断这种连接的截止位置，所述电磁阀例如在占据或者保持“制动松开”状态时由电子控制装置交替式或者脉冲式地控制在通流位置和截止位置之间。由此出现所述制动松开压力的接近斜坡状的压力变化曲线。

替代地或者附加地，电磁阀装置能够包含至少一个比例电磁阀，通过该比例电磁阀能够调设在所述压缩空气气源和所述至少一个弹簧储能制动缸之间的可变的流动横截面。在此，流动横截面能够优选地根据代表“制动松开”状态的制动操作信号的信号持续时间而增大。

在制动压紧时，优选地也能够设置，电磁阀装置被电子控制装置这样控制，使得代表“制动压紧”状态的操作信号的信号持续时间越长，则在所述至少一个弹簧储能制动缸中所调设的压力值越小，并且最小相当于制动压紧压力，在所述制动压紧压力下，所述至少一个弹簧储能制动缸处于完全压紧位置中。制动操作机构被保持在“制动压紧”位置中时间越长，则代表“制动压紧”状态的操作信号的信号持续时间越长。

为了一般性地实现制动松开，电磁阀装置能够具有至少一个电磁阀，该电磁阀具有在降压口和至少一个弹簧储能制动缸之间建立连接的通流位置和阻断这种连接的截止位置的，该电磁阀在占据或者保持“制动压紧”状态下被电子控制装置交替式地和脉冲式地控制在所述通流位置和所述截止位置之间。

替代地或者附加地，电磁阀装置也能够包含至少一个比例电磁阀，借助该比例电磁阀能够调节在降压口和至少一个弹簧储能制动缸之间的可变的流动横截面。

如果设置“中性”状态，则在车辆行驶期间进行从“制动压紧”状态到“制动松开”状态的变更时优选地经过所述“中性”位置。因此，如果设置具有“中性”位置的制动操作机构，则在车辆行驶期间从“制动状态”位置到“制动松开”位置进行的操作机构的位置经过所述“中性”位置。

特别优选地，电磁阀装置在占据“中性”状态时已经或者在占据“制动松开”状态时才被电子控制装置这样长时间地控制在所述最大充气状态下，直到在至少一个弹簧储能制动缸中的压力从输出压力值出发以第一梯度跳跃式地提高到第一压力值。传递到能够由驾驶员操作的制动操作机构上意味着，电磁阀装置在到达“中性”位置时已经或者在到达“制动松开”位置时才被电子控制装置这样长时间地控制在所述最大充气状态下，直到在至少一个弹簧储能制动缸中的压力从输出压力值出发以第一梯度跳跃式地提高到第一压力值上。

在第一种情况下(在占用“中性”状态时已经在的最大充气状态)，即相对早地补偿所述至少一个弹簧储能制动活塞的滞后，然而优选已经不进行弹簧储能制动活塞的制动松开运动，因为所述第一压力值在此还不足够。因此，在占据“中性”状态时使至少一个弹簧储能制动活塞对接着的制动松开有准备，其方式是，恰好已经平衡所述起动力。

此外，电磁阀装置能够被电子控制装置这样控制，使得在至少一个弹簧储能制动缸中的压力从第一压力值出发以第三梯度提高。这在“中性”状态下已经导致缓慢的制动松开阶段，因为在补偿所述滞后之后也仍引入弹簧储能制动活塞的制动松开运动。

当占据“制动松开”状态时，例如在该位置中进一步操作制动操作机构的情况下，电磁阀装置被电子控制装置优选这样控制，使得在至少一个弹簧储能制动缸中的压力以相对于第三梯度更大的第四梯度这样长时间地提高，直到达到第二压力值。这相当于与在“中性”状态下存在的缓慢的制动松开阶段紧接着的、在“制动松开”状态下的更快速的制动松开阶段。

在第二种情况(在占据“制动松开”位置时才在最大充气状态)下稍后进行滞后的补偿，即在弹簧储能制动活塞的制动松开运动之前短时间地在“制动松开”状态下。

在这里，在占据“中性”状态时，电磁阀装置在压力保持阶段的框架下能够被电子控制装置这样控制，使得在“制动压紧”状态下在至少一个弹簧储能制动缸中最后调到的或者所占据的压力值保持恒定。

为了防止弹簧储能制动器无意或者在较长的时间段上仅仅部分地松开(这导致制动促动器、例如盘式制动器的过度加热和提高的磨损)，优选能够设置，电子控制装置具有油门踏板信号输入端，该油门踏板信号输入端用于来自车辆的油门踏板的油门踏板信号，并且该电子控制装置构造为，在油门踏板输入端上出现的代表油门踏板的操作的油门踏板信号时，电子控制装置将电气动阀装置控制在最大充气状态下，以便中断压力保持阶段或者中断缓慢的制动松开阶段，并且将至少一个弹簧储能制动缸带到完全松开位置中。

替代地或者附加地，出于相同的目的，电子控制装置能够具有测时装置或者与这样的测时装置连接，并且构造为，在由电子控制装置所探测的、超过预先给定的持续时间地保持在“中性”状态下的情况下，该电子控制装置将电气动阀装置控制在最大充气状态下，以便中断压力保持阶段或者中断缓慢的制动松开阶段，并且将至少一个弹簧储能制动缸带到完全松开位置中。

根据一种同样要特别地优选的措施，与电子控制装置共同起作用的器件能够设置用于探测在“制动压紧”状态下的制动打滑，其中，电子控制装置这样操控电磁阀装置，使得在探测到制动打滑超过可承受的制动打滑时，在至少一个弹簧储能制动缸中的压力循环式地这样长时间地首先跳跃式地降低并且然后又逐渐地上升，直到达到所述可承受的制动打滑。“跳跃式地降低”理解为在非常大的压力梯度下的制动压力减小，而“逐渐地上升”理解为以小的梯度进行的压力的改变。因此，尤其在制动操作机构的“制动压紧”位置中实现制动打滑调节。根据这种措施的一种改进方案，制动压力的减小随着各个循环而变小。

本发明也涉及一种机动车、尤其一种与街道相关的机动车，其包含以上所说明的弹簧储能制动装置。

附图说明

以下在附图中示出和在以下的说明中详细地解释本发明的实施例。在附图中示出：

图1与街道有关的机动车的电气动弹簧储能制动装置的优选的实施方式；

图2在电气动弹簧储能制动装置的优选的实施方式的弹簧储能制动缸中占主导的制动压力的制动压力-时间曲线图；

图3从图2的制动压力-时间曲线图得出的制动力的制动力-时间曲线图，如所述制动压力由弹簧储能制动缸产生；

图4在电气动弹簧储能制动装置的另一种实施方式的弹簧储能制动缸中占主导的制动压力的制动压力-时间曲线图；

图5从图4的制动压力-时间曲线图得出的制动力的制动力-时间曲线图，如所述制动压力由弹簧储能制动缸产生；。

图6在电气动弹簧储能制动装置的另一种实施方式的弹簧储能制动缸中占主导的制动压力的制动压力-时间曲线图；

图7从图6的制动压力-时间曲线图得出的制动力的制动力-时间曲线图，如所述制动压力由弹簧储能制动缸产生；

图8在电气动弹簧储能制动装置的另一种实施方式的弹簧储能制动缸中占主导的制动压力的制动压力-时间曲线图；

图9从图8的制动压力-时间曲线图得出的制动力的制动力-时间曲线图，如所述制动压力由弹簧储能制动缸产生。

具体实施方式

电气动驻车制动装置100的在图1中所示出的优选的实施方式是压力介质操作的、例如电气动地操作的牵引车-挂车组合的制动装置的部分，并且布置在牵引车中。这尤其涉及一种电子调节的制动系统(EBS)。

电气动驻车制动装置100包含由方框象征性地示出的驻车制动模块1以及驻车制动信号发送器4，该驻车制动信号发送器例如通过制动操作机构手动地、在这里例如通过操作杠杆2被调设，该驻车制动信号发送器通过电子信号导线6由电的操作信号来控制驻车制动模块1的电子控制装置8。

优选电子控制装置8集成到驻车制动模块1中。此外，能够由控制装置8控制的电磁阀装置10集成到驻车制动模块1中，所述电磁阀装置通过气源接头12用来自在此未示出的气源空气容器的压缩空气来供给。

气源压力管14从驻车制动模块1的气源接头12延伸至能够节拍地控制的第一阀MV2的接头16，该第一阀作为能够被电子控制装置8电式地控制的两位三通电磁阀具有用于分级地给接头18充气或者通风的两种开关状态，所述接头通过压力管20与压力传感器24处于连接中，该压力传感器根据在压力管20中占主导的压力而产生用于电子控制装置8的电的压力信号。

此外，压力管20也与双稳的第二阀MV1的接头26以及与用于接在之后的、在这里未示出的、挂车的挂车控制阀装置的接头22a处于连接中。

在第一开关状态下，能够节拍地控制的第一阀MV2将来自气源接头12的气源压力下的压缩空气供给双稳的第二阀MV1的接头26，并且通过压力管20供给用于挂车的挂车控制阀装置的接头22a。普遍地，挂车控制阀装置操控挂车的行车制动装置，所述行车制动装置包括开篇所说明的行车制动缸，该行车制动缸在充气的状态下压紧并且在通风的状态下松开。此外，这样的挂车控制阀装置使传入(einsteuern)到其中的压力反向，也就是说，其使相应于充气的压力反向为相应于通风的压力并且使相应于通风的压力反向为相应于充气的压力。

在能够节拍地控制的第一阀MV2的第二开关状态下，将压力介质从双稳的第二阀MV1的接头26和用于一类挂车的挂车控制阀装置的接头22a引导到压力介质降压口上，所述压力介质降压口例如由能够节拍地控制的第一阀MV2的通风接头28构成。

双稳的第二阀MV1例如构造为由两个电磁铁操作的电磁阀，其中，一个电磁铁在通电时使双稳的阀MV1连接到一种开关状态并且所述另一个电磁铁在通电时使双稳的阀MV1连接到另一种开关状态，所述双稳的第二阀具有这样的特性：在不通电的状态下不占据优选的开关位置，而保持由相应的之前的通电产生的开关位置。

阀装置的双稳的第二阀MV1优选同样构造为能够由电子控制装置8电式地控制的两位三通电磁阀，该双稳的第二阀MV1具有两种开关状态，其中，压缩空气能够通过处于第一开关状态下的第一阀MV2通过接头30和压力管32供给用于挂车的挂车控制阀装置的另外的接头22b以及供给第三阀MV3，并且在第二开关状态下，压缩空气能够从另外的接头22b以及第三阀MV3的接头34引导到压力介质降压口上，所述压力介质降压口例如由双稳的第二阀MV1的通风接头36构成。为此，双稳的第二阀MV1的接头30通过压力管32与第三阀MV3的接头34以及与接头22b连接。

对于这样的情况所述另外的接头22b设置用于挂车的行车制动器的不同的控制：借助牵引车的制动的或者压紧的驻车制动器停住或停放牵引车-挂车组合。稍后还要详细地说明这种情形。

优选阀装置的第三阀MV3为两位两通电磁阀，该第三阀具有两种开关状态，其中，在第一开关状态下，压缩空气能够通过处于第一开关状态的第一阀MV2和处于第一开关状态的双稳的第二阀MV1通过接头34、接头38和控制压力管40来供给阀装置的中继阀44的控制接头42，并且，在第二开关状态下使该控制接头42从压力管32阻断。

此外，中继阀44的接头46通过压力管14与气源接头12连接并且通过另外的压力管48与驻车制动模块1的通风接头3连接。中继阀44以已知的方式根据处在其控制接头42上的压力(该压力来自处在气源接头12上的、气源压力容器的气源压力)调整用于驻车制动模块1的接头21的压力，所述驻车制动模块1用于例如在作为牵引车的驻车制动装置的后轴上的、在图1中未示出的两个弹簧储能制动缸。所述弹簧储能制动缸在充气状态下松开并且在通风状态下压紧。止回阀50确保，没有压缩空气能够从压力管14回流到气源压力容器中。

压力传感器24把在接头22a和22b上的压力水平报告到电子控制装置8上，所述接头操控挂车的行车制动器，所述电子控制装置能够通过驻车制动信号发送器4的操作杠杆2接收例如分级的制动要求信号，以便例如通过给第一阀MV2的节拍来将在接头22a和22b或者说21上的压力调到额定压力。

此外，与用于牵引车的驻车制动装置的接头21连接的、中继阀44的输出端53通过压力管54与压力传感器56处于连接中，该压力传感器传入信号到电子控制装置8中，所述信号代表在弹簧储能制动缸中的、在接头21上占主导的实际制动压力。

因此，电磁阀装置10作为电磁阀包括阀MV1、MV2和MV3，所述阀气动地控制中继阀44。

在此背景下，弹簧储能制动装置100的作用原理如下：

在图1中示出阀MV1、MV2和MV3在“行驶”或者“制动松开”运行模式下的开关状态，驾驶员能够在驻车制动信号发送器4的操作杠杆2上调设所述运行模式。然后，能够节拍地控制的第一阀MV2、双稳的第二阀MV1以及第三阀MV3分别处于其第一开关状态下，由此调整由气源接头12到用于接在之后的挂车控制阀装置的两个接头22a、22b上的气源压力，以便给其充气。然而，在实践中，这些接头22a或者22b中只有一个被占用，因为只有一个挂车被牵引车牵引。由相关的挂车控制阀装置的所述反向导致挂车的行车制动器的通风，由此松开行车制动器或者保持松开。此外，阀MV1、MV2和MV3的这些开关状态也导致对中继阀44的控制接头42的压力加载，由此，所述控制接头调制式地给用于牵引车的弹簧储能制动器的接头21充气，这导致相应的弹簧储能制动缸保持松开或者松开。

当牵引车-挂车组合在“行驶”或者“制动松开”运行模式下弯折时，驾驶员能够通过手动地操作行车制动器又将其调直。这由此进行：驾驶员将驻车制动信号发送器4的操作杠杆2带到为此所设置的位置中，并且在需要时在“行驶”和“行车制动”位置之间来回切换，直到实现直线位置。在行车制动时，仅仅操作挂车的行车制动器，然而不操作牵引车的制动器。由操作杠杆2相应地操作的驻车制动器信号发送器4提供电信号到驻车制动模块1的电子控制装置8上，因此，第三阀MV3切换到其第二开关状态、即阻断状态。由此，中继阀44的控制室与压缩空气供给脱离并且保持之前由“行驶”运行模式所产生的高的压力水平，由此，结果，牵引车的弹簧储能制动缸保持松开。

因此，在行车制动时，驾驶员能够通过操作杠杆2节拍地操控第一阀MV2，也就是说，反复地从其第一开关状态切换到第二开关状态，以实现接头22a、22b的交替式的充气和通风，从而在两个接头22a和22b上出现具有在时间上分级的压力的压缩空气，以便交替式地这样长时间地压紧和再次松开挂车的行车制动器，直到将牵引车-挂车组合再次调直。在此，双稳的第二阀MV1停留在其第一开关状态下，在该第一开关状态下，该第二阀能够把由第一阀MV2节拍化的压力接通(durchsteuern)到接头22b上。在此，通过压力传感器24和电子控制装置8实现了在接头22a和22b上的压力调节。

对于要停放或者停住牵引车-挂车组合的情况，驻车制动信号发送器4的操作杠杆2被带到“停车”或者“制动压紧”位置中，这导致，双稳的第二阀MV1被转到其第二开关状态下，在该第二开关状态下，通过第二阀MV1的通风接头36使另外的接头22b通风，正如通过停留在其第一开关位置中的第三阀MV3由通风接头36使中继阀44的控制接头42的压缩空气通风，这最后导致使牵引车的弹簧储能制动缸通风并且与此同时将其压紧。与之相对地，通过此外停留在其第一开关位置中的第一阀MV2，在用于挂车的挂车控制阀装置的一个接头22a上出现在气源压力下的压缩空气，由此给该接头充气。因此，在操作杠杆2的该位置中，进行接头22a和22b的反方向的充气和通风。这导致：就在停住或者说停放状态下的特性而言，能够借助牵引车的驻车制动模块1来利用挂车的不同的功能性。如果挂车的挂车控制阀装置连接在驻车制动模块1的接头22a上，则挂车的行车制动器在牵引车-挂车组合的停住或停放的状态下保持松开。如果与此相对地，挂车的挂车控制阀装置与接头22b连接，则挂车的行车制动器在牵引车-挂车组合停住或者停放的状态下被压紧。因此，通过由挂车控制阀装置的所述反向，在停放状态下进行的对接头22a的充气或者压力加载被转化为挂车的行车制动缸的通风，并且，在接头22b上通风或者压力下降被转化为挂车的行车制动缸的充气，由此松开挂车的行车制动器。

如果从“停车”出发通过相应地调设操作杠杆2来选择测试功能，则只有第三阀MV3被转到其第二开关状态下，在该第二开关状态下，该第三阀松开中继阀22的控制接头42，并且因此使牵引车的弹簧储能制动缸通风并且与此同时保持压紧，在所述测试功能中，检验用驻车制动器制动的牵引车是否能够使未被制动的挂车保持静止状态。与之相对地，双稳的第二阀MV1被转到其第一开关状态下，在第一阀MV2处于第一开关状态的情况下，该第二阀MV1在该第一开关状态下使另外的接头22b与气源接头12连接，以便给接头22b充气，这由于挂车控制阀装置的反向功能而导致挂车的行车制动缸通风，并且与此同时导致制动松开。另一方面，因此也给一个接头22a充气，这导致相同的后果。因此，总的来说，出于以上所说明的测试功能的目的而松开挂车的行车制动器。

在图1的实施例中，通过能够手动地调设的制动操作机构2控制驻车制动信号发送器4。同样地，用于控制装置8的电的驻车制动信号然而也能够来自外部的单元，例如来自自动地产生这些信号的坡道驻车器(Hillholder)。

此外，不言而喻地，如果挂车的挂车控制阀装置连接到一个接头22a上或者另一个接头22b上，则压力密封地关闭相应的另外的接头22b或者说22a。

如果牵引车的行车制动器停止运转或者如果驾驶员想通过弹簧储能制动器支持有功能能力的行车制动器，则驾驶员能够借助于“辅助制动”运行模式来制动牵引车-挂车组合，其方式是，驾驶员通过将操作杠杆2从“行驶”或者说“制动松开”位置向“停车”或者说“制动压紧”位置的方向操作而实现借助牵引车的弹簧储能制动器并且借助挂车的行车制动器的制动。

根据操作杠杆2从“行驶”位置向“停车”位置方向的偏转，驻车制动信号发送器4发送相应的电信号到驻车制动模块1的电子控制装置8上，以便相应地节拍化第二阀MV1，也就是说，该第二阀反复地从其第一开关状态切换到第二开关状态，以实现给接头21以及22a、22b交替式地充气和通风。由此所引起的挂车的行车制动器或者说牵引车的弹簧储能制动器的循环式的压紧和松开等同于具有一定的防抱死功能的舒适制动。

不言而喻地，跷板式开关、按钮或者类似的也能够取代操作杠杆2地作为制动操作机构使用。在此，决定性的是，制动操作机构2具有可区分的位置，所述位置至少代表“行驶(制动松开)”、“停车(制动压紧)”和“辅助制动”运行模式。

如以上所说明地，在“辅助制动”运行模式下，在行车制动器功能受损时或者说除了功能卓越的行车制动器之外，能够使用牵引车的弹簧储能制动器用于在行驶期间制动。下面考虑一些变型，在所述变型中，如在图1中用于“辅助制动”运行模式那样，由能够由驾驶员操作的制动操作机构来产生制动操作信号。

然而要注意，在本发明的框架内，例如通过像坡道驻车系统(Hill-Holder-System)这样的驾驶员辅助系统，能够在行驶期间同样地或者附加自动地、并且没有驾驶员协助地松开牵引车的或者说牵引车-挂车组合的制动。

此外，以上所说明的、在其中节拍地操控第二阀MV1的实施方式是一系列的变型中的仅仅一个变型，牵引车的弹簧储能制动器必要时与挂车的行车制动器共同地在行驶期间计量地压紧或者说计量地松开。

在图2至9中说明了在接头21或者说在弹簧储能制动缸中的制动压力p的变化曲线和由此由弹簧储能制动缸在行驶期间激活弹簧储能制动器的过程中所产生的制动力F的变化曲线，其中，在那里，制动压力p或者说制动力在时间上的压力变化曲线分别由虚线标出，并且制动操作机构2在时间t上的位置分别由实线标出，其中，相应的实线的竖直的高度表明在其右边旁边所指出的“压紧”、“中性”或“松开”位置。

在所有的实施方式中，在制动压紧时优选设置，电磁阀装置10被电子控制装置8这样控制：使得制动操作机构2在“制动压紧”位置中的保持持续时间越长，则用于弹簧储能制动缸的制动压力p越小，并且最小相当于完全压紧压力p_zu，在所述完全压紧压力下，弹簧储能制动缸处于完全压紧位置中。

在制动松开时，电磁阀装置10被电子控制装置8以类似的方式优选这样控制：使得制动操作机构2在“制动松开”位置中的保持持续时间越长，则额定制动压力越大，其中最大能够达到完全松开压力在所述完全松开压力下，弹簧储能制动缸处于完全松开位置中。关于此，额定松开压力优选地根据制动操作机构2在“制动松开”位置中的保持持续时间，使得制动松开也能够由驾驶员计量。

在图2和图3的实施方式中，例如在行驶期间的辅助制动功能的框架内，制动操作机构2在时间点t₀从“行驶(制动松开)”位置调到“制动压紧”位置，由此，借助于相应地操控阀装置10在这里将制动压力p例如从最大的制动松开压力线性地降低到在时间点t₁的完全压紧压力p_zu，所述最大的制动松开压力代表弹簧储能制动缸的完全松开状态(行驶)，在所述完全压紧压力下，弹簧储能制动缸最大地压紧(制动压紧)。

在图3中示出由弹簧储能制动缸所产生的制动力F的变化曲线，该制动力由在图2中的制动压力p的变化曲线导致。因此，在t₀和t₁之间的时间段内，该制动力从零上升到最大的弹簧储能制动力F_max。如果驾驶员又想要降低在行驶期间进行制动时的制动力，则驾驶员在辅助制动过程中将制动操作机构2又调到“行驶(制动松开)”位置中，在这里例如在时间点t₁，于是使制动力F到时间点t₂时再次降到零。

然后构造电子控制装置，使得在车辆行驶期间所进行的、操作杠杆2从“停车(制动压紧)”位置到“行驶(制动松开)”位置的这样的调节中，电磁阀装置10被电子控制装置8这样长时间地控制在最大充气状态，直到在连接在接头21上的弹簧储能制动缸中的压力从在时间点t₁的完全压紧压力p_zu出发，以非常高的第一梯度跳跃式地提高到与之相比更高、但是还位于完全松开弹簧储能制动缸的最大制动松开压力以下的第一压力值p₁上。

在此，电气动阀装置的最大充气状态理解为一种充气状态，在该充气状态下，电气动阀装置在气源接头12或者说压缩空气气源和接头21或者说弹簧储能制动缸之间开放最大的或者最大可能的流动横截面。

在根据图1的弹簧储能制动装置100的实施方式中，这种最大充气状态例如通过阀装置8的阀MV1、MV2和MV3在那里的位置来代表，在所述最大充气状态下，能够节拍地控制的第一阀MV2、双稳的第二阀MV1以及第三阀MV3分别处于其第一开关状态下，由此，在接头21上和用于接在之后的挂车控制阀装置的两个接头22a、22b上传出来自气源接头12的气源压力，以便给它们充气。

在将操作机构从“制动压紧”位置调节到“制动松开”位置时立即以非常大的第一压力梯度产生最大充气状态、也就是说弹簧储能制动缸的最大充气的状态，通过上述方式跳跃式地或者突然地产生作用到弹簧储能制动缸的弹簧储能制动活塞上的第一压力值p₁，从该第一压力值导致松开力，优选该松开力至少像在弹簧储能制动缸内部的弹簧储能制动活塞的起动力那样大。由此，以快速的方式补偿在这样的弹簧储能制动缸中典型的滞后，并且，弹簧储能制动活塞通过克服摩擦力而突然地挣脱。第一压力值p₁的大小能够例如通过试验获取，并且在行尾编程(End-Of-Line-Programmierung)的框架下保存在控制装置8的存储器中。

在达到例如由压力传感器56测量并且报告到控制装置8的第一压力值p₁之后，然后，阀装置10被控制装置8控制在一种状态下，在该状态下，为了在时间点t₂占据部分松开位置或者完全松开位置，在弹簧储能制动缸中的制动压力p从第一压力值p₁出发以相对于第一梯度更小的第二梯度提高到相对于第一压力值p₁更高的第二压力值。在所示出的实施例中，驾驶员使操作杠杆2例如这样长时间地保持在“行驶(制动松开)”位置中，直到在时间点t₂达到完全松开压力在该完全松开压力下，根据图3，制动力F等于零。

在图2中，通过在时间点t₁处竖直的压力变化曲线理想地示出第一梯度，也用以说明与与其相比更小的、在t₁和t₂之间的时间段内的第二梯度的差异。然而，在现实中，需要一些时间来达到第一压力值p₁。

在图4和5、图6和7以及图8和9的实施方式中，制动操作机构2具有“中性”位置作为另外的位置。这能够例如通过具有“制动压紧”、“中性”、“制动松开”三个位置的跷板式开关实现，其中，制动压力p以上面所说明的方式根据跷板式开关在“制动压紧”或者“制动松开”位置中的保持持续时间而变化。此外，优选所述“中性”位置布置在“制动压紧”和“制动松开”位置之间，使得在车辆行驶期间进行制动操作机构2从“制动压紧”位置到“制动松开”位置或者说向相反的方向的调节时必须经过“中性”位置。

在图4和5的实施方式中，通过将制动操作机构2从在时间点t₀的“制动松开”位置调节并且保持在时间点t₀和t₁之间的“制动压紧”位置中，使制动压力p从完全松开压力降低到相对于完全压紧压力p_zu例如稍微更大的额定制动压力p₂上。

在时间点t₁和t₂之间由制动操作机构2占据“中性”位置的情况下，在压力保持阶段的框架下，电磁阀装置10被电子控制装置8优选这样控制：在制动操作机构的“制动压紧”位置中并且在时间点t₁中最后调到或者占据在弹簧储能制动缸中的压力值p₂，使得该压力值保持恒定直至时间点t₂，。

如果在时间点t₂进一步调节制动操作机构2时达到“制动松开”位置，则电磁阀装置10被电子控制装置8再次这样长时间地控制在最大充气状态下：直到在弹簧储能制动缸中的制动压力p从在之前的“中性”位置中所保持的额定制动压力值p₂例如再次以第一梯度跳跃式地提高到第一压力值p₁。

因为在时间点t₂达到“制动松开”位置时才调设了最大充气状态，在时间点t₂在“制动松开”位置中也才进行滞后的补偿。然后，类似于图2地，通过将制动操作机构保持在“制动松开”位置中来进行制动压力p的、优选到时间点t₃的完全松开压力的提高，该提高是在相对于第一梯度更小的第二梯度下。由此得出在图5中所示出的、制动力F的制动力变化曲线。

在图6和7的实施方式中，在将制动操作机构2从“制动压紧”经过“中性”调节到“制动松开”的情况下，在达到“中性”位置时，阀装置10已经这样长时间地被控制在最大充气状态下：直到在弹簧储能制动缸中的制动压力p从制动压力p₂出发以第一梯度跳跃式地提高到第一压力值p₁，在“制动压紧”的框架下最后调设到所述制动压力p₂。

如果在时间点t₁达到第一压力值p₁，则电磁阀装置10被电子控制装置8进一步这样控制：使得额定制动压力从第一压力值p₁出发以第三梯度提高到在时间点t₂的制动压力p₃，该制动压力p₃再次小于完全松开压力因此，第三梯度存在于时间点t₁(达到或者占据“中性”)和t₂(达到或者占据“制动松开”)之间。在由制动操作机构2保持或者占据“中性”位置时，这已经导致所述滞后的补偿以及导致在相对小的第三梯度下的缓慢的制动松开阶段。

如果在时间点t₂进一步操作制动操作机构2的情况下占据“制动松开”位置，并且在t₂和t₃之间的时间段上保持“制动松开”位置，则优先这样控制电磁阀装置10：使得额定制动压力以相对于第三梯度更高的第四梯度这样长时间地提高，直到例如在时间点t₃达到完全松开压力然后，这相当于紧接着在“中性”位置中存在的缓慢的制动松开阶段的、在“制动松开”位置中的更快的制动松开阶段。

为了防止无意地或者在较长的时间段上仅仅部分地松开弹簧储能制动器(这导致制动促动器、例如盘式制动器的过度加热和提高的磨损)，优选能够设置，电子控制装置8具有用于来自车辆的油门踏板60的油门踏板信号的油门踏板信号输入端58，并且构造为，在油门踏板输入端58上出现代表操作油门踏板60的油门踏板信号时，电子控制装置8将电气动阀装置10控制在最大充气状态下，以便中断以上在图4和5的实施方式中所说明的压力保持阶段，或者中断以上在图6和7的实施方式中所说明的缓慢的制动松开阶段，并且将弹簧储能制动缸带到完全松开位置。

替代地或者附加地，出于相同的目的，电子控制装置8能够具有测时装置或者与这样的测时装置连接并且构造为，在由电子控制装置8所探测的、使制动操作机构2超过预先给定的持续时间地保持在“中性”位置中的情况下，电子控制装置8将电气动阀装置10控制在最大充气状态下，以便中断压力保持阶段或者中断缓慢的制动松开阶段，并且将弹簧储能制动缸带到完全松开位置中。

根据一种另外的、在图8和9中所示出的实施方式，与电子控制装置8共同地起作用的器件能够设置用于探测制动打滑，例如以车轮转速传感器和ABS逻辑电路(ABS-Logik)形式来探测，优选在控制装置8中执行所述ABS逻辑电路。因此，根据图1的控制装置例如具有车轮转速信号输入端62，该车轮转速信号输入端与车辆转速传感器64处于连接中。替代地，由车轮转速传感器64传出的车辆转速信号也能够通过车辆数据总线传入到所述控制装置中。

然后，ABS逻辑电路根据车轮转速确定，实际制动打滑是否偏离可承受的或者最优的制动打滑或者说超过所述可承受的或者最优的制动打滑。

电子控制装置8这样操控电磁阀装置10：使得在探测到超过可承受的制动打滑的实际制动打滑时，根据图8，在制动操作机构2保持在“制动压紧”位置中时，在弹簧储能制动缸中的制动压力p循环式地这样长时间地首先跳跃式地降低并且然后再次逐渐地上升，直到达到可承受的制动打滑。“跳跃式的降低”理解为以非常大的压力梯度降低制动压力，而“逐渐地上升”理解为以较小的梯度进行压力的改变。借此，尤其在制动操作机构的“制动压紧”位置中实现制动打滑调节。在此，额定制动压力的降低随着各个循环变小，如从图8得知的那样。在此，得出制动压力p或者说制动力F(图9)在时间t上的锯齿式的变化曲线，该时间t是在将制动操作机构保持在“制动压紧”位置中的期间。

在以上所说明的所有的实施方式中，阀装置10由控制装置8操控，使得分别通过制动操作机构2产生所想要的额定制动压力，其中，优选借助于在控制装置8中所实行的制动压力调节算法，使处在接头21上或者说处在接头22a和22b上的实际制动压力在允许的公差以内与在附图中在时间上所示出的额定制动压力p匹配。

图1的阀装置10的实施方式仅仅示出了一种实施方式。与之相对地，借助一些阀装置能够实现在附图中所示出或者说所要求的制动压力的或者说制动力的在时间上的变化曲线，所有这样的阀装置属于本发明构思。

参考标记列表

1 驻车制动模块

2 操作杠杆

3 通风接头

4 驻车制动信号发送器

6 信号导线

8 控制装置

10 阀装置

12 气源接头

14 气源压力管

16 接头

18 接头

20 压力管

21 接头

22a/b 接头

24 压力传感器

26 接头

28 通风接头

30 接头

32 压力管

34 接头

36 通风接头

38 接头

40 控制压力管

42 控制接头

44 中继阀

46 接头

48 压力管

50 止回阀

52 输出端

53 输出端

54 压力管

56 压力传感器

58 油门踏板信号输入端

60 油门踏板

62 车轮转速输入端

64 车轮转速传感器

100 弹簧储能制动装置