车辆用空调装置的制作方法

本发明基于2014年10月1日申请的日本专利申请2014-202821号，其公开内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及在空调壳体内具有两个空气通路的车辆用空调装置。

背景技术：

作为这种车辆用空调装置，有记载于专利文献1的车辆用空调装置。记载于专利文献1的车辆用空调装置具备在内部具有空气通路的空调壳体。在空调壳体内，从上游侧开始依序配置有送风机、蒸发器、以及加热器芯。空调壳体内的空气通路通过隔板而被划分为第一空气通路以及第二空气通路。第一空气通路以及第二空气通路将通过送风机后被导入的空气向车室内吹送。

并且，该车辆用空调装置具备配置于第一空气通路的第一空气混合门与配置于第二空气通路的第二空气混合门。第一空气混合门在第一空气通路中调整通过加热器芯的空气的流量与绕过加热器芯的空气的流量。第二空气混合门在第二空气通路中调整通过加热器芯的空气的流量与绕过加热器芯的空气的流量。该车辆用空调装置通过使第一空气混合门以及第二空气混合门的开度变化来调整向车室内吹送的空气的温度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-240247号公报

然而，在专利文献1所记载的车辆用空调装置中，两个空气混合门的开度被设定为同一值。因此，从第一空气通路供给到车室内的空气的温度与从第二空气通路供给到车室内的空气的温度是大致相同的值。如果能够在前者的值和后者的值之间设置差，则能够将不同温度的空气供给到车室内，因此能够实现更舒适的车内空间。

技术实现要素：

本发明是鉴于这样的实际情况而设计的，其目的在于提供一种能够在通过第一空气通路而被供给到车室内的空气与通过第二空气通路而被供给到车室内的空气之间设置温度差的车辆用空调装置。

本发明的车辆用空调装置具备空调壳体、加热器芯、第一空气混合门、第二空气混合门、以及致动器。空调壳体在内部具有第一空气通路以及第二空气通路。加热器芯加热分别流经第一空气通路以及第二空气通路的空气。第一空气混合门在第一空气通路中，基于开闭动作来调整通过加热器芯的空气的流量与绕过加热器芯的空气的流量的比例。第二空气混合门在第二空气通路中，基于开闭动作来调整通过加热器芯的空气的流量与绕过加热器芯的空气的流量的比例。致动器将第一空气混合门以及第二空气混合门各自的开闭动作联动为第一空气混合门以及第二空气混合门各自的开度不同。

根据本发明，第一空气混合门以及第二空气混合门各自的开度不同，因此能够在通过第一空气通路而被供给到车室内的空气与通过第二空气通路而被供给到车室内的空气之间设置温度差。

附图说明

对于本发明的上述目的以及本发明的其他的目的、特征、优点，通过参照附图和下述的详细说明，变得更加明确。

图1是一实施方式的车辆用空调装置的概况结构图。

图2是表示一实施方式的车辆用空调装置的第一空气混合门以及第二空气混合门周围的结构的剖面图。

图3是表示一实施方式的车辆用空调装置的致动器的结构的主视图。

图4A是表示图2所示的第一空气混合门以及第二空气混合门的动作例的剖面图。

图4B是表示图3所示的致动器的动作例的主视图。

图5A是表示图2所示的第一空气混合门以及第二空气混合门的动作例的剖面图。

图5B是表示图3所示的致动器的动作例的主视图。

图6是表示一实施方式的齿条的位移量与第一空气混合门的开度的关系，以及齿条的位移量与第二空气混合门的开度的关系的曲线图。

图7是表示一实施方式的齿条的位移量与从除霜吹出口或面部吹出口吹出的空气的温度的关系，以及齿条的位移量与从脚部吹出口吹出的空气的温度的关系的曲线图。

图8是表示变形例的齿条的位移量与第一空气混合门的开度、齿条的位移量与第二空气混合门的开度的关系的曲线图。

图9是表示变形例的致动器的结构的主视图。

图10是表示变形例的致动器的结构的主视图。

图11是表示变形例的齿条的位移量与第一空气混合门的开度的关系，以及齿条的位移量与第二空气混合门的开度的关系的曲线图。

图12是表示变形例的致动器的结构的主视图。

图13A是表示变形例的齿条的位移量与第一空气混合门的开度的关系，以及齿条的位移量与第二空气混合门的开度的关系的曲线图。

图13B是表示变形例的齿条的位移量与第一空气混合门的开度的关系，以及齿条的位移量与第二空气混合门的开度的关系的曲线图。

具体实施方式

以下，对车辆用空调装置的一实施方式进行说明。首先，对本实施方式的车辆用空调装置的概要进行说明。

如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置1具备空调壳体10、送风机20、蒸发器30、加热器芯40。

空调壳体10在内部具有空气通路11，该空气通路11是送风用的空气的通路。在空气通路11内，从上游侧开始依次配置有送风机20、蒸发器30、以及加热器芯40。空气通路11通过形成于空调壳体10的内部的隔板18而被划分为第一空气通路11a与第二空气通路11b。

空调壳体10在上游侧的外壁具有外部气体导入口12与内部气体导入口13。外部气体导入口12将车室外的空气(外部气体)吸入空气通路11。内部气体导入口13将车室内的空气(内部气体)吸入空气通路11。外部气体导入口12位于第一空气通路11a的上游。内部气体导入口13位于第二空气通路11b的上游。

空调壳体10在下游侧的外壁具有除霜吹出口14、面部吹出口15、脚部吹出口16。除霜吹出口14将空气通路11内的空气向车辆的挡风玻璃的内侧部分吹出。面部吹出口15将空气通路11内的空气向车辆的驾驶员和副驾驶座的乘员的头部、胸部吹出。除霜吹出口14以及面部吹出口15位于第一空气通路11a的下游。脚部吹出口16将空气通路11内的空气向车辆的驾驶员和副驾驶座的乘员的脚边吹出。脚部吹出口16位于第二空气通路11b的下游。

送风机20具有配置于第一空气通路11a的上游侧的第一送风机21和配置于第二空气通路11b的上游侧的第二送风机22。第一送风机21将被从外部气体导入口12吸入的外部气体或被从内部气体导入口13吸入的内部气体向第一空气通路11a吹送。第二送风机22将被从外部气体导入口12吸入的外部气体或被从内部气体导入口13吸入的内部气体向第二空气通路11b吹送。

蒸发器30在相对于空气的流动方向正交的方向上，贯通隔板18并以占据第一空气通路11a的整个剖面以及第二空气通路11b的整个剖面的方式配置。如同众所周知的那样，蒸发器30是通过制冷循环的低压制冷剂从空气吸热并蒸发来将空气冷却及除湿的制冷用热交换器。蒸发器30将分别由第一送风机21以及第二送风机22吹送来的空气冷却及除湿，并向位于下游侧的加热器芯40吹送。

加热器芯40在相对于空气的流动方向正交的方向上，贯通隔板18并以占据第一空气通路11a的一部分剖面以及第二空气通路11b的一部分剖面的方式配置。在第一空气通路11a中，配置有加热器芯40的部分构成加热流路16a，未配置有加热器芯40的部分构成旁通流路16b。同样，在第二空气通路11b中，配置有加热器芯40的部分构成加热流路17a，未配置有加热器芯40的部分构成旁通流路17b。通过冷却车载发动机而导致温度上升了的冷却水在加热器芯40的内部流动。加热器芯40是将该冷却水作为制热用热源来加热空气的加热用热交换器。加热器芯40将由蒸发器30冷却以及除湿后的空气加热并向下游侧吹送。由此，在第一空气通路11a中，通过将通过了加热流路16a而被加热的空气与通过了旁通流路16b的冷却状态下的空气混合来调整空气的温度。同样在第二空气通路11b中，也通过将通过了加热流路17a而被加热后的空气与通过了旁通流路17b的冷却状态下的空气混合来调整空气温度。

车辆用空调装置1在空调壳体10内具有内外部气体切换门50、第一空气混合门51、第二空气混合门52、除霜门53、面部门54、以及脚部门55。

内外部气体切换门50通过使外部气体导入口12以及内部气体导入口13的任一方为开状态、另一方为闭状态来将外部气体以及内部气体的任一方导入第一空气通路11a以及第二空气通路11b。并且，内外部气体切换门50通过使外部气体导入口12以及内部气体导入口13这两者为开状态来将外部气体导入第一空气通路11a并将内部气体导入第二空气通路11b。

第一空气混合门51在第一空气通路11a中配置于蒸发器30与加热器芯40之间。第二空气混合门52在第二空气通路11b中配置于蒸发器30与加热器芯40之间。

如图2所示，第一空气混合门51以及第二空气混合门52由板状的部件构成，并以与空气的流动方向平行的方向为板厚方向的方式配置。第一空气混合门51在上游侧的侧面具有直线状的齿部51a。第二空气混合门52在上游侧的侧面也具有直线状的齿部52a。第一空气混合门51以及第二空气混合门52通过未图示的支承结构而被支承为能够沿与空气的流动正交的方向滑动移动。具体而言，第一空气混合门51以及第二空气混合门52能够在图2中的实线的位置与双点划线的位置之间滑动移动。此外，实线的位置是最大制冷位置(MAXCOOL)，是加热流路16a、17a全闭且旁通流路16b、17b全开的位置。与此相对，双点划线的位置是最大制热位置(MAXHOT)，是加热流路16a、17a全开且旁通流路16b、17b全闭的位置。在以下，为了方便，将第一空气混合门51位于图2中的实线的位置的状态作为全闭状态，将第一空气混合门51位于图2中的双点划线的位置的状态作为全开状态。对于第二空气混合门52也相同。

第一空气混合门51根据其开度状态来调整通过加热流路16a的空气的流量与通过旁通流路16b的空气的流量的比例。即，根据第一空气混合门51的开度状态来调整第一空气通路11a内的空气的温度。例如在第一空气混合门51为全闭状态的情况下，第一空气通路11a内的空气几乎全部绕过加热器芯40而流动，因此第一空气通路11a内的空气的温度最低。与此相对，在第一空气混合门51为全开状态的情况下，第一空气通路11a内的空气几乎全部通过加热器芯40，因此第一空气通路11a内的空气的温度最高。

第二空气混合门52根据其开度状态来调整通过加热流路17a的空气的流量与通过旁通流路17b的空气的流量的比例。即，根据第二空气混合门52的开度状态来调整第二空气通路11b内的空气的温度。

如图1所示，除霜门53使除霜吹出口14开闭。面部门54使面部吹出口15开闭。脚部门55使脚部吹出口16开闭。

在该车辆用空调装置1中，在例如图中所示的内外部气体切换门50使外部气体导入口12以及内部气体导入口13这两者为开状态的情况下，在第一空气通路11a中流动有外部气体，在第二空气通路11b中流动有内部气体。因此，能够从除霜门53或面部吹出口15吹出外部气体并能够从脚部吹出口16吹出内部气体。通过像这样向车室内供给空气，能够实现使外部气体在车室内的上层循环并使内部气体在车室内的下层循环的内外部气体双层的流动。

接着，对车辆用空调装置1的电气结构进行说明。

如图1所示，车辆用空调装置1具备致动器60、70、80。致动器60使内外部气体切换门50进行开闭动作。致动器70使第一空气混合门51以及第二空气混合门52进行开闭动作。致动器80驱动除霜门53、面部门54、以及脚部门55进行开闭。

车辆用空调装置1具备电子控制装置90(ECU)，该电子控制装置90控制致动器60、70、80各自的驱动。并且，车辆用空调装置1具备蒸发器温度传感器100、水温传感器101、外部气体温度传感器102、内部气体温度传感器103、日照传感器104、以及操作面板105。

蒸发器温度传感器100检测表示通过蒸发器30后的空气的温度的蒸发器温度Te。水温传感器101检测流入加热器芯40的发动机冷却水的温度，即检测表示加热器芯40的温度的加热器芯温度Th。外部气体温度传感器102检测表示车室外的温度的外部气体温度Tam。内部气体温度传感器103检测表示车室内的温度的内部气体温度Tr。日照传感器104检测日照量Ts。传感器100～104各自的检测信号被读入ECU90。

操作面板105能够通过乘员的操作来对设定温度、风量、吹出口等进行设定。操作面板105将对应于设定温度、风量、吹出口等的各自的设定值的设定信号输出到ECU90。

ECU90以微型计算机为中心构成，且具有非易失存储器91等。ECU90基于传感器100～104的各自的检测信号以及操作面板105的设定信号来控制致动器60、70、80的驱动。

接着，对致动器70的结构进行详细说明。

如图3所示，致动器70具备第一齿轮71、第二齿轮72、齿条73、引导部件74、以及电动机75。

第一齿轮71具有外齿轮。第一齿轮71具有圆形齿部71a和非圆形齿部71b，圆形齿部71a的与第一齿轮71的轴向正交的剖面形状为圆形，非圆形齿部71b的与第一齿轮71的轴向正交的剖面形状为椭圆形。圆形齿部71a与非圆形齿部71b在轴向上位于错开的位置。此外，在图3中，省略圆形齿部71a的齿轮齿的图示。以下，对于圆形齿部71a的齿轮齿，适当地省略图示。如图2所示，圆形齿部71a与第一空气混合门51的齿部51a啮合。如图3所示，非圆形齿部71b与齿条73啮合。当第一空气混合门51为如图2所示的全闭状态时，如图3所示，非圆形齿部71b的长径部分与齿条73啮合。第一齿轮71相当于第一旋转部件，该第一旋转部件基于旋转动作来使第一空气混合门51开闭。

第二齿轮72与第一齿轮71具有相同形状。即，第二齿轮72也具有外齿轮。第二齿轮72具有圆形齿部72a和非圆形齿部72b，圆形齿部72a的与第二齿轮72的轴向正交的剖面形状为圆形，非圆形齿部72b的与第二齿轮72的轴向正交的剖面形状为椭圆形。圆形齿部72a与非圆形齿部72b在轴向上位于错开的位置。此外，在图3中，省略圆形齿部72a的齿轮齿的图示。以下，对于圆形齿部72a的齿轮齿进行适当地省略。如图2所示，圆形齿部72a与第二空气混合门52的齿部52a啮合。如图3所示，非圆形齿部72b与齿条73啮合。当第二空气混合门52为如图2所示的全闭状态时，如图3所示，非圆形齿部72b的短轴部分与齿条73啮合。第二齿轮72相当于第二旋转部件，该第二旋转部件基于旋转动作来使第二空气混合门52开闭。

齿条73沿轴线m呈直线状。齿条73以其一侧面73a与第一齿轮71相对，其另一侧面73b与第二齿轮72相对的方式配置。齿条73在一侧面73a的与第一齿轮71的非圆形齿部71b相对的部分具有凹状的第一齿面73c。在第一齿面73c中，齿轮齿被弯曲凹状地配置为当齿条73在沿着轴线m的方向上移动时，能够维持与第一齿轮71的非圆形齿部71b啮合的状态。并且，齿条73在另一侧面73b的与第二齿轮72相对的部分具有凸状的第二齿面73d。第二齿面73d的齿轮齿被弯曲凸状地配置为当齿条73在沿着轴线m的方向上移动时，能够维持与第二齿轮72的非圆形齿部72b啮合的状态。齿条73通过连结第一齿轮71以及第二齿轮72来使第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开闭动作联动。

引导部件74配置为与齿条73的另一侧面73b中相当于第一齿面73c的相反侧的部分接触。引导部件74以在齿条73在沿着轴线m的方向上移动时，能够保持第一齿轮71以及第二齿轮72与齿条73啮合的状态的方式引导齿条73的移动。

电动机75的输出轴75a与第一齿轮71的旋转轴连结。即，电动机75使第一齿轮71旋转。第一空气混合门51通过第一齿轮71的旋转来滑动移动地进行开闭动作。并且，齿条73根据第一齿轮71的旋转而在沿着轴线m的方向上移动，由此第二齿轮72也旋转。第二空气混合门52通过第二齿轮72的旋转来滑动移动地进行开闭动作。

具体而言，如图2所示，当第一空气混合门51为全闭状态时，第二空气混合门52也为全闭状态。当在该状态下电动机75使第一齿轮71向箭头a1所示的方向旋转时，如图4A所示，第一空气混合门51向开方向移动。换言之，第一空气混合门51的开度向开方向变化。此时，如图4B所示，齿条73基于第一齿轮71的旋转而向箭头b1的方向位移，由此第二齿轮72向箭头c1所示的方向旋转。通过该第二齿轮72的旋转，如图4A所示，第二空气混合门52也向开方向移动。

当电动机75使第一齿轮71进一步向箭头a1的方向旋转时，如图5A所示，第一空气混合门51变为全开状态。此时，如图5B所示，齿条73基于第一齿轮71的旋转而进一步向箭头b1的方向位移，由此第二齿轮72进一步向箭头c1的方向旋转。通过该第二齿轮72的旋转，如图5A所示，第二空气混合门52也变为全开状态。

另一方面，在第一空气混合门51以及第二空气混合门52为图5A所示的状态时，当电动机75使第一齿轮71向与箭头a1的方向相反的箭头a2的方向旋转时，第一空气混合门51向闭方向移动。此时，齿条73向与箭头b1的方向相反的箭头b2的方向位移，由此第二齿轮72向与箭头c1相反的箭头c2的方向旋转。通过该第二齿轮72的旋转，第二空气混合门52也向闭方向移动。

像这样，第一空气混合门51以及第二空气混合门52基于电动机75的驱动而联动地进行开闭动作。

接着，对由ECU90进行的第一空气混合门51以及第二空气混合门52的开度控制进行说明。

ECU90从操作面板105取得由操作面板105的温度设定开关设定的车室内设定温度Tset的信息。并且，ECU90基于车室内设定温度Tset、由外部气体温度传感器102检测的外部气体温度Tam、由内部气体温度传感器103检测的内部气体温度Tr、以及由日照传感器104检测的日照量Ts来设定目标吹温度TAO。目标吹出温度TAO表示向车室内吹出的温度的指标值。ECU90基于计算出的目标吹出温度TAO、由蒸发器温度传感器100检测的蒸发器温度Te、以及由水温传感器101检测的加热器芯温度Th并利用以下的计算式f来设定齿条73的位移量Dr。

Dr＝[(TAO-Te)/(Th-Te)]×100(％)(f)

此外，当齿条73的位移量Dr为0％时，齿条73位于图3的位置，即第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度为全闭状态(MAXCOOL)。并且，当位移量Dr为100％时，齿条73位于图5B的位置，即第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度为全开状态(MAXHOT)。

并且，在计算式f中，根据目标吹出温度TAO、蒸发器温度Te、以及加热器芯温度Th各自的值，位移量Dr有变为负值的情况、超过100％的值的情况。因此，在位移量Dr处于Dr<0(％)的范围内的情况下，ECU90将位移量Dr作为0％，在位移量Dr处于Dr>100(％)的范围内的情况下，ECU90将位移量Dr作为100％。

ECU90基于齿条73的位移量Dr来驱动电动机75。具体而言，在ECU90的非易失存储器91中，预先存储有表示齿条73的位移量Dr与电动机75的输出轴75a的旋转角的关系的映射。ECU90基于存储于非易失存储器91的映射而根据齿条73的位移量Dr计算出电动机75的输出轴75a的旋转角，并基于该计算结果来驱动电动机75。

接着，对本实施方式的致动器70的动作进行说明。

如图3～图5所示，从第一空气混合门51的开度为全闭状态开始，越向开方向变化，第一齿轮71中与齿条73啮合的部分的外径变得越小。并且，从第一空气混合门51的开度为全开状态开始，越向闭方向变化，第一齿轮71中与齿条73啮合的部分的外径变得越大。

与此相对，从第二空气混合门52的开度为全闭状态开始，越向开方向变化，第二齿轮72中与齿条73啮合的部分的外径变得越大。并且，从第二空气混合门52的开度为全开状态开始，越向闭方向变化，第二齿轮72中与齿条73啮合的部分的外径变得越小。

通过像这样的齿条73与第一齿轮71的啮合位置以及齿条73与第二齿轮72的啮合位置的差异，第一齿轮71的旋转方式与第二齿轮72的旋转方式产生差异。

具体而言，在如图3所示的第一齿轮71的长径部分与齿条73啮合，第二齿轮72的短径部分与齿条73啮合的情况下，第二齿轮72的相对于齿条73的位移量Dr的旋转位移量比第一齿轮71的相对于齿条73的位移量Dr的旋转位移量大。与此相对，在如图5B所示的第一齿轮71的短径部分与齿条73啮合、第二齿轮72的长径部分与齿条啮合的情况下，第一齿轮71的相对于齿条73的位移量Dr的旋转位移量比第二齿轮72的相对于齿条73的位移量Dr的旋转位移量大。因此，第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2相对于齿条73的位移量Dr如图6的实线以及单点划线所示那样变化。

此外，在图6中，用0％来表示第一空气混合门51以及第二空气混合门52为全闭状态时的开度Da1、Da2。并且，用100％来表示第一空气混合门51以及第二空气混合门52为全开状态时的开度Da1、Da2。进一步，将在第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2相对于齿条73的位移量Dr成比例关系的情况下的开度Da1、Da2的变化的轨迹用双点划线表示。

如图6的实线所示，当第一空气混合门51从全闭状态向开方向移动时，与变化量Dr和开度Da1成比例关系的情况相比，第一空气混合门51的开度Da1相对于齿条73的位移量Dr的变化量较小。并且，第一空气混合门51的开度Da1越靠近全开状态，第一空气混合门51的开度Da1相对于齿条73的位移量Dr的变化量越大。

另一方面，如图6的单点划线所示，当第二空气混合门52从全闭状态向开方向移动时，与位移量Dr和开度Da2成比例关系的情况相比，第二空气混合门52的开度Da2相对于齿条73的位移量Dr较大。并且，第二空气混合门52的开度Da2越靠近全开状态，第二空气混合门52的开度Da2相对于齿条73的位移量的变化量越小。

此外，在齿条73的位移量Dr在0％<Dr<100％的范围内的情况下，即第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度状态为中间状态的情况下，第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2相互不同。并且，当齿条73的位移量Dr为0％时，第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2同为0％。即，第一空气混合门51以及第二空气混合门52同时为全闭状态。此外，这里的“同时”不限于变为全闭状态的时刻严密一致的情况。像例如由于尺寸公差、个体差异等，导致第一空气混合门51以及第二空气混合门52变为全开状态的时刻产生稍许的偏差的状况也包含于“同时”的意义之中。

进一步，当齿条73的位移量Dr为100％时，第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2同为100％。即，第一空气混合门51以及第二空气混合门52同时变为全开状态。这里的“同时”的意义与上述相同。

根据以上说明的车辆用空调装置1，能够得到以下的作用以及效果(1)～(3)。

(1)如图6所示，致动器70将第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开闭动作联动为第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2不同。

具体而言，当使第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度从全闭状态向开方向变化时，致动器70使第二空气混合门52的开度的变化量比第一空气混合门51的开度的变化量大。并且，当使第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度从全开状态向闭方向变化时，致动器70使第一空气混合门51的开度的变化量比第二空气混合门52的开度的变化量大。

由此，图7所示，在通过第一空气通路11a并从除霜吹出口14或面部吹出口15吹出的空气的温度T1与通过第二空气通路11b并从脚部吹出口16吹出的空气的温度T2之间产生差别。因此，能够实现在车室内的上层使低温的外部气体循环，并且在车室内的下层使高温的内部气体循环的内外部气体双层的流动。其结果，能够使通过新鲜且低湿度的外部气体来确保防尘性以及保持乘员的新鲜感和通过将温暖的内部气体向驾驶员的脚边吹出而使制热性能的效率化这两者同时成立。

(2)当第一空气混合门51到达全开状态或全闭状态时，第二空气混合门52也到达全开状态或全闭状态，因此能够使结构简单化。具体理由如下。

例如图8所示，也考虑了第一空气混合门51到达全开状态的齿条73的位移量Dr1与第二空气混合门52到达全开状态的齿条73的位移量Dr2不同的结构。但是，在采用该结构的情况下，齿条73的位移量Dr从Dr1到Dr2变化期间，第一空气混合门51在到达全开状态后也要继续移动(位移)。因此，另需用于避开到达全闭状态后的第一空气混合门51的位移的结构，换言之，另需用于回避由移动导致的负荷的结构。同样的课题也同样产生于第一空气混合门51以及第二空气混合门52为全闭状态时。

在这方面，在本实施方式的车辆用空调装置1中，第一空气混合门51以及第二空气混合门52同时变为全开状态以及全闭状态，因此不需要上述那样的回避负荷用的结构。因此，能够使结构简单化。

(3)在致动器70中，设置有引导齿条73的移动的引导部件74。由此，能够更加可靠地保持第一齿轮71与齿条73的啮合状态、以及第二齿轮72与齿条73的啮合状态。因此，能够更可靠地使第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开闭动作联动。

(其他实施方式)

以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行种种变形。上述实施方式的结构仅仅是例示，本发明的范围不限定于这些记载的范围。本发明的范围也包含与本发明的记载等同的意思以及范围内的全部变更。

(1)在上述实施方式的致动器70中，将齿条73作为连结第一齿轮71与第二齿轮72的连结部件来使用，但也可以使用如图9所示的环状的带76。在这种情况下，代替第一齿轮71，使用具有圆形齿部71a的椭圆形状的第一带轮77。并且，代替第二齿轮72，使用具有圆形齿部72a的椭圆形状的第二带轮78。

(2)致动器70也可以采用例如图10所示的结构。如图10所示，在该变形例的致动器70中，第一齿轮71以及第二齿轮72为卵形。并且，在齿条73的一端部73e，设置有第一齿面73c，该第一齿面73c是能够维持与第一齿轮71的啮合状态的弯曲齿面。在齿条73的另一端部73f，设置有第二齿面73d，该第二齿面73d是能够维持与第二齿轮72的啮合状态的弯曲齿面。在齿条73的中央部，设置有与轴线m平行的直线部73g。引导部件74具有第一引导部件74a和第二引导部件74b，第一引导部件74a与齿条73的一端部73e接触，第二引导部件74b夹有齿条73的直线部73g。第一引导部件74a以及第二引导部件74b引导齿条73的移动。根据这样的致动器70，能够使第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2像例如图11所示那样变化。因此，能够得到基于上述实施方式的作用以及效果。

(3)第一齿轮71以及第二齿轮72各自的非圆形齿部71b、72b不限于椭圆形状。例如图12所示，非圆形齿部71b、72b也可以是具有沿周向外径逐渐增加的形状的齿部。总而言之，非圆形齿部71b、72b也可以是非圆形状。通过使非圆形齿部71b、72b各自的形状变化，能够任意变更第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2相对于齿条73的位移量Dr的变化方式。

(4)第一齿轮71以及第二齿轮72不限于分别具有非圆形齿部71b、72b。例如在第一齿轮71以及第二齿轮72中，代替非圆形齿部71b、72b，分别形成圆形齿部。在第一齿轮71以及第二齿轮72各自的圆形齿部中局部地设置缺齿部分。并且，使齿条73与第一齿轮71以及第二齿轮72各自的圆形齿部啮合。此外，在齿条73的与第一齿轮71以及第二齿轮72啮合的部分分别形成直线状的第一齿面以及第二齿面。根据这样的结构，在例如第一齿轮71的缺齿部分与齿条73啮合时，齿条73不移动，因此第二齿轮72不旋转。由此，在第一空气混合门51的开度Da1变化期间，能够使第二空气混合门52的开度Da2不变化。因此，能够使第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2相对于齿条73的位移量Dr像例如图8所示那样变化。即使在这样的结构中，也能够得到上述的(1)的作用以及效果。同样的效果，也能够在将缺齿部分设置于齿条73的情况下得到。

(5)在第一齿轮71以及第二齿轮72中与齿条73啮合的部分的齿轮形状也可以是相互不同的形状。例如也可以使第一齿轮71以及第二齿轮72各自的非圆形齿部71b、72b的某一方的齿轮形状为圆形。例如在使第一齿轮71的非圆形齿部71b为圆形的情况下，如图13A所示，能够使第一空气混合门51的开度Da1以相对于齿条73的位移量Dr具有比例关系的方式进行变化。并且，例如在使第二齿轮72的非圆形齿部71b为圆形的情况下，如图13B所示，能够使第二空气混合门52的开度Da2以相对于齿条73的位移量Dr具有比例关系的方式进行变化。由此，通过任意改变第一齿轮71中与齿条73啮合的部分的齿轮形状，能够任意改变第一空气混合门51的开度Da1相对于齿条73的位移量Dr的变化方式。并且，通过任意改变第二齿轮72中与齿条73啮合的部分的齿轮形状，能够任意改变第二空气混合门52的开度Da2相对于齿条73的位移量Dr的变化方式。总而言之，致动器70只要可以将第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开闭动作联动为第一空气混合门51以及第二空气混合门52各自的开度Da1、Da2不同即可。

(6)第一空气混合门51不限于通过滑动移动来进行开闭动作，例如也可以是通过与第一齿轮71一体地旋转来进行开闭动作。对于第二空气混合门52也相同。

(7)致动器70不限于通过将电动机75的动力给予第一齿轮71来使第一空气混合门51以及第二空气混合门52进行开闭动作。例如也可以通过利用电动机75使第二齿轮72旋转来使第一空气混合门51以及第二空气混合门52进行开闭动作。并且，也可以通过利用电动机75使齿条73在轴线m的方向上移动来使第一空气混合门51以及第二空气混合门52进行开闭动作。

(8)第一齿轮71与齿条73的啮合位置能够任意改变。并且，第二齿轮72与齿条73的啮合位置也能够任意改变。

(9)致动器70不限于以电动机75作为动力源。例如通过线来机械地连结操作面板105的温度设定开关与齿条73。并且，也可以基于乘员对温度设定开关的操作来使齿条73沿轴线m移动并由此使第一空气混合门51以及第二空气混合门52进行开闭动作。即，第一空气混合门51以及第二空气混合门52也可以基于人力进行开闭动作。

本发明不限定于上述的具体例子。即，只要包含本发明的特征，本领域的从业人员在上述的具体例子中添加适当的设计变更的技术也包含于本发明的范围。例如，上述各具体例子具备的各要素以及其配置、材料、条件、形状、尺寸等能够进行适当地变更，而不应限定于例示。并且，上述实施方式具备的各要素只要在技术上可行，则能够进行组合，这些组合后的技术只要包含本发明的特征，则同样包含于本发明的范围。